那是汽油标号:90# 93# 97#
有关汽油的知识
最近几年,97#汽油开始在国内市场广泛出现。一些车友对汽油的使用也陷入了一种误区,就是热衷于使用高标号的汽油。甚至一些车友把汽油的标号看成是油品纯净度和质量的标准。这不仅是错误的,而且是危险的。其实汽油标号的高低只是表示汽油辛烷值的大小,绝不能把标号与纯净度和质量混为一谈。
从目前国内市场的油品状况来看,很多97#汽油其实是在90#的汽油中加入了异辛烷、异丙苯、烷基苯等添加剂以及MTBE抗爆剂而来的,并不是在生产过程中提高催化裂解、二次重整等加工工艺而来的。97#油的售价高,利润大,滋长了一些企业滥用添加剂的风气。他们不择手段地提高汽油的辛烷值,全然不顾油品在其他方面的综合使用状况,这造成了相当一部分97#汽油容易造成发动机积碳,甚至机件被腐蚀的情况。目前这些现象较多地出现在一些进诟叩灯�狄约癙OLO、派力奥和西耶那最近新出品的手自一体Speedgear系列等压缩比超高的车型身上。
相对而言,国内90#和93#汽油的加工工艺是比较过关的,而且售价相对较低,利润相对没那么丰厚,因此较少有企业在90#和93#汽油上动手脚。而在另一个方面,由于90#汽油已经普及多年,绝大多数90#汽油的储运工具和加油站油缸也都使用了多年,在储运工具和加油站油缸中积淀的杂质越来越多,这造成了90#汽油的质量问题主要体现在杂质方面。而93#汽油只开始大面积推广了两年多,多数加油站的93#油缸还都比较干净。因此,相对而言,93#汽油最为可靠。
汽油是按辛烷值的高低以标号来区分的,辛烷值是表示汽油抗爆性的指标。常用的辛烷值测定方法有两种:马达法和研究法,两种方法测出的数值是不一样的。我国采用研究法测定的数值,93号汽油表示它的辛烷值不低于93#,余此类推。发动机根据压缩比的不同选用不同标号的汽油,如果高压缩比的发动机使用不适合的低标号的汽油,就会产生爆震。
提高汽油辛烷值的方法主要有两种:一种是在汽油中加入抗爆剂,另一种方法是采用含有高辛烷值烃类成分的汽油炼制工艺。一般来说,工厂提高汽油辛烷值的途径有三个:
一是选择良好的原料和改进加工工艺,例如采用催化裂化、重整等二次加工工艺。
二是向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分,例如异辛烷、异丙苯、烷基苯等。
三是加入抗爆剂。
在汽油中加入少量高效率的抗爆剂可以大大提高低辛烷值汽油的抗爆性,也是取得高辛烷汽油的最经济的方法,尤其是当加工和调和工艺尚不过关时,加抗爆剂也就成为调整汽油辛烷值的有效办法。但是在实际应用中,却存在着抗爆剂成本高的难题。效果最好的是锰基有机化合物抗爆剂(MMT),但因为成本过高,以及需要在尾气过滤装置中增加更大的成本,所以在我国并没有投入使用。我国使用较多的是一种简称MTBE的有机抗爆剂。这种抗爆剂的缺点是使汽油很容易吸收水份,所以在使用和储运中很难加以控制。换句话也就是说:MTBE加得越多,油品中的水分也就会越多,这样的油品不仅燃烧效率低,动力不足,而且更容易对发动机产生腐蚀。我国目前的97#汽油普遍存在的正是这个问题。
现在的汽车中不少使用了所谓铝合金发动机,很多汽车企业还在宣传广告中大肆宣扬铝合金发动机。看起来铝合金发动机相对于以前的铸铁发动机似乎是一项多么了不起的进步。其实这也是一个非常危险的误区。
铝合金材料有一个很大的缺陷:就是对腐蚀的抵抗力很弱。原先使用含铅汽油时,在气门、活塞顶部、气缸壁和喷嘴等部件的表面会被覆上一层铅膜,很自然地起到一种保护作用,减少汽油成分中氧化物、硫化物对机件的腐蚀。而目前按照环保规定一律采用无铅汽油,就使汽油失去了这种作用,铝合金部件直接与汽油中的腐蚀成分相接触,易于被腐蚀,影响发动机的使用寿命。这是目前全铝合金发动机普遍存在的弱点。
燃油标号越高对车越好。在油品完全符合国家标准的前提下,这种思维是正确的,但在油品出现质量问题的情况下,这种思维却不一定正确了,因为它会对车不利。专卖店维修技师的介绍,有些地方的加油站,汽油胶质严重超标,达到17点甚至29点(国家规定5点以下)。胶质含量高不但容易造油喷油器堵塞,还会粘附在浮子总成变阻器上,使燃油表准确性下降甚至失灵。因此,车主要时常与维修站保持联系,了解情况,不同的情况要不同对待,才能使汽车运行得更好。 先说汽车技术的设计因素。专家认为,汽车发动机压缩比系数与汽油抗爆系数需要相适应。一般的说,发动机压缩比越高,要求汽油抗爆系数越高。
