普拉多和汉兰达的发动机是一样的吗

普拉多和汉兰达的发动机不一样，普拉多是7GR-FKS发动机，汉兰达是8AR-FTS，它们的区别为：发动机排量不同、最大扭矩不同、最大马力不同

一、发动机排量不同

1、普拉多：206kW(35L自然吸气)发动机。

2、汉兰达：162kW(20L涡轮增压)发动机。

二、最大扭矩不同

1、普拉多：最大扭矩(Nm/rpm)365/4500。

2、汉兰达：最大扭矩(Nm/rpm)350/1800-4000。

三、最大马力不同

1、普拉多：最大马力(Ps)280。

2、汉兰达：最大马力(Ps)220。

——普拉多

——汉兰达

20 GL 2WD MT20 GL 2WD AT sunroof20 GLS 4WDMT27 GLS 4WD AT

车型20手动时尚型20自动舒适两驱天窗版20手动豪华型 27豪华型

长/宽/高-轴距（mm） 4325/1830(装配侧围板)/1730(带行李架)/2630 4325/1830(装配侧围板)/1730(带行李架)/2630 4325/1830(装配侧围板)/1730(带行李架)/2630 4325/1830(装配侧围板)/1730(带行李架)/2630　　最小离地间隙（mm） 195 195 195 195

最小转弯半径（m）54545454

油箱容积（L）58585865

后备箱容积（L）后排座椅直立/折叠644/1856后排座椅直立/折叠644/1856后排座椅直立/折叠644/1856后排座椅直立/折叠644/1856

整车整备质量（kg）1 5 411 54116251683

发动机类型20β-DOHCCVVT20β-DOHCCVVT20β-DOHCCVVT27δ-DHC/V6　　排量（CC）1975197519752656

最大功率ps(kw)/rpm142(104)/6000142(104)/6000142(104)/6000175(127)/6000

最大扭矩Nm/rpm184/4500184/4500184/4500241/4000

90km/h等速油耗L889289100

排气管（消音器）双排双排双排双排

变速器5档手动4AT(H-Matic)手自动一体5档手动4AT(H-Matic)手自动一体制动器类型前后盘式制动前后盘式制动前后盘式制动前后盘式制动

排放标准 国III，国IV国III，国IV国III，国IV国III，国IV

前/后悬挂 麦弗逊式带稳定杆式独立悬架/双连杆带稳定杆式独立悬架麦弗逊式带稳定杆式独立悬架/双连杆带稳定杆式独立悬架麦弗逊式带稳定杆式独立悬架/双连杆带稳定杆式独立悬架麦弗逊式带稳定杆式独立悬架/双连杆带稳定杆式独立悬架

轮毂 65J16铝合金(新设计5幅)65J16铝合金(新设计5幅)65J16铝合金(新设计5幅)65J16铝合金(新设计5幅

轮胎规格 215/65R16215/65R16215/65R16235/60R16

你知道曾经在国内汽车市场中销量排名首位的SUV是哪一款车吗？答案是哈弗H6。哈弗在中国目前只做SUV车型，而哈弗H6是畅销产品。现如今的哈弗H6已经发展到了第三代，除了燃油混动版本，它还推出了哈弗H6 DHT-PHEV的混动版。我们可以看到全新的技术，它搭载了全新的Platform平台，官方称它为“柠檬平台”。下面我们就从一下几个方面对该款车型进行详细的解读。

外观：

哈弗H6 DHT-PHEV整体外观继续沿用现款哈弗H6的设计，车型外观整体采用一个圆润加硬朗的设计风格，整体感觉非常出彩。车辆头部有着富有立体感的大尺寸中网，并与前大灯连为一体，车辆尾部使用贯穿式尾灯设计，两侧尾灯主题内部采用了羽翼式的设计样式，在点亮后极具辨识度。具体到细节上面，车头的哈弗标志采用了蓝色涂装，英文车标“HAVAL”也是采用了扶正的设计，尾部增加了DHT和PHTV的标志，整体十分醒目，也非常符合现代年轻人的审美需求。

