五菱宏光Mini EV:严选老年代步车的方法论

新能源汽车经过几年的补贴，已经初步达成市场共识：要么走特斯拉、蔚来的高端路线，要么低端去抢夺城市第二辆车或者低速电动车的市场。

低速电动汽车也称老年代步车，主要面向对象是城郊以及乡镇区域有代步需求的中老年人。特点是车型小，限速低，铅酸电池为主，质量参差不齐，一直以来低速电动汽车都是政策监管的灰色地带，可以生产，可以销售，但缺乏路权。

即便如此，用户需求依然旺盛，全国保有量超过500万，主要集中在山东、河北、河南等地，头部品牌有御捷、雷丁、宝雅等。

庞大的需求使得合法化的低速电动车这块大蛋糕，成为市场角逐的焦点，是低速电动车行业上探还是高速汽车下探？

两边都在努力，但目前来看，五菱Mini EV取得了第一阶段的成功：最低单车价格288万，上市三个月即达到月销2万,在9月，一举超过数月霸榜的Model 3成为新能源销冠，成为真正意义上的国产新能源汽车爆款。

背后的逻辑来看一下。

新能源汽车产业一直是政策市场，拿Mini级别的A00级电动汽车举例，市场上就存在着众泰芝麻E200，奇瑞小蚂蚁eQ1，北汽EC，宝骏E200等众多车型，基本都是6万左右的售价，与补贴相等的续驶里程，大屏设计，产品面向补贴设计，同质化严重。

但从用户选择的角度看，6万多的最终售价，我为什么不买Polo或者飞度，产品竞争力低下。这也就导致了大量的微型车是通过租赁的形式走向B端市场，拿到补贴后进行运营，这个过程中有大量的浪费，但是也孕育了市场。

首先，补贴让车辆以较低的成本供用户使用，让用户感受到了新能源汽车的优点。

驾驶简单，加速快，行驶安静，据调查，使用过新能源汽车的用户，就不愿意换回燃油车，虽然补贴没有带来新能源汽车真正的繁荣，但却勾起了用户对于新能源汽车的需求，但如果让用户买，大家还是很谨慎，因为缺点同样明显。

其次，随着新能源车辆数量增加，三电技术的成熟度提高，成本大幅度降低。电池的价格从2010年7000-8000元/KWH，下降10倍到目前的700-800元/KWH。

所以对五菱来讲，有市场需求，有市场基础，有技术条件，也有失败的案例，选择什么样的产品至关重要。

五菱宏光巨大的销量，3万多的价格，实用的空间，相对可靠的质量，打造出了五菱神车在人们心中的品牌形象，而这也是五菱Mini成功的资产之一。Mini的产品定位就是五菱品牌的产品定位，产品完全契合品牌在用户心目中的形象，真正做到了“品”与“质”的合一。

五菱Mini的“质”就是“60分”的产品逻辑：恰到好处契合用户的需求，不多不少，不带私活。

以续航为例，当前A00级别的微型车续航设计都是300KM起步，主要考虑补贴（今年新能源补贴的门槛是300KM），而A00的场景又是在市内或者城乡之间，100KM续航足够满足要求，结合电池冬天衰减，150KM的续航已经可以覆盖大多数的场景。五菱Mini分别是120KM与170KM，所以产品设计面对用户的需求而不是补贴，这是非常关键的。

同样，基于市内通勤的场景，只有慢充，最高速不到100km/h，没有安全气囊，看似比较low的设计正是基于“60分“的逻辑所做的取舍，敢删除主流配置是需要非常大的勇气的，这正是基于用户背后深层次理解所做出来的。

新能源汽车承载着四化转型的重任，但不代表所有的产品都会承担四化的职责，或者只需要承担部分四化的职责，Mini电动化，在网联化、智能化的配置只是跟随主流，而这已经足够。

“60分“的逻辑在Mini身上体现的恰到好处，这个60分也是五菱品牌形象最佳的共振点，企业除了要了解市场也要了解自身。

“人民需要什么，五菱就造什么“这是五菱说的，但是如果问人民需要什么样的电动车，答案一定是”更高的续航里程“，”更安全的车辆“，”更方便的充电桩“，设计出来的就是市面上卖不动的电动汽车，这里要改成”我觉得人民需要什么，五菱就造什么“。