其次也要说说广东加油站油品质量因素。我查看了广东省质量技术监督局公布的资料,发现就在今年3月15日国际消费者权益日前夕,该局向社会通报的经抽查检验发现不及格的汽油单位(加油站或油库)就有30家。而其中97号汽油不合格的单位比90号汽油不合格的多20%。有位技师告诉我,不法油商谋利目标一般盯住价更贵的高标号汽油。为了辛烷值达标就在添加剂上动脑筋。他还道出奸商的惊人一招:“你知道吗?廉价的樟脑油倒入汽油里,就可以令汽油的辛烷值飙高到97号汽油的刻度。伟哥一样的强效。应该说,轿车添了这些油后确实动力不错,驾车时也感到很爽!但轿车跑了若干路程(如两万公里)后,添加剂的副作用出来了。由于某些添加剂既能提高辛烷值,也会造成产生较多胶质残留物,所以用了这种97号汽油后,汽油喷嘴堵塞,6缸有1缸生病,发动机出现抖动等现象就出来了。”
汽油质量影响发动机质量的故事还真多,前不久中国发生的“砸奔”事件,一方说另一方的产品质量有问题,另一方又说这一方所用的汽油有问题。可见车和油的关系还真是难分难解。
市场上出售的汽油都是无铅汽油,有90、93、97等标号。这些数字所标定的就是汽油的辛烷值,代表汽油的抗爆性,与汽油的清洁程度毫无关联。车主加油时不要受“高标号的汽油更清洁”的误导,根据发动机压缩比或遵循汽车使用说明书上的建议添加汽油,更科学、更经济、更充分发挥发动机的功率。
汽油抗爆性的评价指标是辛烷值,即汽油的标号。它是实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标准汽油是异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好,其辛烷值定为100;正庚烷的抗爆性差,在汽油机上容易发生爆震,其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90,则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。
从经济性上来看,炼油时提取高纯度的异辛烷做汽油用是非常不划算的。一般是提取含有一定纯度的异辛烷的多组分烷烃再加入抗爆添加剂,这样可以明显提高汽油的抗爆性。我们可以形象以称之为“勾兑”。
因为现在的汽车大都采用电喷发动机,其中的三元催化器对汽油的添加剂非常敏感,含铅的抗爆添加剂会使其中毒失效,北京市场已经不再出售含铅汽油了。
汽车发动机在设计阶段,会根据压缩比设定所用燃油的标号。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数,它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说,压缩比应该越大越好。压缩比高,动力性好,热效率高,车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约,汽油机的压缩比又不能太大。发动机的压缩比与汽车的高档、豪华与否没有必然联系。
简单地说,较高的压缩比可以使用交通标号的燃油。燃油标号越高,油的燃烧速度就越慢,燃烧爆震就越低,发动机需要较高的压缩比;反之,低标号燃油的燃烧速度较快,燃烧爆震大,发动机压缩比比较低。
燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。低标号汽油燃烧速度快,点火角度要滞后;高标号燃油燃烧速度慢,点火角度要提前。例如一台发动机按照说明书要求应添加93号汽油,现在加入了90号汽油,需要使用正时灯,调理点火提前角滞后一度到两度。如果不听从主机厂的建议,使用低标号燃油,又不进行点火时间的调整,可能会造成发动机启动困难;加速时,发动机内有清脆的金属碰撞声音;长途行车后,关闭点火开关时发动机抖动或不停止运转。