空间：

哈弗H6 DHT-PHEV依然定位成一款紧凑型SUV，车长4683mm，车宽1886mm，车高1730mm，轴距是2738mm。作为一款SUV，它的通过性也是消费者非常关注的。哈弗H6 DHT-PHEV在满载情况下的最小离地间隙是135mm，而在空载情况下的最小离地间隙是170mm。前面通过角是20°，尾部的通过角是27°。所以相对来说这款车的通过性表现还是很不错的。

哈弗H6已经推出到第三代，每一代在演变的过程中都对空间进行了一定的优化。这款哈弗H6 DHT-PHEV的后排在整个腿部空间和头部空间的优化做的非常好。后排地板中央只是略微的凸起，对整体空间丝毫没有任何的影响。虽然后排座椅不支持角度调节，但乘坐起来的舒适度还是非常好的。后备厢常规容积是560L，后排座椅靠背放倒之后可以扩充至1485L，整个容量以及拓展性非常不错。

内饰：

新车内饰采用简约的设计风格，功能分区明确。中央通道上的控制区域做出了一个镂空的设计，被简化过的按键有序地排列在了紧邻中控台的位置，下方的旋钮式换挡机构和电子手刹按键很规则地布置在左侧，余下的区域有充沛的储物空间，给人的第一感觉就很舒服。整个座椅和中控台的这种层次感的设计，非常符合消费者对于一台SUV的需求。中控台整体设计的很低矮，驾驶员透过前挡风玻璃可以看见前机盖，方便驾驶员判断车与前方障碍物的距离。方向盘的手感非常细腻，两侧的多功能按键，操作起来既便捷又实用。

配置：

该款车型提供了L2级驾驶辅助系统，包括车道偏离预警，车道保持，全速域自适应巡航等智能化配置，还搭载了手机无线充电，前排座椅加热等实用性和舒适性配置，来提升消费者驾驶体验。

1025英寸的全液晶仪表盘，集成的功能非常多，包括车辆控制、音乐、导航、车辆信息以及设置功能。中控液晶屏尺寸是123英寸，装有高德地图，蓝牙电话、Apple CarPlay、媒体投射和手机互联等智能APP。语音控制集成了多媒体、导航、电话、空调以及天窗等功能。在车内充电接口方面，前排有3个USB接口，后排有2个USB接口，能很好的满足车内人员对于手机充电的需求。副驾驶座位前侧增加了一个挂钩，它的承载能力最多可达到3kg。

动力：

哈弗H6 DHT-PHEV搭载了15T发动机，双电机以及动力电池组。发动机的最大功率是110kW，最大扭矩是233Nm。电机的最大功率是130kW，最大扭矩300Nm。整个动力系统的总功率是240kW，总扭矩是530Nm。

续航：

哈弗H6 DHT-PHEV有低中高三个配置版本，搭载的电池组有很大区别，三个配置版本电池组的能量密度都不相同。低配版采用的是蜂巢能源的磷酸铁锂电池，电池容量是94kWh，对应的NEDC工况纯电续航里程是55km。中配版搭载的是蜂巢能源的三元锂电池，电池容量是1994kWh，对应的NEDC工况纯电续航里程是110km，但是这款中配版车型并不具备快充功能。顶配版车型搭载的是国轩高科的三元锂电池，电池容量是1927kWh，对应的NEDC工况纯电续航里程是110km，该车型还具备了一个24kW的快充功率，30分钟之内就能充电80%。哈弗H6 DHT-PHEV的三款车型都具备了33kW的外放功率，当你开车去户外露营的时候，能够满足于使用热水壶、电磁炉、笔记本电脑、投影仪以及照明设备等用电需求。

试驾：

日前我们对这款车进行了一次试驾体验，往返路程接近200km。出发的时候电量还剩90%，仪表显示纯电续航里程100km左右。我们经过100km的单程试驾，到达目的地之后，仪表显示电池组电量全部耗尽。发动机开始介入，但不是参与汽车的驱动，而是依靠电机给电池组充电，然后电池组再驱动车辆。在去程的路上，我们行驶的路线包括城市道路、拥堵道路和高速畅通的路段，整个动力总成的平顺性和舒适性还是非常不错的。在返程的过程中，所以，我们没有刻意切换驾驶模式，在高速行驶状态下，车辆自动切换为发动机直驱，一边参与车辆驱动，一边给电池组进行充电。整体感觉这款车型的动力总成系统在平顺性和模式自动切换方面做的非常细致，让驾驶员根本察觉不到该车是在哪一种工况下工作。

