中国4×2系列军车发动机采用的是哪种？

中国4×2系列军车采用中国重汽专用发动机：水冷增压中冷柴油机，功率范围是191至309千瓦。采用VG1200分动器，ZQC2000分动器。

根据车型可选用“采埃夫”变速箱或“富勒”变速箱。可选装ABS系统、集中润滑系统、绞盘等装置。

中国重汽军车均采用斯太尔加强型驱动桥，带轮间、轴间差速锁以及进口方向机总成。

所有军车均配备有完备的照明装置、报警装置、消防装置及明显的功能标志；车内配备了高效的空调系统和暖风系统，加之良好的车身密封性和降噪音处理措施，可达到良好的乘坐效果。

所有军车都有很强的环境适应性，可在零下40度至零上40度的环境中全天候作业，通过高度海拔5000米。

该系列参考车型ZZ1162M4610F；长8066米，宽2496米，高3058米；车架有效利用长度570米；最大总质量15950千克，底盘质量6840千克；最高车速90千米/时，最大爬坡度42%，最小转弯直径0186米，最小离地间隙0314米，最大涉水深度1米。

主要应用领域。4×2系列军车主要用于部队各类战备物资的运输，目前常年驰骋在青藏线、新藏线、川藏线上的已有数千辆，保障了进藏物资源源不断的运输。中国HOWO系列军车

为满足我军装备现代化的需求，中国重汽自主开发了达到当代国际先进水平，国内最先进、最高档的新一代军车，HOWO系列军车。

HOWO军车驾驶室为四点悬浮，并配有国内独创的驾驶室横向稳定装置和防前撞、防前钻的强力保护架，被业内专家评价为当今国内安全级别最高的驾驶室。

发动机选用日野四冲程直列六缸水冷共轨电喷增压柴油机，完全符合欧洲Ⅲ排放标准。

变速器采用富勒带助力功能的全同步器变速器，软索换档操纵结构，操纵灵活挡位清晰。

HOWO军车采用CAN总线智能电器控制器，经过按照超过国标的全方位、多节点、超负荷连续不间断的试验验证，取得了理想的效果，达到当代国际先进水平，成为目前国内卡车最高水准的高智能主控系统。

该系列参考车型ZZ1162M4610F；长8066米，宽2496米，高3058米；车架有效利用长度5700米；最大总质量15950千克，底盘质量6840千克；最高车速90千米/时，最大爬坡度42%，最小转弯直径0186米，最小离地间隙0314米，最大涉水深度1米。

主要应用领域。中国重汽军车可应用于运载人员、武器装备及物资，应用于沙漠、沼泽地的野外保障及救援，也可作为通讯指挥车底盘、自行火炮等特殊装备的专用底盘。

美军M998系列运输车

在美军中，曾流行着这样一句口头禅：“哪里有美军，哪里就有‘悍马’。”能获此“殊荣”的“悍马”车，到底是一种什么样的车呢

“悍马”(Hummer)车，也有人称之为“汉马”车。明眼人一看便知，这是音译不同的结果。若按意译则为“蜂鸟”，蜂鸟小巧玲珑，十分可爱，这个名字对“悍马”车而言也十分形象。

“高机动性多用途轮式车辆”和M998，是美军对“悍马”车的正式称呼和编号。高机动性多用途轮式车辆的英文缩写为HMMWV，因而也有人顺口称它为“汉姆维”(Humvee)。

这样看来，上面这些称呼都对。如果硬要较真的话，可以认为，“悍马”车是通用车型的称呼，而军用车型应该称为HMMWV M998，即M998型高机动性多用途轮式车辆。科学的称呼应该是意译的“蜂鸟”车。不过，人们叫“悍马”车已经叫惯了，生产厂商美国AM通用公司来华展览时也打出了“悍马-Hummer”的旗号。

第二次世界大战期间，美军中广泛使用的军用轻型越野车辆是1/4吨吉普车。

战后，美军使用的是M1511/4吨轻型卡车，它是吉普车的改进型，习惯上仍归入吉普车一类。1980年，美国陆军决定研制一种通用型的4×4轻型卡车，以取代M151、M274、M880和M561等几种军用轮式车辆，这就是高机动性多用途轮式车辆——HMMWV的来历。这样做的好处是显而易见的，采用单一的车型，不但可以降低采购费用，更重要的是便于战时和平时的备件供应和维修保养。事实证明，这一决策是十分明智的。

“悍马”是美军近二十年来装备的数量最多的轻型战术车辆。

HMMWV的研制工作始于1981年。美国陆军招标，应招的厂商非常踊跃，其中有通用动力公司、泰莱达因·大陆公司和AM通用公司等。结果， AM通用公司中标。

AM通用公司是M151吉普车的生产厂商，在军用卡车的生产上有着丰富的经验。

该公司很快就制成了样车，随即开始了32 000千米的行驶试验，取得了令人满意的结果。1983年3月，美国陆军和AM通用公司签订了供货合同。合同要求AM通用公司在其后的5年间，向美国陆军提供55 000辆“悍马”车。