人民最需要的是物廉价美的电动汽车，可以在城市里使用，购买成本与使用成本都低的代步工具。

这个车什么样，低速电动车已经给了答案，产品就长这样。那么多少钱呢？低速电动汽车也有参考范围，五菱要解决的就是把没有路权的低速电动汽车合法化即可。

同时，利用自己的供应链体系让单车成本更低，让车的质量更好，这就是严选，五菱Mini就是严选的低速电动车，就是相对可靠的老年代步车。

图为全国主要城市通勤距离与5公里通勤比重

基于物美价廉的前提，288万的价格一出，其他都是浮云，“续航里程短“，”没有安全气囊“，”充电不方便“都已经不是问题，因为这些问题用户自己就可以解决。

人民不会告诉你愿意花多少钱买什么功能，但用钱投票的时候会选择性价比最高的，跟自己需求最吻合的配置。

变态的供应链体系

288万是怎么做到的？根据汽车之家以简单算下Mini的成本。

首先是电池93度，如果按照700多元一度电的成本算，大概是7000元；三电的其他大件：电机、电机控制器、充电机、DC-DC、BMS等大概4000元；传统电器件：仪表、线束、BCM、VCU、TBox、ABS等大概算3000元；内外饰:座椅、装饰条、仪表板、玻璃、天线等算3000元，车门、车架、整车制造以及税、销售费用、模具夹具、试验费用等的分摊总共还有1万元多点的空间。

也就是说，简单从BOM成本上看Mini是物超所值的，至少感觉五菱不会赚钱，当然最低配可能不会销售太多，高配盈利空间可能大点，但换个角度讲，基于五菱神车打下的低价供应链基础是其他家车企所没有的。

1、产品设计不仅要面向市场需求，更要面向市场需求背后的逻辑。通过专业对市场的把握做到有取有舍，而不仅仅满足市场的抱怨以及政策的导向，“我觉得“有时比调研更重要。

2、“品““质”同步。新能源汽车作为一个较新的品类，产品与品牌的建设是同步的，甚至品牌的建设要先于产品的建设，特斯拉与蔚来的成功一定意义上首先是品牌的成功。

3、体系与积累。新能源汽车也是汽车，汽车对体系的依赖是其他消费电子产品无法比拟的，数字化、智能化不代表不需要基础，而是需要更高的基础做保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

隋朝末年，山东、河北一带士族门阀势力比较强大，土地兼并严重，豪强地主占有大量隐户，流亡农民很多。隋炀帝营建东都洛阳，开通运河，调发了大量的山东民工。而山东地区的封建官吏和士族地主，变本加厉地压榨百姓。大业七年（公元611年），山东、河南等地发生大水灾，淹没30余郡;第二年，山东又发生大旱灾，加上流行疫疬，灾情极其严重。天灾人祸使得富庶的山东大地满目疮痍。

隋朝末年，山东、河北一带士族门阀势力比较强大，土地兼并严重，豪强地主占有大量隐户，流亡农民很多。隋炀帝营建东都洛阳，开通运河，调发了大量的山东民工。而山东地区的封建官吏和士族地主，变本加厉地压榨百姓。大业七年（公元611年），山东、河南等地发生大水灾，淹没30余郡;第二年，山东又发生大旱灾，加上流行疫疬，灾情极其严重。天灾人祸使得富庶的山东大地满目疮痍。更为严重的是，隋炀帝数次东征高句丽，都把山东作为进攻高句丽的人力、物力供应基地，在这一带增置军府，扫地为兵，强壮男子大多被征发当兵。在东莱造船的劳役和负担，以及向河北运粮的差役等，这些沉重的负担统统压到了山东人民的头上。在这种残酷的役使和士族土地压榨之下，山东人民无路寻生，不断发生反抗的呼声。《资治通鉴》卷181隋大业七年记载的情况最清楚地反映出这一时期的社会状况：“自去岁谋讨高句丽，诏山东置府，令养马以供军役。又发民夫运米，积于泸河、怀远二镇，车牛往者皆不返，士卒死亡过半，耕稼失时，田畴多荒。加之饥馑，谷修踊贵，东北边尤甚，斗米直数百钱。所运米或粗恶，令民籴而偿之。又发鹿车夫六十余万，二人共推米三石，道途险远，不足充f粮，至镇，无可输，皆惧罪亡命。重以官吏贪残，因缘侵渔，百姓困穷，财力俱竭，安居则不胜冻馁，死期交急，剽掠则犹得诞生，于是始相聚为群盗。”正是在这样的情况下，山东人民武装暴动，点燃了反抗隋王朝的烈火，引发了中国历史上规模巨大的全国农民大起义。当时山东的起义自北而南、自西而东，声势最为浩大。

