因为设计理念不同，导致前面的车标被弃用了，新出的是teana，后出的天籁尾部字母是ALTIMA，这一代天籁的设计元素几乎都是复制早一年在海外纽约车展发布的Altima车型。
日产天籁teana的名字来源于美洲土语，意思是黎明，寓意着日产新一代大中型轿车的曙光初现。天籁作为在国内市场上一款知名的中型车。
主要优势：
动力方面，全新日产天籁将会搭载20T涡轮增压发动机，该款动力和英菲尼迪QX50车型上的动力配置相同。同时，新车还将继续搭载20L自然吸气发动机。其竞对手主要为同为日系品牌的本田雅阁和丰田凯美瑞，像福特蒙迪欧、大众迈腾和帕萨特也对新车构成了竞争关系。
日产第七代天籁（Altima），在外观造型上已经一改历代车型的“老气”、“油腻”的形象，变得更加年轻运动。在之前我们曾经简单地体验过它（传送门），但由于时间仓促，难免有不周之处，这次我们终于有机会把它“约”到京郊的大山里跑上一圈，来细细地口味一下。
动力
本次我们的试驾车是20T XV AD1智尊领航版，也就是我们俗称的“顶配版“，配备了一台代号为KR20的20T发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台发动机为252马力，最大功率185kW，最大扭矩380Nm。这台发动机的参数与之前我们评测过的英菲尼迪QX50低功率版（传送门）相似，只是比QX50低功率版高了7马力，功率提升了5kW。同样也具备可变压缩比这项黑科技。
与QX50低功率版参数上基本相同的发动机，用在辆体量中等的中型轿车上，就不仅仅是 “轻快、够用”了。油门踩下感觉动力很活跃，甚至有一点点不安分，外加上较高的轿厢隔音水平，在畅通的环路或者高速路上一不小心就有超速的风险，需要驾驶者注意自己脚下的动作要更精细一点。
发动机转速一般会维持在1500转以内。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济”的转速不动，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门，车身会非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离。
如果将油门踏板踩深，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行，但是要比AT变速箱来得平顺得多，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉，同时也能明显感觉到推背感，此时伴随而来的是发动机高频部分的声音，声音很柔和。
这里要说一个小槽点。在中低速时，如果驾驶者对油门控制的能力不强脚下动作比较琐碎的话，还是可以感觉到动力系统轻微的拉扯感的；如果环境比较安静的时候，可能还会听到细微的变速箱“咔咔“的声音。
底盘悬挂
天籁的悬挂整体表现中规中矩，初段的硬度给人偏运动的错觉，甚至一些细碎的震动过滤得不够彻底，当然，这也和我们试驾的顶配车型所使用的235/40R19的大轮圈薄胎有关。当遇到不平整的路面时，又能表现出底盘不错的柔韧性，有一种欧洲车的厚实感。天籁的悬挂行程是偏长的，特别是后悬更为明显。有时候路过路面比较大的起伏，车身会通过几次上下的“浮动”来化解，也就是人们常说的“呼扇“感，有些人可能会因此而晕车。
总体来说，天籁的悬挂还是那种让人舒舒服服气定神闲去地享受的类型，在保留了柔软的同事，又增加了几分韧劲，只是有些内耳前庭比较敏感的人可能会略有不适。
转向
本次试驾车辆的方向盘呈目前流行的平底造型，尺寸适中，皮质包裹手感不错。方向盘回中后有合理的虚位，指向性不错。由于电动助力的加持，所以在中低速行驶时方向盘扭动起来的时候非常轻柔，车头对转向的反应很敏捷，让我们误认为这套转向系统很“运动”，车身也很灵活。
随着车速的上升，会慢慢变得略微沉重起来。但是一旦速度起来了，中低速时车身反应敏捷的“错觉”就发生了改变，如果在连续弯路的山路上，甚至会觉得车身的的反应慢了半拍，这时才知道自己开的是一辆“大车”。
舒适性