1993年以后，AM通用公司又在M1097重型“悍马”车(缩写HHV)的基础上加以改进，研制成功M998A1车，战斗全重略有增加。

美军装备的HMMWV M998系列车辆超过10万辆。此外，它还出口到世界上30多个国家和地区。可以认为，美国陆军中每10人左右就拥有一辆HMMWV M998车。

高机动性多用途轮式车辆M998系列有二三十种变型车，每种变型车在性能上略有差异。现以物资/人员输送车型的M1038车为例来加以说明。M1038型也可以认为是M998系列的基型车，它和M998车的区别是，M998不带绞盘，而M1038带绞盘，其余完全相同。

M1038车为4×4驱动型式，自重2 416千克，载重量1 077千克，战斗全重3 493千克。它比一般的军用吉普车要重一些，而载货能力也高得多。除驾驶员座位外，它还有3个座位，车体后部能运载作战物资。车体前部为动力-传动装置。

M998“悍马”车的动力装置为通用汽车公司制造的V型、8缸、水冷柴油机，气缸容积为62升，在3 600转/分时的最大功率为110千瓦(150马力)。带液力变矩器的主变速箱有3个前进档和1个倒档。副变速箱有高低两档。方向盘采用了动力辅助转向机构，转动方向盘很轻快，“即使是女兵也能胜任自如”。该车的轮胎型式为36×125 R165型。

作为选购件，可选装轮胎气压中央调节系统。M1038车上有绞盘，装在车体前部保险杠上，最大牵引力为533千牛(5440千克重)。

“悍马”M998车内部结构图。

M1038车的车长为472米，车宽218米，车高183米，车底距地面高为410毫米。这样高的车底距地高已经达到了坦克的水平，因而它非常适合于越野行驶。车辆最大速度为113千米/时，最大行程为482千米，最大爬坡度为31°，最小转向半径为762米，涉水深076米。

M998系列车都可以空运。C-130运输机可空运3辆；C-141可运6辆；C-5A可运5辆。这使它具有远距离空中机动能力，非常适合于快速应急部署作战。

M998系列车的车体采用合成树脂和铝合金制成，重量轻，又有足够的强度。根据需要，可加装钢装甲板，以增强防护能力。

从整体来看，M998系列车上并没有采用很多高新技术，但是，正是由于采用了成熟的技术，加上精心的设计，因而其可靠性相当高。无疑，“悍马”车是一种十分优秀的轻型越野车辆。

在海湾战争中，共有大约20 000辆“悍马”车被运到海湾地区，占当时整个美军中“悍马”车总数的1/3左右。其中，美军第82空降师和第1步兵师全部换装为“悍马”。当时，指挥多国部队的美军四星上将施瓦茨科普夫就经常乘用这种车。

据美国五角大楼公布的海湾战争最终报告《波斯湾战争的胜利》中称，高机动性多用途轮式车辆“满足了一切要求，或者说超出了人们的要求。显示了极好的越野机动能力，其可用性超过了陆军的标准，达到了90%。很高的有效载重能力对美军来说也是绝对的保证”。

报告书中对“悍马”的评价用了许多最高级的形容词，而对战争中美军使用的M151吉普车的评价则是“能力不足”。两相比较证明， “悍马”果然是“名不虚传”。报告书中指出“悍马”的不足之处是， “座椅太硬，乘坐舒适性不好”。

由于美国陆军一开始就是按车族化来考虑的，所以，M998系列车的改进型和变型车的数量相当多，有二三十种之多，其中包括人员/物资输送车、反坦克战车、防空导弹发射车、轻型战斗车辆、指挥通信车、装甲输送车、野战救护车等。其中，M998A1车是最重要的改进型车。

“悍马”近年来已逐渐被新型“联合轻型战术车”替代。

“悍马”在世界上一些局部战争和冲突中暴露出防护能力差，特别是对地雷和路边爆炸物的防护力弱，已逐渐被新型“联合轻型战术车”替代。

北极星大气网讯:报告围绕中国应对气候变化的政策措施、欧美日主要国家的典型做法、中国“碳达峰、碳中和”现状及实施路径等方面进行深度分析，重点在电力行业、工业行业、交通运输行业、建筑行业展开专题研究，共同探讨中国区域实现“双碳”目标的行动战略，以期为地方政府决策及业界参考提供智力支撑，助力我国“碳达峰、碳中和”目标的实现。

1现状分析

近年来，我国交通运输行业碳排放量快速增长，2008-2018年复合增长率达75%，明显高于世界交通碳排放的增速（23%）及我国整体碳排放增速（56%）。

2019年交通运输行业碳排放量达到114亿吨，占全国排放总量的9%。交通运输行业碳排放来源包括公路运输、铁路运输、航空运输、水运四部分，其中公路运输碳排放占比77%，是排放量最高的运输方式。

随着人均GDP的增长，我国交通运输的需求会持续增长，交通运输行业的碳排放上行压力较大。

我国交通运输行业低碳转型面临着诸多挑战。

一是货物运输结构以高能耗和高排放的公路运输为主，2019年公路货物周转量占比达7299%，碳排放占交通运输行业整体排放量的40% 55%。

二是公路客运碳排放将保持继续增长的态势，我国千人 汽车 保有量低，仅是美国的1/6，欧盟的1/5（万得数据），未来乘用车保有量增长空间仍大；从 汽车 结构来看，尽管我国新能源车的发展领先于世界，中期（2025）来看，新能源车的渗透率不高，新增车辆仍将以燃油车为主。

