骁龙660采用了14nm工艺制造，并且配备了八核Kryo 360核心作为性能保障。之前骁龙625和骁龙653已经成为了最佳中端处理器的组合，且高通承诺骁龙660在性能上要比骁龙653还有20%的提升。而麒麟710虽然采用的是12nm工艺制造， 拥有更高的晶体管集成度、更好的性能、更低的功耗，且麒麟7S 32等API接口，区别就在于Mali G51更加看重能耗。 网络上，麒麟710支持Cat12的上行速度以及Cat13的下行速度，同时也加入了对LPDDR4X内存以及UFS21闪存的支持。
两款处理器不是同期产品，所以推荐优势更大的麒麟710，但如最近买手机且预算不多，建议处理器还是骁龙835或845，若是后期买手机，在麒麟980和苹果A12已经问世后，骁龙8150无疑成了焦点。
在几大手机处理器品牌方面，可谓当属高通是最大的厂商用户群体。高通除了在旗舰芯片方面表现非常出色之外，在中端领域也是诸通骁龙600系列定位中端市场，今年600系列当中当属高通骁龙660性能最为强悍。
华为麒麟970对比高通骁龙660区别 骁龙660是高通去年发布的中端处理器，今年还推出了骁龙660 AIE，主要加入AI支持，其它不变。骁龙660可以看作今年骁龙710的低配版。下面我们来看看麒麟710和骁龙660的参数区别，如下表所示。 华为麒麟710和高通骁龙660区别对比 对比机型 麒麟710 骁龙660（AIE） 产品架构 ARM Kryo 260 制造工艺 12nm FinFET（越小越先进） 14nm FinFET 核心主频 4个A73大核（22GHz）+ 4个A53（17GHz）共八核设计 4xA73大核（22GHz）+ 4x A53（18GHz）小核 共八核设计 GPU型at12/13 LTE Cat13 快充支持 支持快充 AI支持 支持 骁vivo X21、美图T9等 性能定位 中高端 从CPU参数对比来看，麒麟710和骁龙660规格比较接近，主要是一些细节方面的区别。
以前有科技大佬说过，5G网络铺开之前，谈什么物联网都是皮毛货色。对其他类型产品我个人不了解，也不妄言，不过对于所谓自动驾驶来说，现有4G网络的带宽和速率的承载量，甚至于云端服务器的计算量等等恐怕都难以从本质上让驾驶这件事真正的智能化、互联化。
近段时间，因为国家已经正式发放5G网络商用牌照，关于自动驾驶的话题热度也随之逐渐走高，尽管这些很大程度上是由厂家带起来的。在国内，长安汽车算得上在智能汽车、自动驾驶领域步伐较为前沿的车企，所以全国第一个5G自动驾驶示范运营项目落地重庆、并以长安新能源车辆作为终端，并不让人觉得意外。
就在本月26号，国内首个5G自动驾驶公共服务平台暨5G自动驾驶开放道路场景示范运营基地正式启用。这个目前国内最高级别的自动驾驶示范基地位于重庆仙桃大数据谷。需要明确的是，这个项目并不归属于长安，而是由多家企业单位联手，前者只是其中的一个主要参与者。此项目本质上也并不单是汽车产业升级，而是个地方经济与科技发展项目。关于它本身就不再过多赘述了，我们要关注的，是国内首个在开放道路进行展示及运营的L4级别自动驾驶技术，它究竟做到什么水平了。
关于道路条件及车辆
先复习一下定义。L4级别自动驾驶是指能在限定的道路及环境中，车辆可完全不需人为干预，自行完成驾驶。这个限定条件不光对车有要求，对道路条件同样也有要求。重庆这个仙桃大数据谷便拥有能实现L4的条件，如可WiFi通信的交通信号灯等等。而自动驾驶演示车辆不能离开这里的原因，一是出了这块示范基地，车辆便失去了所需的道路硬件支持，另一个原因则是，目前我国的法律法规不允许自动驾驶车辆任意上路，只能在限定的试验道路内行驶。
而自动驾驶的展示车辆则是基于长安新能源的逸动EV改进而来。可以看到，自动驾驶车辆的侧面和车头车尾共装备了5个激光雷达，其供应商为深圳速腾聚创。
车子的内后视镜处装有视频识别模块，车头下方还有一个毫米波雷达。
除此之外，拥有自动驾驶功能的试验车与普通逸动EV的外观并没有什么区别。车辆内部，肉眼可见的地方同样与普通市售版本一致，除了中控屏可显示行驶路径。
实现自动驾驶功能的主要技术硬件被隐藏于后备箱及内饰覆盖件之内，由于涉及技术机密厂家目前不予展示。长安方面表示，未来还会增加CS55的自动驾驶版本，一起在这块示范基地内提供体验。
车东西
文｜Juice
车东西9月25日消息，今日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，在会上，华为集中的介绍了其在智能驾驶、智能座舱、华为云服务方面的思考和进展。
在智能驾驶方面，华为在会上发布了两款新产品，一款是MDC210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。
目前国内已经有多家自动驾驶开发公司和华为建立了合作，车型领域设计乘用车、商用车和作业车各个方面。
在智能座舱方面，通过鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台为用户搭建一个更加舒适的座舱环境。
而云业务也是华为在汽车方面布局比较久的业务之一，现场还介绍了华为云服务的布局，目前涵盖了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、V2X云服务等方面。