不要怀疑天籁的舒适性，车内给人的氛围是很开扬的，而且整辆车的静谧性非常出色。座椅的填充很厚实，可以帮车内人员滤掉绝大部分的震动。不过有个小槽点，就是前排坐垫的进深有点偏短，对大腿的承托不太到位，如果长途驾驶可能容易导致腿部的疲劳。
驾驶模式
前面在动力部分我们说过，天籁的动力调校得相对比较活跃。在标准模式下就可以获得相当好的动力输出。如果使用ECO模式的话，动力的输入会更加沉稳，日常使用起来会比标准模式更舒服，主观感觉上更像是老派德系车的那种厚重，让车速更容易被控制。
只要按下档杆中部后方的那个按钮，就可以迅速切换到运动模式。在运动模式电脑会刻意将发动机转速打到更高的水平，并且动力的响应会更加直接一点。不过我们真的不推荐大家这样做，因为天籁还是稳稳当当地开着的时候更让人享受。
总结
天籁虽然已经在外观和动力上尽可能地年轻化、运动化，但是在骨子里，它还是那辆舒舒服服的“日产大沙发”。尽管它不适合去多弯的山路劈弯，但是强劲的动力已经赋予了它这个定位的车型该有的乐趣。
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天籁的英文名本来就是altima，这款车在国内才被称为天籁，以2021款天籁为例，其车身长宽高分别是4901mm、1850mm、1450mm，轴距为2825mm，油箱容积为63l，整车重量为1456kg。2021款天籁的前悬架是麦弗逊式独立悬架，后悬架是梯形控制臂多连杆式独立悬架。
天籁外形设计一向以稳重著称，但为了符合年轻人的需求，满足年轻人的审美观，新一代天籁设计越来越年轻运动化，视觉效果充满力量感，但却少了几分曾经的那种大气风范。这款车外形好看空间也宽大，适合年轻人或是家庭用车。
天籁汽车的动力
新天籁入门版车型配置的20升发动机虽然不是V6形式，但是在技术先进性上并不逊色与其它的竞争对手。相对于老款天籁搭载的20升发动机也有进步。新天籁采用的20升直四发动机型号为MR20DE，它是由日产与雷诺共同开发的新一代直四发动机。
采用全铝材质，双顶置凸轮轴，16气门结构，并且配置有CVTC连续可变气门正时控制系统。采用的20升全铝直四发动机型号为MR20DE，它是由日产与雷诺共同开发的新一代直四发动机。日产MR20DE除了配置有CVTC连续可变气门正时控制系统外，还采用了免维护静音链条驱动双顶置凸轮轴。
以上内容参考 -日产天籁
新天籁是自动挡，手刹在左脚原来离合器的位置。如下图
手刹对于小型汽车来说，有的是在变速箱后，与传动轴连接的地方有一个制动盘，类似盘式制动器的（当然也有鼓式的），然后通过钢索，将拉力传动到那，从而实现驻车制动。
扩展资料：
手刹的专业称呼是辅助制动器，与制动器的原理不同，其是采用钢丝拉线连接到后制动蹄上，以对车子进行制动。长期使用手刹会使钢丝产生塑性变形，由于这种变形是不可恢复的，所以长期使用会降低效用，手刹的行程也会增加。与手刹配套使用的还有回复弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。
手刹对于小型汽车来说，有的是在变速箱后，与传动轴连接的地方有一个制动盘，类似盘式制动器的（当然也有鼓式的），然后通过钢索，将拉力传动到那，从而实现驻车制动。
如果平常停车时忘拉手刹，车辆出现后溜时，紧踩脚刹，也许不会有太大危险。但如果在半坡中遇到堵车，车主忘记拉手刹，那就非常危险了。
此时车主的精力都用在踩油门和松离合上，而忽视了脚刹，此时车辆就会下滑，加上身后其他车辆在不断按喇叭的警示声，使车主感到更加紧张，慌忙中抬起离合，车就会熄火，然后急速后倒，以至于碰到身后的车辆。
应急措施：凡是遇到车被堵塞在半坡，出现后溜的现象，车主首先要做的便是镇定，千万不能慌乱，迅速踩住脚刹，让车先停住，然后再轻拉手刹，缓慢松脚刹。此时脚最好不要离开脚刹，确定手刹拉牢后，再将脚刹松开。
正确方法：在日常行驶时，最好与其他车保持一定车距，一旦出现车后溜时，应立即采取踩脚刹、拉手刹等一系列弥补措施。同时，长时间停车的情况下，依旧要保持警惕，一定要记住拉手刹，这样不仅可以让脚得到一段时间的休息，同时也不用担心因为分心而松开脚刹，从而导致发生溜车的现象。