三是航空脱碳难度大，非化石燃料替代面临技术瓶颈，缺乏商业化量产的电动化技术，氢能替代绿色溢价高达343%（未考虑购置或改造成本），目前尚未形成可行的脱碳路径；根据万得数据，2018年中国人均飞行次数是美国的1/7，欧盟的1/5，未来航空转运量将持续增长，或将导致碳排放增长加速。

2转型路径

交通运输行业降低碳排放主要通过运输结构优化、能效提升等降低能耗强度，并通过使用电、氢能等实现能源零碳化。

具体路径如下：

1）运输结构优化。

一是深入推动“公转铁”、“公转水”、多式联运等模式，近年来我国轨道交通以及航道的快速发展，铁路、水路运输覆盖范围进一步扩大，与公路运输相比，铁路、航运具有明显的成本（公路综合运输成本分别是铁路的2倍、航运的4倍）及环保优势，通过促进“公转铁”、“公转水”分流公路的货物，以铁路运输、水路运输替代公路运输，有效降低交通碳排放强度。

二是完善“地铁+常规公交+慢行”一体化公共交通体系，通过提高轨道交通的普及率、完善电气化公共交通线路规划以及构建15分钟生态圈等举措，降低居民私家车出行比例；支持共享自行车、电动车等共享经济发展，规划建设绿色生态廊道、城市慢行通勤专用道、自行车存放点，为市民“绿色出行”出行提供保障。

2）能效标准持续升级。

一是不断提高 汽车 能效标准，我国在一定时期内交通行业仍将依赖化石燃料，提高 汽车 内燃机排放标准，能有效降低能耗强度以及污染物排放，如2021年7月将实施重卡燃油车国六排放标准，其碳氢化合物和一氧化碳的排放限制相比国五标准降低50%、颗粒物指标限值降低了10倍；同时，在能效标准升级的过程中，通过强制淘汰等举措，逐步降低高耗能高排放燃油车比重，从而降低整体碳排放强度。

二是降低航空运输、水运碳排放强度，水运要提高船舶能效水平降低水运碳排放强度，推广LNG动力船舶，适时推进内河水运电气化；航空运输通过采用连续上升和连续下降的飞行过程优化、截弯取直的航线优化等方式，提高运行效率，进而实现降碳。

3）能源零碳化。

加大电动车推广，通过实施购置补贴、税收优惠、双积分制等政策，以及加大充电桩、换电站等基础设施建设，从需求侧、供给侧同时发力，逐步提高新能源乘用车、客车、中轻微卡等交通工具渗透率。

推进铁路100%电气化，过去十年铁路电气化率提升了36%，2019年达到72%，是铁路碳排放降低的主要推手。未来应确保新建铁路电气化，深化现有铁路电气化改造，推动铁路2030年之前实现全面电气化。

促进新型绿色能源技术突破，通过标准制定、完善产业链等政策推动氢燃料、氨能等技术的自主突破，明确氢能源在特定交通场景中应用路径和推广目标，加速产业规模化发展，实现重卡、水运、航空等运输领域的能源替代。

4）交通信息化、智能化。

大力推动互联网+、5G、车联网、AI等信息技术在城市交通领域的应用，支持自动驾驶、智能 汽车 产业发展，发挥智能系统在通行状况实时监测、诊断分析、趋势推断、预报预警方面的作用，通过大数据进行资源配置优化，有效规避交通拥堵，降低 汽车 出行碳排放。

鼓励发展车货匹配平台，以数字化技术去中介化，提升车货匹配效率，降低公路货运空驶率。

创新发展车载蓄电池， 探索 研究V2G功能（Vehicle-to-grid），利用电动车保有量的快速提升，推动车载蓄电池参与电网调峰储能充当整个电力系统的“蓄水池”，增强电网稳定性，形成电力系统新业态。

你指的是封印之剑还是烈火之剑封印之剑里的运输队只能靠被打来升级,但他被打只有1的EXP,所以与不能升级差不多 烈火之剑里的运输队每章派他上就会升1级,到20级自动转成马车

官宣20系列将全面亮相

近日，关于轰20远程隐身轰炸机的消息不仅成为社交媒体热议的焦点，就连官方媒体也多次或明或暗提及，让人产生无限遐想。号称为大国军事对抗量身打造的顶级隐身轰炸机，在性能上有望超越全球所有现役机型。面纱前，国内外军迷依然热切期待着轰20的亮相。

中国空军经过十余年的不断努力，各型装备开始全面进入20时代。歼20、运20、直20已批量装备，成为中流砥柱。而作为战略空军核心威慑力量的大型隐身轰炸机却少了这么一架。由于轰20“只听到下楼梯的声音，却没有下楼梯的声音”，有人提出质疑，那么这架轰炸机到底是什么情况呢？这些年来，官方媒体和相关机构多次给出肯定的回答，尤其是最近空军宣传片中的疯狂暗示，更是把气氛烘托得越来越高。显然，没有继续隐瞒下去的必要了。对于我们来说，轰20不仅是必然，更是大国空军宏伟目标的重要组成部分。

从公开资料来看，轰20远程隐身轰炸机是一款采用飞翼设计的全新机型。说是新，主要是和之前的六叶相比。当然也有人说不是新设计，主要是飞翼设计不是首创。二战期间德国设计的Ho-229是第一架飞翼轰炸机。最广为人知的飞翼机型自然是美军的B-2轰炸机了。正在测试的新一代B-21隐身轰炸机与其比较相似，甚至可以作为B-2的最新改型。全球军机进入隐身时代后，空战形势发生了翻天覆地的变化，轰20隐身轰炸机的研制制造已成大势所趋。