那么选择汽油是不是标号越高越好呢?也不是。汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置好了,车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就绝对没有问题。现代汽车的发动机电脑程序中,对抗爆性较差的汽油设置了进行微调节的适应性程序,而对高标号汽油则没有相应的程序。所以,盲目使用高标号汽油不仅会在行驶中产生加速无力的现象,而且其高抗爆性的优势无法发挥出来,还会造成金钱的浪费。
参考资料:
压缩比的高低会影响发动机使用的汽油标号,因为混合气在压缩过程中会发热、气缸内的压力越大热量越高温度也就越高。
压缩比确实能作为判断发动机采用燃油标号的依据之一,压缩比在8以下的发动机可以加90号汽油,压缩比在9以下可以采用93号汽油,压缩比在9以上则应该采用97号汽油。
简单说就是低标号的汽油比高标号的汽油燃点更低,更容易被点燃,所以低压缩比发动机使用低标号汽油,高压缩比发动机要使用高标号汽油。
扩展资料
压缩比与汽油标号的关系
好了,上面我们说了一大堆关于压缩比的问题,那么它到底和汽油有什么关系?这点还要联系到我们文章最开始提到的一个问题,就是汽油的抗爆性,也就是汽油抵抗爆燃的能力,为什么会产生爆燃?因为油气混合物注入汽缸之后,活塞向上运动,油气混合物被压缩,而当压力升高时温度也会急剧上升,这是中学物理课上的一个基础知识点,而如果此时汽油的抗爆性达不到要求,则会在火花塞点火之前就已经开始燃烧,从而形成爆燃,也就是我们平时常说的“爆震”。
很明显,压缩过程中活塞是向上止点运动,有一个向上的力,而如果此时发生爆燃则会产生一个向下的力,那么两个力相互作用在活塞上,势必会对活塞杆、气门、汽缸壁、曲轴等部件都会造成损伤,对发动机是非常不利的。
参考资料:
汽车有很多种不同变速箱,哪一种可以哪一种不可以。怎么样降档会有危害所谓降档减速,就是指,比如手动档汽车挂在五档,时速60公里,看到前方200米有红灯,此时司机不踩刹车,而是将档位挂到2档,然后轻抬离合器,利用发动机给汽车减速,等车速被二档拖的比较慢并且接近停车线的时候再踩刹车,将车停住。很多新手由于换档不及时,很容易产生类似的问题。不知道这样做对不对,会不会对发动机造成损耗。有人说,刹车要少用,多用发动机来制动。其实,日常行驶中建议大家不要这样做,除了一些特殊情况,例如雪地陡坡等使用,即使是正常的雪地驾驶也用不到降档刹车。因为刹车才是刹车系统的工作,发动机只是辅助的,千万不要喧宾夺主。另外,刹车系统刹车只是磨损刹车片而已,又不是什么稀罕物,刻意使用发动机制动等于用高昂的成本做分外的事情。而不得不使用发动机制动的情形也是有的,例如上面说的雪地陡坡、山路长坡或者刹车失灵、爆胎的时候,采用降档减速或者强制降档是比较有效的方式。结论:毫无疑问,降档减速是不可取的,会对发动机、变速箱产生冲击,日久会致其损坏。正确的做法是提前判断好距离,先收油门使车速降下来,然后再由高速档换到低速档,如果提前收油门都没能将车速降下来,可以适当轻点一脚刹车,使车辆减速到合理范围内再换入低速档。让刹车系统做刹车的工作,养成良好的驾驶习惯,掌握其中技巧,慢慢熟练。16评论对于这个问题!我们需要针对不同的变速器做不同的分析~毕竟各种变速箱的工作原理都不一样的!首先是手动挡的变速器!离合机构属于硬性链接,过大的转速差不光会对齿轮造成冲击,还会磨损离合摩擦片!当然,鉴于手动挡的高度可操作性还是有技巧可以实现的!一般做法就是先踩刹车减速再降档制动~那么对于自动挡来说呢!主要分两种,一种是带液力变矩器的,一种是像手动挡那样用离合片的。液力变矩器是通过液体传递力矩,降档减速的暴力成分都在液力变矩器中化解!但是对于离合片的自动挡,比如双离合,低速时的顿挫感就很好的证明了齿轮间的冲击!所以,对于这样的自动挡就要多注意了!还有一个特殊的变速器,CVT!不同于以上两种结合方式的结构,使得它在降档减速方面的性能介于两者之间,较小的冲击可以通过形变化解,较大的冲击也会通过钢带打滑的方式化解,很好的保护了齿轮~现在的车在制动方面已经有了很大的突破了,降档制动也是很智能的,即使是原始的手动变速结合也柔和多了!大车也出现了火车才有的液力减速器!