10日产天籁和10款纪念款的天籁之间的区别在于10款纪念款的天籁具有特别的设计和配置，以纪念某个特定的事件或里程碑。这种区别主要体现在外观、内饰和功能方面。
首先，10款纪念款的天籁在外观上可能会有特殊的设计元素，例如独特的车身颜色、专属的车标或徽章，以及特别的轮毂设计。这些设计元素可以使纪念款的天籁在外观上与普通款式有所区别，更具独特性和辨识度。
其次，10款纪念款的天籁在内饰方面可能会有特别的装饰和配置。这包括专属的座椅材质、定制的内饰颜色和材料，以及特殊的纪念款标识和饰板。这些设计细节可以提升纪念款的天籁的内部豪华感和独特性。
最后，10款纪念款的天籁在功能方面可能会有一些特殊的配置或升级。这包括高级的音响系统、增加的安全辅助功能，以及其他特殊的科技配置。这些额外的功能可以提供更加舒适、便利和安全的驾驶体验，使纪念款的天籁与普通款式有所区别。
需要注意的是，具体的区别和配置可能因不同的纪念款式而有所不同。购买车辆时，消费者应仔细了解具体的纪念款式和其提供的特殊设计、配置和功能，以选择符合自己需求和兴趣的车型。
拓展：纪念款车型在市场上通常具有一定的珍稀性和限量性，这使得它们具有一定的收藏和投资价值。同时，购买纪念款车型也可以展示个人对特定事件或品牌的情感认同和支持。因此，纪念款车型在一定程度上也具有一种特殊的情感价值和文化意义。
天籁的隐藏功能有无钥匙打开车门的按钮，还有三根安全带，以及有定速巡航控制区。这款车的后排有充电接口，而且后排的空调效果也是不错的。这款车还配有儿童安全锁，很实用。
天籁具有很好的稳定性，而且还具有主动刹车安全系统。2020款天籁在动力方面表现的也很让人满意，在不爬坡的情况下不会有无力感。但是天籁车的底盘相对来说有点低，当这款车驾驶在不平坦的路面是，底盘很容易会被剐蹭到。
天籁汽车的动力
日产天籁别离搭载了一台20L以及20T两款发动机，最大马力为159/252ps，与之匹配了一台CVT无级变速箱，使得它不只换挡换挡顺利，而且动力输出给力。该车百公里提速仅需69秒，各方面都做得十分的优异。
日产天籁在前脸规划上做得十分漂亮，采用了大嘴式的行进(参数|)气格栅规划，再配以大面积熏黑的中网规划，显得前脸的层次和辨识度都十分高。该车还通过了V型的镀铬饰条包边，使得它的前脸视觉作用愈加不错了。下方两边内凹式的结构规划，进一步提升了该车的运动气味。
自2004年日产公司推出的第一代天籁起，身前就有两座不天然而立的“大山”：广汽丰田凯美瑞和广汽本田雅阁。三者甫一在中国市场碰面，就无可避免的成为最直接的竞争对手，一场日系品牌间的“拉锯战”就此拉开序幕。2006年广汽丰田凯美瑞诞生，随后一鼓作气在年底登上“月销量冠军”宝座，而早在2004年就已经面世的东风日产天籁却在很长一段里表现得软弱无力，更不用提从1998年就开始长期霸占“中高级车型代表”这一称号的广汽本田雅阁。
1、产品线
这里，我说一下，产品线上，新天籁包含天籁和天籁•公爵两个系列，其中天籁20L有4款，25L有5款，天籁·公爵则只有25L一种排量4款车型，双系并上的差异互补化营销手段精准而有效，天籁系列以性价比优势抢占中级车市场，天籁•公爵系列以高配置维护品牌形象，虽说过程中曾遇到认知瓶颈，但东风日产及时调整策略，通过天籁系列摆脱了过往高冷的主观品牌定位，而天籁•公爵系列定位高端通过品质和性能来降低品牌重新定位所带来的影响，一次性推出13款新车，在快速抢占细分市场上，2013年才完成换代的天籁配置相对占优，也更能勾起潜在购车者的兴趣。
2、耗油量
我觉得耗油量是比较关心的问题，基本长期平均油耗是稳定在76左右，平时的交通状况一般般，不会太堵，毕竟不是北京撒。每天平均开车80KM，现在算下来45元一公里左右吧。总体还是比较省油的。
3、总体
发动机安静无比，动力输出顺滑。质量问题方面，网上说变速箱漏油问题比较多，我没有太搭理，目前也并不影响我正常使用。
4、总结
总的来说，想买书舒服的车，选择天籁车绝对是没什么问题的。
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