特点：

第一，目前市场中新能源汽车的混动结构大概分为三大类，分别是串联、并联和混联。普通的混动以及插电混动用的多数是混联的结构。混联的结构可以涵盖串联和并联的很多优势，并且弥补它们在结构上的不足。哈弗H6 DHT-PHEV这款车型是插电混动的结构，它的电池容量不到20kWh，在满电的情况下，车速在0-120km/h这个区间范围内，可以全部依靠纯电来给车驱动。在日常驾驶的时候，NEDC工况纯电续航里程是110km，完全能够满足车主一到两天的上下班通勤需求。在电池没有电的情况下，也可以依靠发动机给电池组进行充电。哈弗H6 DHT-PHEV这款车型搭载了2档混动专用变速箱，这个变速箱可以是车速在70km/h以内使用一挡，车速超过70km/h则使用二挡，使得这款车在发动机直驱的形势下，它的效率是更高的。

第二，产品定位上，哈弗H6 DHT-PHEV整个的产品定位与比亚迪宋PLUS DM-i类似，价格上也是比较重叠，价格区间在1598-1738万。依据电车容量的不同，NEDC工况纯电的行驶里程有55km版本和110km两个版本。

第三，买这款车的消费者可以享受三个终身免费权益。首先是免基础流量以及远程服务控制，其次是因为产品质量引发的汽车故障提供不限次数的道路救援，最后是为首任车主提供终身的三电保修。

总结：

可以这么说，哈弗H6是长城汽车品牌的主打车型，汽车销量常年遥遥领先。现如今哈弗H6已经发展到了第三代，除了燃油还推出了DHT混动以及DHT—PHEV的插电混动。在车型选择方面，我认为哈弗H6 DHT-PHEV的顶配车型应该是最消费者受欢迎的，它除了纯电续航里程的优势之外，还具备了24kW的快速充电功率，半小时就能充80%电量，在日常补能方面更加的便捷。

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作者/赵试

时隔5年，我再次来到位于莫干山下的路虎体验中心，再次看到“发现世界，从这里开始”slogan时，内心依然有一丝丝躁动。

这是路虎在亚洲最大的体验中心，当年可是耗费了巨资，其中最重头的涉水、攀爬、丛林等试驾路线全部由海外专业教练按照路虎全球体验中心标准设计完成。对路虎而言，它像一部时光机，记录着它在中国曾经的辉煌，也留下了些许遗憾。

“有钱人都开路虎”，是路虎在中国辉煌历史的人间写照。只不过，出于种种原因，加上近几年电动车的冲击，路虎在中国市场的地位也大不如从前了。

但它，终究是只“虎”，依然有自己的品牌拥趸——你家小区车库停着一辆路虎，怎么着都有人会多看两眼；依然有一群精致越野族会选择路虎——因为它配有全地形越野模式和陡坡缓降功能，这两项都是由路虎首创。

专业越野，路虎有两把刷子

路虎最早是一家农用车公司，农用车越野性能都很牛掰，换言之，从一开始，越野就是路虎最核心的标签。1948年阿姆斯特丹车展上，路虎带来了惊艳全球的路虎I车型，I系列正是路虎全地形基因的携带者。

（资料）

当然，早期的四驱都属于机械式，对驾驶者自身的驾驶技能要求很高。进入千禧年之后，有钱人开始讲究生活品味了，越野变成了一种时髦的生活方式。为了让驾驶水平不那么高的寻常人也能过上时髦的生活，路虎在2004年推出了ATRS全地形反馈系统，并首次将它搭载在发现3上。我们现在听到的全地形概念，其实是从路虎那里复制来的。