汽车有很多种不同变速箱,哪一种可以哪一种不可以。怎么样降档会有危害所谓降档减速,就是指,比如手动档汽车挂在五档,时速60公里,看到前方200米有红灯,此时司机不踩刹车,而是将档位挂到2档,然后轻抬离合器,利用发动机给汽车减速,等车速被二档拖的比较慢并且接近停车线的时候再踩刹车,将车停住。很多新手由于换档不及时,很容易产生类似的问题。不知道这样做对不对,会不会对发动机造成损耗。有人说,刹车要少用,多用发动机来制动。其实,日常行驶中建议大家不要这样做,除了一些特殊情况,例如雪地陡坡等使用,即使是正常的雪地驾驶也用不到降档刹车。因为刹车才是刹车系统的工作,发动机只是辅助的,千万不要喧宾夺主。另外,刹车系统刹车只是磨损刹车片而已,又不是什么稀罕物,刻意使用发动机制动等于用高昂的成本做分外的事情。而不得不使用发动机制动的情形也是有的,例如上面说的雪地陡坡、山路长坡或者刹车失灵、爆胎的时候,采用降档减速或者强制降档是比较有效的方式。结论:毫无疑问,降档减速是不可取的,会对发动机、变速箱产生冲击,日久会致其损坏。正确的做法是提前判断好距离,先收油门使车速降下来,然后再由高速档换到低速档,如果提前收油门都没能将车速降下来,可以适当轻点一脚刹车,使车辆减速到合理范围内再换入低速档。让刹车系统做刹车的工作,养成良好的驾驶习惯,掌握其中技巧,慢慢熟练。16评论对于这个问题!我们需要针对不同的变速器做不同的分析~毕竟各种变速箱的工作原理都不一样的!首先是手动挡的变速器!离合机构属于硬性链接,过大的转速差不光会对齿轮造成冲击,还会磨损离合摩擦片!当然,鉴于手动挡的高度可操作性还是有技巧可以实现的!一般做法就是先踩刹车减速再降档制动~那么对于自动挡来说呢!主要分两种,一种是带液力变矩器的,一种是像手动挡那样用离合片的。液力变矩器是通过液体传递力矩,降档减速的暴力成分都在液力变矩器中化解!但是对于离合片的自动挡,比如双离合,低速时的顿挫感就很好的证明了齿轮间的冲击!所以,对于这样的自动挡就要多注意了!还有一个特殊的变速器,CVT!不同于以上两种结合方式的结构,使得它在降档减速方面的性能介于两者之间,较小的冲击可以通过形变化解,较大的冲击也会通过钢带打滑的方式化解,很好的保护了齿轮~现在的车在制动方面已经有了很大的突破了,降档制动也是很智能的,即使是原始的手动变速结合也柔和多了!大车也出现了火车才有的液力减速器!