大业七年（公元611年），邹平人王薄，在长白山（今山东章丘、邹平境内）正式举行起义。王薄的义旗刚一树起，山东各地纷纷响应。平原富豪刘霸道于豆子坑（在今山东惠民地区）起兵，聚众10余万，号称“阿舅军”。漳南（今山东武城漳南镇）人孙安祖杀死县令，在同乡窦建德的帮助下，会集数百人在高鸡泊（在今平原境内）起义。窦建德因暗助起义军，全家被官府所杀，他便只身投入起义军行列。不久他聚集了孙安祖的余众，将起义军发展到万余人，并向河北一带扩充力量。

大业九年（公元613年），山东农民起义的烈火更加旺盛。正月，平原杜彦冰、王润等聚众起义，攻克平原郡。同郡人李德逸汇集数万人，亦号称“阿舅军”。二月，济北（今山东茌平）人韩进聚众数万人起义。三月，济阴（今山东曹县）人孟海公起义，也有众数万人。北海人郭方预，自号卢公，组建义兵3万。还有齐郡（今济南）孟让、平原郝孝德也拥有几万人的起义队伍。五月至十月间，济北甄宝车、济阴吴海流也都先后举起义旗。山东各地的起义斗争汇成了反抗隋朝暴政的燎原之火，声势浩大，不可阻挡。大业十年（公元614年）以后，山东农民起义继续高涨。宋世谟起义，攻下了琅琊郡。孟让以长白山为根据地，向南进展，有众10余万人。齐郡左孝友占据蹲狗山，也发展到10万人。此外，小股势力的农民军也是山头林立，遍布了整个山东地区。起义军的烽火把隋王朝在山东的地方官府烧了个净光。据统计资料显示，隋朝末年全国农民起义共爆发126次之多，而山东就有31起，占全国总数的25%强，其中影响比较大的有王薄领导的起义，窦建德与刘黑闼领导的起义，张金称、刘霸道等领导的起义，郭方预、綦恭顺、杨元等领导的起义，徐圆明、孟海公、卢明月等领导的起义等。

大业七年（公元611年），王薄领导起义后，多次击败官军。大业九年（公元613年），王薄又率兵进攻鲁郡（今山东兖州），起初取得一些胜利，但由于麻痹轻敌，结果为隋齐郡丞张须陀所部突袭，被杀数千人。后来王薄重新集结力量，北渡黄河，来到临邑（今山东临邑）。张须陀追至，王薄与其决战，又遭重创，有5000人被杀，损失牲畜以万计。在这之后，王薄又与宣雅、郝孝德等义军共10余万人进攻章丘（今山东章丘），张须陀又亲率步骑2万迎击，起义军再遭失败。以后数年，王薄主要转战于山东北部沿海一带，与其他起义军互相支援，共同抗隋。

唐高祖武德元年（公元618年），反贼宇文化及在江都（今江苏扬州）缢弑隋炀帝拥兵北上，于次年保于聊城（今山东聊城西北）。唐遣淮安王李神通围攻聊城，宇文化及派人引王薄入城，共同守御。神通攻城不克，引军而退，窦建德又率军来攻，而且攻势很猛，王薄开城门放窦建德入城。建德入城后，擒杀宇文化及。这年三月，王薄拥其地降唐。四月，唐任命王薄为齐州总管（驻历城，今山东济南）。武德四年，王薄劝说青（治今山东青州）、莱（治今山东莱州）、密（治今山东诸城）诸州降唐，诸州都表示同意。武德五年（公元622年），王薄与唐宋州总管盛彦师共同攻击须昌（今山东东平东须城镇西北），征粮于潭州（治今山东历城东平陵城），刺史李义满闭仓不给，彦师将其下狱。攻克须昌后，王薄因事赴潭州，李义满之侄李武意将其刺杀。