一、四大方面同步发力 华为深化汽车企业
华为智能汽车解决方案BU总裁王军首先讲到了华为涉足汽车领域的思考。
他表示一是怀着崇敬的心进入汽车领域，无论何时都要把人的生命安全放在首位，遵循汽车发展规律；二是想把华为在过去30年积累的ICT技术带入每一辆车。
王军演讲现场
王军表示，智能网联汽车已经成为了智能世界发展的引擎，带动了智慧交通、智能制造、智慧城市、智慧能源的发展。
目前汽车产业正在进行全方位的变革，首先是汽车的商业模式，从产品价值经营向用户价值经营转变，通过持续迭代的新功能、新服务获得持续的收入，卖车不再是价值变现终点而是新的起点。
为实现这一目标，传统的开发模式、人才模型以及供应链体系都将改变，走向体验定义、软件驱动、计算使能的智能汽车发展之路。
而华为在进入汽车领域之后，华为聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”，将会实现架构创新、建立计算平台与基础软件、最终构建开放生态。
华为目前正在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域，坚持平台+生态的发展战略，推动智能汽车行业快速发展。
华为聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，提供基础能力相互解耦，可针对车企与伙伴的实际需求可以灵活搭配或组合。
在智能驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。使乘用车、商用车、作业车等多种车型都能实现自动驾驶商业化落地。
王军演讲现场
在智能座舱方面，华为将会以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，努力实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度。
华为为鸿蒙OS提供了车机版定制开发，在开放HOS（智能操作系统）能力的基础上，再开放500+ HMS（华为移动服务）车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力。
王军演讲现场
王军介绍，华为将提供全面开放的开发工具与支持，提供IDE（集成开发环境）开发工具、云调试环境，组建开发者社区，共同组建鸿蒙车机应用市场。
在智能车控方面，提供VDC硬件平台、VOS、工具链，开放给车控系统开发企业，降低开发难度、提升开发效率，快速实现软件定义的差异化、个性化动力体验。
华为智能车控操作系统VOS，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR（汽车开放系统架构），使原来ECU（电子控制单元）系统代码的平滑迁移、多ECU（电子控制单元）的集中开发变得简单高效。
在智能云服务方面，华为将基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统，打通数据流、业务流和价值流，使能业务创新和数据创造价值。
王军还表示，华为将会在开发者社区、人才培养、开放实验室、联合营销几个方面发力，共建合作共赢的产业生态。
二、发布两款计算新品 可涵盖L2~L4级自动驾驶
华为智能车BU MDC产品部经理李振亚介绍了华为MDC领域的最新的产品、生态发展成果与未来规划。他表示华为将智能驾驶产业分成三大类型，分别是作业车、商用车和乘用车。
华为智能车BU MDC产品部经理李振亚
乘用车的驾驶场景非常复杂，从低速到高速，速度可变性也非常高，安全性和驾乘体验更为重要。而商用车的场地、线路也比较可控，主要是作为生产工具；作业车也类似，场景、道路等情况相对比较简单、路况也比较可控，速度也比较低，也是一种生产工具。
不同场景下产生的不同需求，使得智能驾驶产业面临场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性等多个维度的影响。进而，不同场景下的智能驾驶也将产生两种不同的发展路径。其中，商用车和作业车属于跨越式的发展场景，乘用车将会是渐进式的发展路径。
为了兼顾各种车型，在本次活动上，李振亚还发布了两款新产品，一是MDC210，算力可以达到48 TOPS，可以为L2+级自动驾驶提供算力支持。
华为发布两款新品
另一个则是MDC 610，算力可以达到160 TOPS，可以帮助L3和L4级自动驾驶提供算力。
李振亚还介绍了MDC Core 20，封装了AUTOSAR（汽车开放系统架构）、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API（应用程序接口）服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。
MDC Core 20还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。MDC Core 20基于满足车规安全的智能驾驶操作系统AOS与VOS，兼容AUTOSAR，提供完备的功能安全、网络安全及OTA升级功能，配套好用易用的工具链，满足规模化量产要求。