本田crv加92号汽油就可以了,92号汽油就是辛烷值为92的汽油,适合中档车(压缩比比较低的)。
1、汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比,也是当代汽车的核心节能指标。
2、引擎的运行是由汽缸的“吸气--压缩--燃烧--排气--吸气”这样周而复始的运动所组成,活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。
3、降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。提高压缩比只是改变活塞行程,混合油气压缩得越厉害,它燃烧的反作用也越大,燃烧越充分。
一、基本概念:
1、压缩比:
汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比,也是当代汽车的核心节能指标。引擎的运行是由汽缸的“吸气——压缩——燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成,活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。提高压缩比只是改变活塞行程,混合油气压缩得越厉害,它燃烧的反作用也越大,燃烧越充分。但压缩比不是轻易能动的,因为得有另一个指标配合,即汽油的抗爆性指标,亦称辛烷值,即汽油标号。
2、爆震与抗爆性:
一般认为,活塞在行程的上止点后10度左右,燃烧产生最大压力时,推动活塞的力度最大(就象是荡秋千,在到达最高点后一点使劲秋千最快)。比如1000转的时候,燃烧过程相当于曲轴转角的20度,就是说提前10度点火,引擎最有力。而到了4000转,活塞运动得快了,燃烧过程就相当于曲轴转角的60度了,就需要提前50度点火,就这样随转速的提高,点火是越来越提前。最终会达到一个转速,还没点火油气就烧起来了,这就是爆震。
汽油的标号决定了爆震点的早晚,其实也就是决定了引擎的功率大小。燃油的抗爆震性能随它的组成而异。燃油的抗爆震性越高,发动机的压缩比也可能高些,发动机的经济性和动力性都会得到提高。
确定燃油的抗爆震性是很困难的,因为燃油的抗爆震性不仅取决于燃油的性质,还随发动机的型式、空燃比、冷却水温、进气温度、点火提前角、气门定时等而变化。
3、辛烷值——标号:
为评定燃油的抗爆震性能,一般采用两种方法:马达法和研究法。评定工作一般在一台专门设计的可变压缩比的单缸发动机上进行。
马达法规定试验工况为:进气温度149℃,冷却水温度100℃,发动机转速900 r/min,点火提前角为上止点前14°~26°。试验时,先用被测定燃油工作,逐渐改变压缩比,直到爆震仪上指出标准爆震强度为止。然后,保持压缩比等条件不变,换用标准燃油工作。标准燃油是由抗爆性很高的异辛烷C8H18(定其辛烷值为100)和易爆燃的正庚烷(定其辛烷值为0)的混合液。逐渐改变异辛烷和正庚烷的比例,直到标准燃油所产生的爆燃强度与上述被测燃油相同时为止。这时标准燃油中所含异辛烷的体积百分数就是被测燃油的辛烷值。辛烷值高,燃油的抗爆震性就好,反之抗暴性就差。
例如:某燃油辛烷值为80,这就是说该燃油与含异辛烷80%和正庚烷20%的混合液的抗爆性相同。这就是对燃油抗爆性的评价标准。
研究法与马达法的试验方法相同,只是规定的试验条件不同而已。研究法规定的工况为:进气温度为517℃,冷却水温度为100℃,发动机转速600 r/min,点火提前角为13°。
由于马达法规定的条件比研究法苛刻,因此所测出的辛烷值比较低。同一种燃油用马达法测出的辛烷值为85时,相当于研究法辛烷值为92;马达法为90时,研究法为97。现在加油站用的是研究法辛烷值。
一般来说,工厂提高汽油辛烷值的途径有三个:一是选择良好的原料和改进加工工艺,例如采用催化裂化、重整等二次加工工艺。二是向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分,例如异辛烷、异丙苯、烷基苯等。三是加入抗爆剂。
从目前国内油品状况来看,很多97#汽油其实是在90#的汽油中加入了异辛烷、异丙苯、烷基苯等添加剂以及MTBE抗爆剂而来的,并不是在生产过程中提高催化裂解、二次重整等加工工艺而来的。97#油的售价高,利润大,滋长了一些企业滥用添加剂的风气。他们不择手段地提高汽油的辛烷值,全然不顾油品在其他方面的综合使用状况,这造成了相当一部分97#汽油容易造成发动机积碳,甚至机件被腐蚀的情况。目前这些现象较多地出现在一些进口高档汽车以及POLO、派力奥和西耶那最近新出品的手自一体Speedgear系列等压缩比超高的车型身上。
相对而言,国内90#和93#汽油的加工工艺是比较过关的,而且售价相对较低,利润相对没那么丰厚,因此较少有企业在90#和93#汽油上动手脚。 而93#汽油只开始大面积推广了两年多,多数加油站的93#油缸还都比较干净。因此,相对而言,93#汽油最为可靠。
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