ATRS是一套复杂的电控四驱系统，以ATPC全地形进程控制系统及涉水感应系统为核心组成。ATPC相当于“蠕行模式”，但功能启用不需要什么附加条件，时速在18km/h-30km/h即可；涉水感应系统就是字面意思，路虎设定的基础涉水深度为600mm，比如发现系列，最大涉水深度达到900mm，比如它家的旗舰车型揽胜。

DHC是路虎对越野界作出的第二大贡献。1997年，路虎推出了首次搭载DHC陡坡缓降系统的车型——Freelander，这也是路虎首款紧凑级SUV车型。

虽然全地形和陡坡缓降功能现在已较为普及了，但在我这种胆小的人看来，它俩是路虎的原创，也是它吃饭的本钱，其安全稳定性能已被全球用户验证过。

发现世界，从发现运动开始

此次我们试驾的车型是2023款发现运动版。路虎家的运动版有两层含义，一是外观更年轻、运动，二是价格更亲民。发现运动有多亲民？现在小贵品牌的电动车都卖得比它贵多了。

说回到这款车，其配置为原厂状态，搭载一台最大马力249匹）、最大扭矩350牛米的20T发动机，配有48V轻混，匹配9AT变速箱。这台发动机最大的特点就是低扭强，在1300转即可打开扭矩平台。轮胎配置方面，发现运动配备的是四季胎，这台试驾车的轮胎规格为235/50 R20。

发现运动搭载的是第二代智能全地形反馈系统，听起来很复杂，实际就是“小白模式”——根据路况选择对应的驾驶模式（有经济/运动/自动/越野/雪地5种模式可选），同时打开陡坡缓降功能即可。如果不清楚模式选择也没问题，将旋钮扭到AUTO就行。这就是电控系统的好处，不像我家的普拉多，经常得在高4和低4之间手动切换。

前文也说过，发现运动的涉水深度为600mm，所以，我们很轻松地就通过了这片涉水区域。我想表扬下发现运动的底盘，虽然水下的路况不太平，但坐在车内并没有感觉到很颠，多余的震动都被隔绝掉了。这种优质的体验一直持续到试驾结束。毕竟豪华舒适也是路虎的又一张标签。

经过一长段丛林路段，我们即将完成陡坡攀爬。攀爬是越野生手最没有安全感的路况，一是不知道上坡后是个啥情况，二是不知道如何控制油门，给油少了爬不动，油门踩多了会翻车或者冲出去。

但发现运动配有ATPC全地形进程控制系统，爬坡过程非常轻松，我只需要控制好方向、配合好油门就行（其实可以不动脚，交给ATPC自动上坡）。行驶到半坡处，我故意松了一下油门，转速掉了下来，但没有出现溜车的情况（ATPC自动介入）。随后多给一点油，车辆便稳稳地爬上了山头。攀爬过程中，我留意了一下，中控屏上显示的最大坡度为27度。这点坡度对发现运动只是小意思，路虎每台车核定的爬坡坡度都在45度。

油门一松一踩过程，也反映出了路虎这台20T发动机低转速快速释放大扭矩的特质。

继续向前，我们驶入一段极其狭窄的丛林路段，在通行过程中，有一段路右前轮已经离地，如果不是副驾提醒，我根本不会意识到只有三只轮着地。这又是ATRS的价值所在，当一只车轮完全失去附着力时，系统会自动将扭矩分配给其它有附着力的车轮。

之前我不怎么使用陡坡缓降功能，唯一在大西北挑战那个恐怖的“好汉坡”时用过一次，因为难度太大，自己动手HOLD不住。此次遇到的陡坡坡度比好汉坡小一点。得益于陡坡缓降功能，整个下坡过程中，我基本上就是个工具人。当然，如果没有这项功能，我就是个逃兵。

体验中心越野路线设定虽然专业，但并没有顶到极限。来这里或者想来这里体验的人，也是路虎智能全地形反馈系统最佳适配人群——没有“越野老炮”的实力，但有一颗想去野外挑战自我的躁动的心。