窦建德是贝州漳南（今山东武城漳南镇）人。隋炀帝大业七年（公元611年）征高句丽时，建德被选为二百人长，其同县人孙安祖也因骁勇被选为征士。当时山东一带水患十分严重，安祖家遭难，安祖向县令请求免征租税未获允许，反遭 ，安祖杀死县令，逃往建德处，建德建议安祖聚众起义，安祖于是召集贫穷百姓数百人进入高鸡泊（今山东武城县北）举起了义旗。当时与孙安祖同时起义的还有g县（今山东夏津）人张金称领导的起义军，他们活动于河曲（清河之曲，在今河北清河境内）中;县（今河北景县）人高士达领导的起义军，活动在清河境内。日益高涨的起义军运动，使当地的郡县官吏感到慌恐和不安，他们怀疑窦建德与这些起义军有来往，于是将其全家杀死。建德无比愤怒，于是率部下200人逃归高士达。高士达自称东海公，任命建德为司兵。后来孙安祖被张金称杀死，其兵数千人都投奔了窦建德。窦建德势力逐渐强盛起来，兵力达到万余人，并以高鸡泊为基地展开活动。

大业十二年（公元616年），隋朝涿郡通守郭绚率兵万余人来讨伐高士达。高士达将兵权全部交给窦建德。窦建德请高士达看守辎重，自己挑选精兵2000人迎击郭绚。窦建德诈称自己背叛了高士达，要投降郭绚，并派人向郭绚下降书，表示愿为前驱，讨击高士达。而郭绚不知是计，遂率兵跟随窦建德来到长河县（治今山东德州市东）境内，建德乘其不备，大破郭绚军队，杀死数千人，缴获马匹千余匹。郭绚仅率数十骑逃走，窦建德率兵追赶到平原（今山东平原）境内，将郭绚杀死，并斩其首级献与高士达。窦建德兵势得到进一步加强。

就在这时，隋朝廷派遣太仆卿杨义臣打败了张金称，张金称的余部大部分都投奔了窦建德。杨义臣又追兵来到平原，想乘胜打入高鸡泊，击败窦建德。窦建德分析形势，建议高士达暂不交兵，避其锋芒，疲其将士，然后再出兵讨击。但高士达不听窦建德劝言，留下窦建德坚守堡垒，自己率兵与杨义臣交战，结果高士达兵败被杀。杨义臣又乘胜进击窦建德的军队，建德军大部分溃散，建德本人率百余骑逃到饶阳（今河北饶阳）。没过多久，杨义臣退兵，建德率兵又回到平原，召集散亡士卒，人数迅速增加，势力不断增强，窦建德自称将军。不久，他的势力就发展到10万多人。

大业十三年（公元617年），窦建德在乐寿（今河北献县）称长乐王，年号丁丑，设置各级官吏进行管理。后在河间（今河北河间）一战，歼灭隋涿郡留守薛世雄的军队3万多人，并攻下河北大部分郡县。

唐武德二年（公元619年），窦建德又攻聊城（今山东聊城西北），生擒隋将宇文化及等。同年，建德又率兵相继攻克邢（今河北邢台）、沼（今河北永年东南）、相（今河南安阳）、赵（今河北隆尧东）等州及黎阳（今河南浚县东），并建都洛州;又降服齐（今山东济南）、济（今山东茌平西南）、兖（治今山东兖州）等州。武德四年初，攻占曹州（治今山东曹县西北）。武德四年三月，又接连攻下管州（今河南郑县）及荥阳（今河南荥阳）、阳翟（今河南禹县）等地，屯兵于虎牢关（今河南荥阳县汜水镇）以东。后与唐军交战，因麻痹轻敌被唐军打败。当年七月被杀。

窦建德牺牲后，其部将刘黑闼继续进行起义斗争。刘黑闼也是贝州漳南人，少时与窦建德是朋友。他曾参加瓦岗起义军，瓦岗军失败后，他辗转投奔了窦建德起义军。此人多谋善战，骁勇无比。窦建德起义军失败后，他与窦建德其余部将再度起义，并号召各地起兵响应。武德四年八月，黑闼率兵攻克俞县（今山东夏津）。不久又相继攻克历亭（隋分俞县置）、洛州、相州等地，半年之内基本收复了当年窦建德所控制的地区。当时占据兖州、齐州一带的徐圆朗起义军也归附了刘黑闼。刘黑闼的再度起义，给当时新建立的唐王朝造成严重的威胁，于是唐朝廷几次派遣兵将前往镇压，起义军尽管英勇奋战，但最后还是失败了。刘黑闼也于武德六年正月被杀。