虽然市场上有很多“格格不入”的想法，比如加大歼20的机体，可以塞进更多的弹药和燃料，还能达到隐身的效果，增加载弹量，和远程攻击。但这种设计远不能满足航模带来的超远射程和巨大载弹量，以及携带大型远程制导武器的要求。所谓“摸着鹰酱过河”自然有它的道理。美军走过和踩过的弯路和坑，都从现役机型身上避免了。一是参考标杆车型重点研发，后面可以慢慢考虑更多的方案。毕竟，对于中国军队来说，时间太紧迫了。

当然，我们不是在盲目抄袭盈江。与美军的现役装备保持同一水平，不是我们的目标。立足美军装备，超越美军装备，建设世界一流的人民军队才是发展正道。正如马伟明院士所说，领先就是领先美国。因此，轰20隐身轰炸机的设计，在参考美军飞翼设计的同时，还要考虑领先B-2隐身轰炸机。因为飞翼设计有一个难点，就是飞控的研制难度很大，整体稳定性不如垂尾设计，对飞行机动性影响巨大。当然，也有人说这会影响隐身性，但是这已经被充分考虑过了。就像当年的F-14和Tu-160轰炸机的设计一样，机翼可以前后摆动一定角度，也就是所谓的变后掠翼设计。轰20的设计脑洞更大，飞翼中间部分可以设计成可活动的，而不是整个机翼设计成一个整体。这部分在机动飞行状态下可以以一定角度竖起，就像普通战斗机的垂尾一样。两个对称的尾翼可以保证轰20轰炸机具有更好的稳定性和机动性，可以执行各种任务。更具适应性。

在航程上，轰20无需空中加油即可达到数万公里。这只是一个基本要求。如果在空中加油，轰20的作战目标将能够覆盖全球。在载弹量方面，如果以美军的B-2为参照，至少要超过20吨载弹量。关键是轰20还必须具备发射核导弹的能力，比如搭载核弹头的远程精确制导武器，这也是战略威慑的基本要求。

还有一个很重要的问题，就是轰20的发动机。可以确定的是，轰20将采用新型大推力涡扇发动机，前期大概率采用WS-10的改进型，后期采用更先进的WS-15阶段。无论使用哪种发动机，都必须采用四发设计，才能达到与美国隐身轰炸机相当的性能。轰20的整体设计有很多冗余，后期可以更换更新的发动机以获得更强的性能。这和现在的运20运输机很像，早期使用的是仿制俄罗斯的WS-18发动机，现在换上了全新的WS-20发动机，即将开始量产。

从各种消息分析，美国最新的B-21隐身轰炸机变小了，成本也降低了，而H-20估计还是有更大的尺寸。这是什么原因？其实很好理解，因为美国已经给B-2配备了大机身，可以和B-21进行性能互补和配合。对于我们来说，唯一的隐身轰炸机首先必须是全能机种，它首先要保证航程和载弹量，具备实施战略威慑的能力。至于如何做到小型化和低成本，未来可能会出现具有超音速巡航能力的中型隐身轰炸机，但这需要循序渐进。

那么最后一个问题来了，既然所有的研发要素都已经具备了，为什么这次轰20远程隐身轰炸机没有现身呢？究其原因，就是我们航空人要坚持科学严谨、兢兢业业、一丝不苟，尤其是我国最重要武器的研发和装备，不能轻举妄动，违背科学规律。当然，利器不能轻易给别人看也是另外一个考虑。我们毕竟处于追逐状态，不能像美国那样炫耀领导地位。只有保守秘密，才能最大限度地发挥震慑作用。别忘了美国提出的很多技术指标，我们最终都做到了比美国好，就像PL-15空空导弹和双脉冲发动机一样。轰20隐身轰炸机作为中国空军的大型战略装备，应该不会像当年的歼20战机那样随便出现。需要找一个相对合适的时间来展示它，向世人宣告它的存在。最近航空界的一件大事就是珠海航展。作为具有国际影响力的航空盛会，其是否会采用合适的方式公开这样的王弹级装备，值得期待。毕竟现在很多官媒都在疯狂暗示，各种舆论预热都快做完了，轰20趁着热点参展，飞来飞去亮相，肯定会引起全球轰动，这也将大大提升珠海航展的全球知名度。影响。

