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pwd=3g0a 提取码:3g0a《春天热吻》
简介:
沈景明替教授给学弟学妹上课,本来无聊的毛概课一时热闹非常。姜春撑着头昏昏欲睡,耳边听见后排几个女生激烈讨论。“woc,你看学长脖子上那个是什么?!!”“不会是草莓吧?!昨晚那么激烈?”
“夏夜多蚊虫,大概率是蚊子包。”姜春抬头,心里狠狠咯噔一下,完蛋,走之前忘记给这混蛋抹遮瑕了。
胜兵先胜而后求战,败兵先战而后求胜。如果PSA的“不放弃中国市场”不是一句单纯的口号,那么在C3L身上,它的预设就不只是通过另类博眼球,而是真正希望扩大销售漏斗的最上层关注,进而扩大兴趣层和转化层。
——“听说中国消费者喜欢SUV的高离地间隙,又对三厢轿车情有独钟?”
——“没问题,安排:雪铁龙C3L……”
如此魔性的对话,自然不会是一款全新车型开发的初衷,却极有可能成为舆论调侃的谈资。
但对于今天的雪铁龙而言,有谈资,已经是C3L这款在众多消费者看来有些“奇葩”的车型,给品牌带去的重要意义之一。
市面上并非没有跨界风格的轿车,但跨界轿车也从来没有进入过主流市场。早已离去的本田歌诗图、今年停产的宝马3系GT,它们都是跨界风格轿车的典型代表。就算是最接地气的上汽通用五菱,在推出新宝骏RC-6时也扛下了巨大的压力。
显然,无论是东风汽车还是PSA,不可能不知道这类车型在中国消费者心目中的接受程度。可为何在复工复产之后,东风雪铁龙推出的首款全新车型,偏偏就是一款10万元以下的跨界三厢轿车呢?
雪铁龙C3L从何而来?
尽管C3L的定位让人有些摸不着头脑,但关于这台车的来源却不难猜测。
从车身尺寸来看,尤其是和底盘通用性有密切联系的车宽、轴距两个数据,C3L与爱丽舍、C3-XR有着千丝万缕的联系。值得一提的是,C3L与C3-XR的空载离地间隙,均为175mm。
从设计造型来看,C3L同样也像是爱丽舍与C3-XR的混搭。如果抛开新增的车尾部分,C3L与C3-XR在外观方面的区别,就是C3L的前格栅没有配彩色装饰件,同时车顶没有了行李架。
所以,关于C3L的来源,简单来说就是东风雪铁龙在C3-XR的基础上,进行了“三厢化”改造。
这样的设计给C3L带来了两个好处。首先,作为一台紧凑型三厢轿车,175mm的最大离地间隙(满载147mm)放眼同级别几乎难觅其二。其次,C3L的车长达到了4505mm,相比两厢结构的C3-XR,后备厢标准容积达到也由C3-XR的420L增加至627L。
但是,“实用”并非家用轿车消费者唯一的诉求,是否“和谐”同样重要。不产生怪异感,是在中国家用车市场生存下去最核心的因素之一。
想在一辆轿车形态的车身上实现高离地间隙,这对比例提出了极高的要求。通常的处理方式,是采用溜背车身、大尺寸轮毂、视觉中心后移等方式,中和高离地间隙带来的比例失调。
但是,这些元素都没有出现在C3L上。如果说,在后来的官图上还能通过渲染和角度选取,为整台车的设计“遮瑕”,那么在最早曝光的工信部申报“身份证照”中,几乎所有人都对C3L的设计感到不解。
平心而论,看到实车后,C3L的造型并非完全不可接受。但是这件事情,出现在屡次因“强拉三厢”、“怪异跨界”而产生另类印象的法系车上,似乎就成了原罪。
但是,如果我们站在更高的层次考虑,考虑整个雪铁龙品牌在中国的产品布局及境况,C3L的出现,或许是东风雪铁龙布局入门级家用轿车“最好”的选择。
雪铁龙C3L想卖给谁?
早在2014年,神龙汽车出于对利润率的考虑就已经放弃导入小型车,聚焦于SUV及紧凑型以上轿车,新爱丽舍及C3-XR都是在那个时期引入国内。
但是时至今日,当年加起来能够年销16万辆的两款车型,到2019年仅剩2万余辆。同时,在东风雪铁龙目前的轿车产品线中,仅有C6一款车型拥有国VI版本,而作为入门轿车的爱丽舍,几乎接近于停产。
无论是入门紧凑型家用轿车市场还是合资小型SUV市场,不仅不算热门市场,甚至是萎缩中的夹心市场。能够生存下来的,只剩下少数几个品牌力强大的寡头。
此时,已经在体量与品牌力上均处于弱势的雪铁龙,再推出一款常规车型,生存下来的可能性已经非常低。想要更新现有车型,对于已经超过6年没有换代、并没有形成有效品牌资产的C3-XR,翻身的概率也不大。
如何以最低的成本代价,开发出一款既实用、又标新立异、还能引起话题性的车型?
于是,东风雪铁龙选择了C3L。这台车可能会同时取代没有国VI版本的爱丽舍,成为东风雪铁龙新的入门级产品。
常规武器如果已经很难起效,以雪铁龙今天在中国市场的份额,莫不如出一些奇兵。
成,则出奇制胜;败,亦无碍大局。
但既然这台车已经上市,它总有其面向的目标群体。C3L全系搭载最大功率116马力的12T发动机,分别匹配6MT和6DCT,自动挡车型的工信部综合油耗低至48L/100km,即便与油耗口碑出色的日系轿车相比同样具有优势。
而C3L较高的离地间隙、黑色的轮眉、前后黑色下包围,也能让三到五线用户更放心地在铺装条件不善的路面行驶,不用过于担心路肩、砂石等的影响。在C3L的媒体试驾活动中,甚至安排了交叉轴这样的SUV专属项目,而且C3L还真的依靠高离地间隙和高车身强度通过了交叉轴。
C3L 849-1059万元的价格,与16L发动机的爱丽舍几乎同价,与国VI版本的C3-XR 1089-1179万元的价格也形成了无缝衔接。
对于目标消费者而言,花轿车的价钱,买到一台同样三厢形态、但通过性能更强的跨界车型,这是东风雪铁龙为自己设置的唯一性。以这样的想法,C3L实用性之中的另类,反而能够成为吸引消费者重新关注雪铁龙品牌的切口,这比为爱丽舍推出国VI版本车型,更具备话题性。
对于过去两年里逐渐被遗忘在角落的法系品牌,它宁愿新车型能够引起舆论讨论与争议,然后从足够的关注中筛选兴趣者,也比无人问津要强得多。
写在最后
尽管和同属PSA集团的标致还能引入2008这样血统纯正的欧系新车相比,雪铁龙C3L的身上充满了“魔改”的痕迹,但这至少已是自2018年云逸上市之后,雪铁龙在国内真正意义上推出的首款新车。
与早年由欧版两厢车强行拉成国行三厢车相比,今天的PSA尽管依然不具备像大众、丰田这种跨国巨头强大的本土化能力,但至少在动荡、挣扎的阶段里,PSA已经有了更深刻的自我认知,也尽可能在有限的资源支持下,精简产品线、降低成本、集中资源。C3L就是这一思路下诞生的产物。
质疑声从来不是法系车缺少的,但是今天的法系车,反而需要通过这样的质疑留在市场的视野中。如果确有市场需求,即便只有1%,也要付出100%的努力,不是吗?
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