发现运动的存在，让这群人类心想事成，如那句闪闪发光的slogan：发现世界，从这里开始。

祖传的越野性能也让发现运动区别于同级对手：它是同级豪华SUV中最具备专业越野能力的，是专业越野车中最豪华的。

「最后说说」

关于路虎，很多人大概跟我的态度一样，认可它的品牌价值和文化，但要自己掏腰，又会有众所皆知的顾虑。

但中国是路虎全球最大的市场，无法割舍的它近两年一直在寻求解决之道：砍掉了之前口碑不好的发现神行，努力提升产品年轻感和科技感（提前剧透下，年内将上市的全新发现运动的科技感会更强烈）。当然，市场重心转向了新能源，路虎也回不到之前的光辉岁月，但只要它能够保持清醒的头脑，理性对待市场和用户需求，守住一亩三分地，没什么难度。

因为它所缔造那些的传奇：1971年连续100天穿越达连峡，1975年完成史上首次撒哈拉大穿越，1981年完成被喻为“四驱界奥林匹克”的越野穿越赛，2010年开启全球远征之旅……已深入人心，成为路虎品牌最牢固的根基。

就像我一位朋友，自打参加发现运动的试驾后，心中就播下了要买路虎的种子。

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一，42年杜利特轰炸东京的是16架B-25型轰炸机，它是波音公司研制的双发中型轰炸机，这个飞机不是海军的，而是应罗斯福为报复珍珠港事件轰炸东京而从陆军找来的轰炸机，载弹量在一两吨左右，B-29是美国后来为大规模空袭日本本土而研制的四发远程重型战略轰炸机，载弹量最多9吨，不能在航母上起飞。当时杜利特为了在航母上起飞并增加航程，想尽了减重的办法，例如，让飞行员小便后登机，拆掉后卫机枪换成涂墨的扫帚杆（这样看起来像机枪）等，才使飞机勉强在航母上起飞，后来参加空袭的飞机大多因燃料耗尽而迫降中国。至于弹射，冷战时苏联花了几十年也没能搞出弹射器，最后用了滑跃式甲板，就当时二战的技术条件，能造出弹射器吗？

二，二战时候的大多数舰载机，因为活塞发动机和螺旋桨的布局，采用后三点式起落架，这种起落架结构简单，重量轻。但只要发动机功率足够大，飞机的起飞距离足够短，采用前三点的螺旋桨飞机还是能够在航母上起飞的。当年B-25轰炸机不就在航母上起飞了？

三，去年美国空军订购了100架改装的二战时期的P-51“野马”式战机，它除了成本低（每架600万美元）之外，其相对直升机而言留空时间长、载弹大、速度快，而且具有优秀的低空作战性能（二战时候可用它反坦克），虽然无法与现代战机争夺制空权，但用于对付阿富汗的塔利班来说再合适不过了。两栖攻击舰受飞行甲板的限制，一般搭载直升机。

四，螺旋桨飞机低速性能较好，不用很高速度就能起飞，但螺旋桨和弹射好像没有必然联系，这取决于飞机的起降性能，并不是弹射器只用于喷气飞机，这要看飞机设计时有没有考虑弹射的载荷。

五，二战时期采用木质飞行甲板主要是考虑重量和成本的问题，当时的航空母舰普遍排水量不是很大（与现在美国的超级航母相比），想想看，本来不重的航母加一层钢制的飞行甲板不就“头重脚轻”了吗（这个问题后来得到圆满的解决），再则，对于当时的日本来说，钢铁等战略资源捉襟见肘，建造装甲甲板耗费巨大，不过日本的确建造过一艘真正意义上的装甲航母“大凤号”，鉴于43年以前日本航母大都死于美军俯冲轰炸机之手，“大凤号”采用了76mm的装甲飞行甲板，足以抵御美军1000磅炸弹的攻击！是小泽治三郎的旗舰，后来被美军潜艇只用一个鱼类就击沉了（封闭式机库加上燃油挥发），包括后来大和级战列舰第三艘“信浓号”改装的航空母舰，也采用了装甲甲板（“信浓号”的飞行甲板铺装了75毫米厚的甲板装甲，同时还覆盖了200毫米厚的钢骨水泥层），它在首航20小时就被潜艇击沉了。至于美军，凭借其舰载机优异的性能和强大的防空火力，足以保证航母的安全。