二战中德国的战车在设计和实战性都非常之高，也是绝大多数模型爱好者收藏制作的最爱，

SdKfz-德语“Sonderkraftfahrzeug”的缩写，可译为“特种机动车辆”，以下为二战中部分德军车辆及编号。

SdKfz2 履带式摩托

SdKfz2/1 履带式摩托战地步线车

SdKfz2/2 履带式摩托战地步线车

SdKfz3a 半履带式2吨载重卡车“马骡”（欧宝公司）

SdKfz3b 半履带式2吨载重卡车“马骡”（福特公司）

SdKfz3c 半履带式2吨载重卡车“马骡”（克罗克纳-多伊茨公司）

SdKfz4 2t半履带运输车（欧宝公司）

SdKfz4/1 150毫米火箭发射车（150mm Panzerwerfer 42 auf SF SdKfz4/1）

SdKfz6 5t半履带牵引车（工兵运输车）

SdKfz6/1 5t半履带牵引车（炮兵牵引车）

SdKfz6/2 37mm自行高炮（37mm Flak36）

SdKfz7 8t半履带牵引车

SdKfz7/1 20mm自行高炮（20mm Flak38）

SdKfz7/2 37mm自行高炮（37mm Flak36）

SdKfz7/6 半履带自行高炮测距车

SdKfz8 12t半履带牵引车

SdKfz9 18t半履带牵引车

SdKfz9/1 半履带工程车（加装6吨旋起重机）

SdKfz9/2 半履带工程车（加装10吨旋起重机）

SdKfz10 1t半履带牵引车

SdKfz10/4 37mm自行高炮（37mm Flak36）

SdKfz10/5 20mm自行高炮（20mm Flak38）

SdKfz11 3t半履带牵引车

SdKfz11/1 半履带火箭发射车

SdKfz11/2 半履带防化洗消车

SdKfz11/3 半履带毒气释放车

SdKfz11/4 150mm半履带火箭发射车

SdKfz11/5 280mm/320mm半履带火箭发射车

SdKfz13 装甲侦察车（762mm MG13，德军装备的第一款装甲侦察车，战争中装备装甲师的侦察营，4轮）

SdKfz14 无线电通讯车（底盘同SdKfz13，4轮）

SdKfz101 I号坦克A，B型

SdKfz111 I号弹药运输车（1号坦克A型底盘）

SdKfz121 II号坦克 a/1,a/2,a/3,b,c,A,B,C,D,E,F,G,H,J型

SdKfz122 II号“火烈鸟”喷火坦克（Flamm-panzer II,II号坦克D/E底盘）

SdKfz123 II号“山猫”装甲侦察车（20mm KwK38(L55) auf SdKfz123 PzKpfw II AusfL）

SdKfz124 “黄蜂”105mm自行榴弹炮（Wespe 105mm leFH18(L28)，II号坦克底盘）

SdKfz131 “貂鼠II”75mm自行反坦克炮（Marder II 75mm Pak40/2 or Pak39,II号坦克底盘）

SdKfz132 “貂鼠II”762mm自行反坦克炮（Marder II 762mm Pak36(r)）

SdKfz135 “貂鼠I”75mm自行反坦克炮（75mm Pak40/1，使用缴获法国坦克底盘）

SdKfz135/1 150mm自行榴弹炮（150mm sFH13/1，使用缴获法国坦克底盘）

SdKfz138 “貂鼠III”75mm自行反坦克炮H/M型（Marder III 75mm Pak40/3 auf Panzer38(t)）

SdKfz138 38(t)M型弹药运输车

SdKfz138/1 “蟋蟀”150mm自行火炮H/M型（150mm sIG33 auf PzKpfw 38(t) AusfH SdKfz138/1 Grille）

SdKfz138/2 “追猎者”坦克歼击车（Jagdpanzer38(t) SdKfz138/2 Hetzer）

SdKfz139 “貂鼠III”762mm自行反坦克炮（Marder III 762mm Pak36(r) auf Panzer38(t)）

SdKfz140 38(t)坦克

SdKfz140/1 38(t)侦察坦克（20mm KwK38(L55) auf Panzer38(t)）

SdKfz140/2 “捷豹”20毫米自行高炮（Gepard Flakpanzer38(t) 20mm Flak38）

SdKfz141 III号坦克A，B，C，D，E，F，G，H，J型

SdKfz141/1 III号坦克J，L，M型

SdKfz141/2 III号坦克N，O型

SdKfz141/3 III号喷火坦克（Flamm-panzer III）

SdKfz142 III号突击炮A，B，C，D，E型（75mm StuK37L/24）

SdKfz142/1 III号突击炮F型（75mm StuK40L/48）

SdKfz142/2 III号突击炮G型（75mm StuK40L/48）

SdKfz142/3 III号42型突击榴弹炮（105mm StuH42L/283）

SdKfz143 III号炮兵观测车（Pzbeobwg III AusfH）

SdKfz161 IV号坦克A，B，C，D，E，F型

SdKfz161/1 IV号坦克F2型

SdKfz161/2 IV号坦克G，H，J型

SdKfz161/3 “四轮马车”37毫米自行高炮（37mm Flak43(L60) auf PzKpfw IV

SdKfz162 IV号坦克歼击车（75mm Pak39(L48) auf Jagdpanzer IV-48

SdKfz162/1 IV号坦克歼击车IV/70(V)/(A)（75mm Pak42(L70) auf Jagdpanzer IV-70(V)/(A)