隋朝末年山东地区的农民起义军还有张金称、刘霸道等领导的起义军，北海郭方预、綦公顺、杨原等领导的起义军，徐圆朗、孟海公、卢明月等领导的山东西部农民起义军等。

张金称是贝州邰县（今山东夏津）人，于大业七年（公元611年）聚众起义，很快势力就发展到几万人，最初活动于g县与清河之曲（约在今河北清河境内），曾屡败官军。后又联合郝孝德、孙宝雅、高士达等起义军，屡攻河北郡县和河南黎阳等县。大业十二年，又攻占平恩（今河北丘县西）、武安（今河北武安）、巨鹿（今河北巨鹿）、清河等县。后来在与隋太仆卿杨义臣的决战中兵败，被隋清河郡丞杨善会杀害。

在今天山东北部地区与张金称大致同时起义的还有刘霸道、郝孝德、格谦、孙宝雅等起义军。刘霸道是平原郡（治今山东陵县）人。大业七年，他拥众起义，以豆子坑（今山东惠民）为根据地，其队伍迅速发展到10万多人。郝孝德也是平原人，大业九年他聚众1万多人起义，曾与王薄、孙宝雅等义军联合，攻打章丘，被隋齐郡丞张须陀击败。后转战于黄河以北，屡败隋军。后投奔瓦岗军。格谦是厌次（今山东无棣南）人，他在大业九年率众起义，到大业十二年时，队伍发展到10万人，也以豆子坑为根据地，屡破隋军。后被隋将王世充打杀害。孙生雅为渤海（治今山东阳信）人，他也在大业九年率众起义，队伍很快发展到10万人，也以豆子坑为根据地，称齐王。曾联合王薄、郝孝德等义军南攻章丘，又与张金称、高士达等合兵攻破隋军黎阳粮仓。后又转战于河北一带，屡败隋军。此外，在今山东北部地区，还有杜彦冰、王润领导的一支起义军，曾攻破平原郡。

郭方预是北海郡（治今山东青州）人，他于大业九年起义，队伍很快发展到了3万人，曾攻陷北海郡城。后被隋齐郡丞张须陀打败。

綦公顺也是北海郡人，他于大业末年在本郡起义，曾率兵3万人围攻郡城。后与隋明经刘兰成联合作战，攻陷郡城。公顺的兵力日益强盛。隋大业十三年李密为瓦岗寨主后，綦公顺率众归附。后瓦岗军失败，李密降唐，公顺也随之投降唐朝。武德二年，唐以公顺为潍州总管（今山东潍坊）。

杨厚也是在大业末年起义，曾攻打北海县（今山东潍坊），虽未攻克北海，但给隋军以沉重打击，后被隋炀帝派兵击败。

徐圆朗是鲁郡（今山东兖州）人，大业十三年（公元617年）聚众起义，曾先攻占东平郡（今山东郓城东），然后分兵各地，占据了琅琊（今山东临沂）以西、东平以南的地区，队伍发展到两万多人。李密为瓦岗寨主之后，圆朗归附李密。唐武德元年（公元618年），李密被王世充打败后，李密降唐，圆朗投奔窦建德（也可说是归降王世充）。圆朗后被唐朝廷封为鲁郡公、兖州总管。武德四年，刘黑闼在河北起义，圆朗暗中与之联合。不久扣留唐朝廷命官，举兵反唐，兖、郓、陈等8州都拥兵响应，纷纷杀死唐朝地方官吏，势力大增。他们曾攻克楚丘（治今山东曹县东南）。武德五年，唐秦王李世民破刘黑闼之后，又进兵攻打徐圆朗，接连攻克10多座城池。后唐朝廷又继续派兵进攻徐圆朗，圆朗寡不敌众，弃城而走，结果被“野人”所杀。

孟海公为济阴（今山东曹县西北）人，他在大业九年率兵起义，以周桥（在今山东曹县东北）为根据地，攻占曹（即济阴）、戴（治今山东成武）二州，人数迅速发展到3万。武德三年，窦建德率大军进攻海公。次年建德攻克周桥，俘获孟海公。同年，窦建德又被李世民击败而被俘，孟海公与窦建德一起被杀害。