SdKfz163 IV号突击炮（75mm StuK40(L48) auf StuG IV）

SdKfz164 “犀角”/“大黄蜂”式自行反坦克炮（Nashorn/Hornisse 88mm Pak43/1(L71)）

SdKfz165 “野蜂”自行榴弹炮（Hummel 150mm sFH18M(L30)）

SdKfz165/1 IV号自行榴弹炮b型“蝗虫”（Grasshopper 105mm leFH18/6(L28)）

SdKfz166 “灰熊”突击炮（Brummbar StuH 150mm StuH43(L12)）

SdKfz167 IV号突击炮（75mm StuK40(L48) auf StuG IV）

SdKfz171 “黑豹”坦克D，A，G，F，型（75mm KwK42(L70) auf SdKfz171 PzKpfw V Panther）

SdKfz172 “黑豹”炮兵观测车（Panzer-beobachtung Panther）

SdKfz173 “猎豹”坦克歼击车（88mm Pak43(L71) auf JagdPanther SdKfz173）

SdKfz179 “维修豹”坦克维修车（BergepanzerPanther SdKfz179）

SdKfz181 “虎”式坦克（88mm KwK36(L56) auf SdKfz181 PzKpfw VI AusfE Tiger）

SdKfz182 “虎王“坦克（88mm KwK43(L71) auf SdKfz182 PzKpfw VI AusfB Kingtiger）

SdKfz184 “费迪南/象”式坦克歼击车（88mm Pak43(L71) auf Ferdinand/Elefant）

SdKfz186 “猎虎”坦克歼击车（128mm Pak44(L55) auf Jagdtiger）

SdKfz221 轻型装甲侦察车（762mmMG34/42，4轮）

SdKfz222 轻型装甲侦察车（20mm KwK38(L55)/28mm sPzB41，4轮）

SdKfz223 轻型装甲通讯车（Fu，4轮）

SdKfz231 重型装甲侦察车（20mm KwK38(L55)，6轮/8轮）

SdKfz232 重型装甲侦察车（Fu，6轮/8轮）

SdKfz233 重型装甲侦察车（75mm StuK37(L24)，6轮）

SdKfz234/1 重型装甲侦察车（20mm KwK38(L55)，8轮）

SdKfz234/2 “美洲狮”重型火力支援车（Puma 50mm KwK39/1(L60)，8轮）

SdKfz234/3 重型火力支援车（75mm KwK51(L24)，8轮）

SdKfz234/4 重型装甲侦察车（75mm Pak40(L48)，8轮）

SdKfz247 装甲侦察车（4轮/6轮）

SdKfz250/1 半履带装甲人员输送车

SdKfz250/2 半履带架线车

SdKfz250/3 半履带无线电装甲指挥车

SdKfz250/4 半履带炮兵观测车

SdKfz250/5 半履带炮兵装甲侦察车

SdKfz250/6 半履带装甲弹药运输车

SdKfz250/7 半履带装甲80mm迫击炮支援车（80mm Granatwerfer34）

SdKfz250/8 半履带75mm装甲火力支援车（75mm KwK37(L24)）

SdKfz250/9 半履带20mm装甲侦察车（20mm KwK38(L55)）

SdKfz250/10 半履带37mm自行反坦克炮（37mm Pak35/36(L45)）

SdKfz250/11 半履带41型自行锥膛反坦克炮（28mm sPzB41）

SdKfz250/12 半履带排长指挥车

SdKfz251 半履带装甲人员输送车A，B，C，D型

SdKfz251/1 半履带装甲人员输送车（部分安装280mm/320mm火箭）

SdKfz251/2 半履带装甲80mm迫击炮支援车（80mm Granatwerfer 34）

SdKfz251/3 半履带无线电通讯车

SdKfz251/4 半履带火炮牵引车（75mm IeIG18）

SdKfz251/5 半履带工兵通讯指挥车

SdKfz251/6 半履带通讯指挥车

SdKfz251/7 半履带工兵运输车

SdKfz251/8 半履带装甲救护车

SdKfz251/9 半履带75mm火力支援车（75mm KwK37(L24)）

SdKfz251/10 半履带37mm自行反坦克炮（37mm Pak35/36(L45)）

SdKfz251/11 半履带架线车

SdKfz251/12 半履带高炮测距车

SdKfz251/13 半履带录音车

SdKfz251/14 半履带声音分析车

SdKfz251/15 半履带光线分析车

SdKfz251/16 半履带喷火车（Famm-Panzer 251）

SdKfz251/17 半履带20mm自行高炮（20mm Flak38）

SdKfz251/18 半履带炮兵火力观测车

SdKfz251/19 半履带发电车

SdKfz251/20 半履带红外探照灯载车“猫枭（Uhu）”（600mm探照灯）

SdKfz251/21 半履带自行高炮（15mm MG151/15 or 20mm MG151/20）

SdKfz251/22 半履带75mm自行反坦克炮（75mm Pak40(L46)）

SdKfz251/23 半履带装甲侦察车(20mm KwK38(L55))

SdKfz252 半履带装甲弹药运输车（Leichte Gepanzerte Munitions-kraftwagen）

SdKfz253 半履带无线电装甲通讯车（Leichte Beobach-tungskraf-twagen）

SdKfz254 观察通讯车（轮履两用）

SdKfz260 装甲无线电通讯车（4轮）

SdKfz261 装甲无线电通讯车（4轮）

SdKfz263 装甲无线电通讯车（6轮/8轮）

SdKfz265 I号指挥坦克（I号坦克底盘）

SdKfz266 III号指挥坦克E型（III号坦克底盘）

SdKfz266 III号指挥坦克H型（III号坦克底盘）

SdKfz266 III号指挥坦克（50mm KwK39(L42)，III号坦克底盘）

SdKfz266 III号指挥坦克K型（III号坦克底盘）

SdKfz267 III号指挥坦克D型（III号坦克底盘）

SdKfz267 “黑豹”指挥坦克

SdKfz267 “虎”式指挥坦克

SdKfz268 III号指挥坦克D型（III号坦克底盘）

SdKfz268 III号指挥坦克E型（III号坦克底盘）

SdKfz268 III号指挥坦克H型（III号坦克底盘）

SdKfz268 III号指挥坦克（50mm KwK39(L42)，III号坦克底盘）

SdKfz268 III号指挥坦克K型（III号坦克底盘）

SdKfz268 “黑豹”指挥坦克

SdKfz268 “虎”式指挥坦克

SdKfz280 装甲弹药运输车

SdKfz300 遥控扫雷车

SdKfz301 炸药布放车

SdKfz303 “哥里亚”BV遥控爆破车（Goliath）

一般夺取敌军车辆后会给相应编号 编号200为装甲车 编号300为一般机动车辆编号700为坦克 编号800为自行火炮。

这些也是我从网上帮你搜索的资料。

运8系列运输机

许多年前，我国的运输机装备远远落后于美俄等军事强国，可如今用枝繁叶茂来形容一点都不为过。受军事工业蓬勃发展影响，我国运输机机队愈发壮大，比如既有运8等系列中型运输机，又有运-20等更大规模的机型。如果按照这种趋势发展下去的话，用不了几年，我国军用运输机就会将美国甩在身后。

早在上世纪60年代，我国主要拥有采购自苏联的安-24和改造的运-5等运输机组成的空中体系。然而随着中苏关系破裂的影响，我国不得不走上独立自主研发运输机的道路。

作为一类极其重要的机型，运输机必须拥有良好的气动布局、强大的发动机功能以及高强度机体。基于上述性能所限，很少有国家能够单独研发运输机。但在那个一穷二白的年代，我国要想单独搞出国产运输机，面临着很大的现实压力。虽然看似无法完成的任务，但中国人却不会就此低头，非要创造奇迹。

1968年，我国迅速集结来自空军第1研究所等机构的数百名技术专家，试图以安-12B为基础来研发运-8运输机项目。起初由于技术方案过于多样化，该项目推进缓慢。经过后续纠正后，研发团队才于1972年正式确定了运-8的设计方案。虽然遭遇厂房未完工等现实困难，但所有人员依靠顽强拼搏，最终在1974年底让运-8运输机实现首飞。

这一标志性事件让我国比肩美苏，跻身自主研发制造中型运输机的国家行列。此后经过一系列测试，运-8于1981年正式开启量产化进程。不过受制于发动机功率低等影响，运-8运输机性能明显不如安-12，但这对于当时的我国来说已是不小的成就。在装备空军期间，运-8C这个升级改进款也加快研发，后于1990年实现首飞。

据了解，该型飞机采用全气密舱型结构，满足了高空运输士兵的需求。此外，其安装有外开式坡道舱门，能够对接装卸机，因此提高了装卸效率。值得注意的，当时我国是从国外聘请飞行员试飞运-8C的，可是那个前来试飞的美国人却非常傲慢，差点引发事故。

在此后几年时间里，我国又研发了诸如运-8D、运-8X等特种飞机，以满足其他各方面需求。通过对运-8系列的持续升级，我国迎来了性能更加突出的运-9中型运输机。据悉，运-9是以C-130J为标准而打造的，其在机身结构等方面均发生巨大变化，比如其最远航程达到5000公里以上，且载重高达30吨。

运-9的现身意义非凡，让我国在中型运输机研发方面超过美国，而且具备更大的战略意义，能够更好地实施快速反应作战。运-8系列被广泛销售至海外国家，深受好评！

近日，曼恩在西班牙发布了全新一代的TG系列卡车，算是节后商用车行业的一大热门新闻，毕竟国内的重卡行业走的也是欧系路线，对于曼恩新一代的重卡车型，参考价值非同一般。

面对一个欧洲顶尖的卡车厂商发布的全新车型，家哥刚看到也只能说出：卧槽、真帅、先进、真香，原谅我语文水平不高。但可以肯定的是，很多人看到曼恩的新车，第一时间估计也就这样的感觉。

我们先来简单说说MAN全新一代TG卡车到底有哪些亮眼的升级？

新一代TG卡车系列包括TGX、TGS、TGM、TGL以及工程车版本；

全新平台打造，传承上一代车型的外观和全新内饰；

全液晶仪表取代传统机械仪表；

采用怀挡并加入了电子手刹；

加入了“MAN SmartSelect”操作按钮，控制显示屏，实现盲操作；

车门上加入EasyControl控制面板，不上车也能控制车辆的工作灯、危险警报灯等；

增加床上遥控器，便于在卧铺操作车上功能；

动力配置提供D15、D26以及D38柴油发动机，但是进行了技术调整与升级，可减少近8%的油耗；

配备基于GPS技术的高效巡航辅助系统，结合导航信息，计算出最优的速度和换挡逻辑；

配备全新的EE体系结构，核心是车辆内部的中央计算机，处理所有信息并控制车辆内的过程，还具备在线升级功能。

那么MAN 新一代卡车对我们来说有哪些方面值得我们学习？

一、更倾向实用的设计理念，以及以人为本设计思路；

二、更先进的控制系统，配有全新的EE电子架构，类似于中央处理器，处理所有的信息并控制车辆，此外还具备了OTA功能，可以随时用上最新的技术；

三、平台化设计思路，节省研发成本，能适应更多细分市场。

实用的设计理念，以人为本的设计思路

在设计理念上，MAN的开发团队其实有清晰的思路，商用车作为生产工具应该是要满足客户的需求为主，而不是单纯的堆砌各种配置，新车必须要在成本与客户需求之间达到平衡。

举个例子，MAN TGX上搭载的D15发动机，采用了先进的发动机制动技术，能提供350kW的制动功率，可以满足车辆长下坡的制动需要，并不一定需要配备缓速器，不仅能降低车辆的自重，更重要的是还能省下几万块的成本。