卢明月是涿郡（治今北京市西南）人，他于大业十年率起义军10多万人屯踞祝阿（今山东长清东北）。隋齐郡丞张须陀率兵前来镇压，张须陀设计使卢明月大败。大业十一年，明月又聚众10多万人，先后攻打陈州（今河南淮阳）、汝州（今河南临汝）等地。此后便转战河南、淮北一带，队伍也发展到40万人。大业十三年，起义军被王世充率兵镇压，卢明月被杀，余众溃散。

此外，在今山东西部地区，还有一些规模较小的农民起义军。如吕明星领导的起义军;大业九年，济北韩进洛、甄宝车的聚众起义;大业九年济阴（治今山东曹县西北）吴海流领导的起义;大业末年兖州方与（治今山东鱼台北）张善安领导的起义;还有济阴房伯献的起义、济北张青特的起义等。

除上述一些主要地区、主要农民起义军以外，据史书记载，还有其他一些农民起义队伍，他们是：大业九年爆发的杜伏威领导的起义军，起义后进入长白山，与左君行领导的起义军联合，后转战到淮南地区，成为江淮地区最大的一支农民起义军。后被唐军镇压。齐郡人孟让领导的农民起义，起义后曾一度与王薄起义军联合，攻占长白山。后也转战到淮南地区，队伍发展到10万多人，后被隋将王世充击败，他北投瓦岗军。东海丞（今山东枣庄）李子通领导的农民起义，起初他也参加长白山起义军左才相部，后独立，半年内队伍发展到1万多人，也转战到淮南地区。左才相领导的起义军，先以长白山为根据地，后转战到淮北一带。另外还有：裴长才在齐郡附近领导的农民起义，颜宣政在齐郡一带领导的农民起义，彭孝才在东海郡（治今江苏连云港市西南海州镇）领导的起义军于大业十年转战沂水（今山东沂水）一带，宋世谟领导的起义，彭城张大彪领导的起义，东海人卢公暹领导的农民起义，齐郡人左孝友领导的农民起义，文登（今山东文登）淳于难领导的起义等。

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。

这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。

与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。

2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。

这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。

▲低速电动车企转正情况汇总表

2019年年初，山东雷丁以145亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林705%的股权。

年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。

而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。

虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

一、低速电动车已成千亿市场预计全国保有量超400万

低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。

低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。

走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。

不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。

▲金彭低速电动汽车

之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。

二、政策与A00级电动车双重打压 低速电动车生存维艰

通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。

而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。

不断发生的交通事故，也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。

各地政府发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

▲六部委发布的《通知》截图

但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。

2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。

在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。

▲财政部《答复》截图

在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。

这两则来自政府的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。

除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。

事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。

多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。

通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。

▲宝骏E100

A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。

正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。

三、收购、申请资质、抱车企大腿三大策略进行自救

面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。

▲低速电动车企转正情况汇总表

1、收购传统车企获得资质

这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。

2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为145亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。

▲雷丁收购野马汽车

这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。

根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。

但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。

12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林705%的股权。

▲一汽官方发布增资扩股声明

交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。

此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。

据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。

▲金彭低速电动车

不过，双方并未公布交易的具体金额。

这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。

2、自行申请生产资质

除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。

陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始计划申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

▲陆地方舟低速电动车

2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。

而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。

通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。

2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。

这三家企业都是通过不断改进技术，主动向政府申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。

这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。

3、与传统车企合作

相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。

▲全球鹰K11

在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。

在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。

另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。

为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。

▲领途电动车K-ONE

除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。

2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。

▲富路低速电动车

道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。

欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及资源共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。

此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。

虽然，各个低速电动车企业都采用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。

而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。

四、转正仍未上岸低速车企还有技术短板

无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。

而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。

这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。

雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计3834亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。

转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。

如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。

而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林3358亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。

主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。

而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。

▲康迪官网所示车型均为吉利全球鹰

事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。

只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。

▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断

但这些车企业还有突围的机会。

新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。

低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。

但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。

在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。

结语：低速电动车企转正后还将面临难题

此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。

现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，政府加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，计划生产电动汽车。

低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。

虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。

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