另外MAN的开发团队也注重人性化的体验，在开发时就与700多名驾驶员进行了沟通，同时还邀请了全球300多名客户到慕尼黑对新车型进行评审并给出针对性的改进建议。

换个角度看就是让用户自己打造自己每天驾驶的车辆，因此在人性化方面，MAN TGX的表现可圈可点。

○ 图丨EasyControl控制面板

例如：车门上加入EasyControl控制面板，不上车也能控制车辆的工作灯、危险警报等等；增加床上遥控器，便于在卧铺操作车上功能，这两个人性化的配置都能满足很多卡友日常的使用场景中的需要。

除了实际的设计、功能外，还有一些细节，在家哥看来，也是值得学习与借鉴，例如LED大灯与侧面转向灯内的“MAN”的镀铬品牌徽标，质感十足，简单精致但又不浮夸，能体现品牌的价值。

全新的EE电子架构，具备了OTA功能

作为欧洲最新一代的重卡车型，MAN TGX在某种程度上也是欧洲新一代中的最高技术体现，但以目前的技术发展情况来看，硬件技术貌似已经开始接近瓶颈。

硬件技术发展到现在，已经很难拉开太明显的差距了，当然这说的是欧洲几大商用车品牌，而当硬件技术水平发展到一定的程度，要想更好的发挥出它的性能，甚至于想要全部硬件更好的服务于用户，就得靠新的体系、新的架构，而这正正值得我们参考。

一些驾驶的辅助功能，例如巡航功能、转向辅助、紧急制动等功能，都具有自己一套成熟的硬件并且有独立的控制系统，这中间很多功能都是独立运行的。

这就好比一个功能要一台电脑去控制，而如果要增加或者更新一些新的功能，就需要额外去增加电脑，这就很不符合经济逻辑了。

因此在MAN新一代卡车上配备了全新的EE电子架构（electrical and electronic architecture），这个可以理解为一个中央处理器，就像是人的大脑，可以接受并处理车上所用部件传递过来的信息，让这些不同的功能协同运作，更好的控制车辆，更好的服务用户。

此外，MAN卡车上的EE电子架构，还可以通过互联网接口升级新的功能，就类似于智能手机或者智能汽车的OTA升级，只需要连上网络就是能实现功能升级。

特斯拉不就是依靠着这个OTA的功能吸引了不少人的关注吗，可以让你及时的用上最新的技术，但前提是硬件技术得达到一定的程度。

正是因为这样开放和灵活的电子架构，使得MAN的新一代卡车成为永不过时的车辆。

平台化省成本，能适应更多细分市场

MAN全新一代卡车系列的发布，包括了TGX、TGS、TGM、TGL以及工程车版本，伴随着新车型的发布，还推出了八款不同的驾驶室配置，用于干线物流运输的驾驶室型号为GX，GM和GN，其宽度均为244m，室内站立高度依次为207m、187m以及157m。

而对于TGL，TGM和TGS三款中短途物流运输的需要车型，提供宽度为224m的FM（高顶），FN（平顶）、NN（日间）、CC（日间短版）DN（双排座）驾驶室。

新一代车型发布的同时，带来不同的车型以及多款不同的驾驶室配置，是欧洲各大厂商的惯例，可以通过车型与不同驾驶室的组合，适应更多细分市场以及用户，同时还能节省一定研发成本。

这种整车驾驶室平台化的开发，同时兼顾准重卡、工程车、重卡的需求，欧洲各大厂已经玩得炉火纯青，同样也值得我们去借鉴。

譬如家哥调研过的山西铁粉运输的市场，他们专跑短途运输，一人驾车，但货量大且重，因此需要用到大马力的车型，可偏偏能满足的只要一些干线运输的车型，驾驶室大且舒适。

但对于这样的短途运输，其实并不太需要尺寸这么大的驾驶室，这换个角度看也是一种浪费，不仅增加了车辆自重同时也增加了购车成本。

运输行业细分领域众多，需要多种不同的车型不同的驾驶室种类才能满足。

如果在开发之初，就能充分研究宽体和窄体、平顶和高顶、长车身和短车身、标准地板和平地板四个维度，同时还有多种不同规格的驾驶室配置，那么细分市场的需要就基本不用担心了，总能配到合适的。

中国的商用车换代基本也要8-10年，如何保证能满足往后十年的使用需要，才是研发人员需要考虑的。

此次的MAN全新一代车型，很好的给出了未来十年的商用车发展趋势，值得我们去学习与借鉴。

中国商用车的体量在世界上屈指可数，技术上也逐步跟上，但差距还是存在的，学习与借鉴并不可耻，关键是能提高中国商用车的水平，未来的中国商用车，家哥很期待，也相信能做到更好。

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