华为MDC Core 20介绍
华为全新一代MDC系列产品具备四个优势，一是全系，可以实现全场景覆盖；二是安全，拥有车规级的安全认证；三是协同，实现了车路云网协同；四是开放，将硬件接口标准化，软件API开放化，建立了开发生态。
李振亚介绍，华为将坚持“平台+生态”战略，和高校/行业组织、OEM/Tier 1合作，在应用软件/算法、传感器执行器合作。
华为每年提供3000多万元提供MDC设备支持，未来三年将会投入100多个专家进行研发，3年内将会发展100+生态伙伴。
目前，华为MDC已经和momenta、禾多科技、希迪智驾、新石器、元戎启行、踏歌智行、慧拓等自动驾驶研发公司都采用了华为的MDC计算平台。
三、鸿蒙车载版将会全开放 车企可即取即用
北新副总经理兼ARCFOX于立国表示，目前自动驾驶和智能座舱的边界越来越模糊。
智能座舱原则性的变化，要从功能性设计向体验设计变化，此前的车企是往车上增加电话、导航等这些功能，而未来的座舱需要变化为功能找人。
他表示过去想到座舱的时候，都是和驾驶相关的，未来的座舱将会是万物互联的座舱，在座舱内还需要有良好的生态，华为的鸿蒙系统就将会给用户提供更好的服务。
华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文分享了华为对于智能座舱的思考。华为认为座舱智能化的关键是多场景一致性，做到应用常用常新，硬件即插即用，持续更新。
华为智能座舱布局介绍
但这样就会带来一个巨大挑战——软硬件集成周期长，华为一直具备长生命周期软件版本管理经验，在2007年就做了single RAN解决了多制式硬件和软件的集成问题。
在汽车智能座舱方面，华为的智能座舱解决方案包括鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台。
华为智能座舱布局介绍
但手机和车机还是存在差距，车上的扬声器、传感器更多，难度也更大，因而鸿蒙系统上车还存在很多难题。
鸿蒙车载版将会重点在语音、声效、视觉、HUD、互联、AI情景智能、OTA七个方面发力，然后将其做成Kits，开放给企业，企业可以直接拿来用。
此外，华为还做了开放应用生态和硬件生态，实现功能快速上车，软件方面，HiCar就是华为其中的一个方案，在硬件方面，华为做了一个车机模组、车载智慧屏和AR-HUD，降低车企的开发难度，更好的提升智能座舱的智能化和应用体验。
目前高德导航、酷我音乐已经和华为鸿蒙进行了合作，并登陆了鸿蒙车机系统。
四、华为云涵盖四大业务 三电方面也做了布局
华为智能车云服务产品部总经理廖振钦介绍了华为云服务和汽车的联系。
廖振钦认为汽车新四化上面临的核心挑战有很多，在智能化上，自动驾驶技术难、成本高、周期长是目前的核心问题。
在电动化方面，电池安全问题频发，使用寿命估测不准也是尚未解决的问题。在网联化方面，存在缺乏数据变现和生态支撑，商业正循环尚未有效构建。在共享化方面，则存在规模效应尚未形成，数据共享、服务化能力不足。
华为智能车云服务介绍
廖振钦表示，华为智能车云服务已经升级到了20版本，包括了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、V2X云服务。目前华为已经开放了API/SDK，用户可以按需获取，即取即用。
华为现在云服务主要在自动驾驶方面发力较多，已经建立了全生命周期的闭环方案，可以实现全托管，开箱即用，提供一站式服务。
华为自动驾驶云服务介绍
云上仿真也可以保障自动驾驶算法质量，用户可以在云端建立高质量仿真场景，云仿真测试可以实现自动驾驶日行千万里的数据积累。
高精地图云服务也是华为重点做的一个方向，建立了专属云平台，和众多图商一起合作，为自动驾驶车企服务，对于没有地图绘制资质的企业，也可以用华为的高精地图云服务。
在车联网云服务方面，华为已经做了很多年，目前已包括了智能运维服务、三电云服务器、OTA和智能增值服务。
华为车联网云服务介绍
值得注意的是，华为在三电云服务方面的布局，华为已经在电池故障预警、热失控预警、电池健康状态评估、电池剩余寿命预测、电池控制策略优化，可以实现热失控提前预警，SOH评估和RUL精准评估，优化BMS策略延长电池寿命。
结语：华为正在深度融入汽车产业
目前华为在汽车业务上主要有两大关键打法。一是利用ICT技术打造性能更好价格更低的零部件（包括毫米波雷达和激光雷达），二是大规模开发汽车底层软件。
具体上来看，华为在智能驾驶、智能座舱、智能控制和云服务方面已经做了基本的布局，打造了完整的开放平台。
但华为在汽车领域毕竟还是新人，还需要扩大自己的朋友圈，此次生态大会，华为传达的一个关键的信息就是希望和更多的厂商建立合作，深化自己在汽车行业的布局。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文 王鹏宇
图 来源网络
即便市值飙升至6000亿美元，一跃成为全球市值最高车企，特斯拉被质疑的声音也从未停歇过。
在很多人看来，除了在正确的时间做了正确的事，建立了不可逾越的先发优势外，特斯拉“收视长虹”的主要原因就是对自动驾驶核心技术的把控。在L0长时间“统治”出行生活后，的确是特斯拉将自动驾驶带入了公众视野，让出行生活逐步走向了量变到质变的过程。
然而，此起彼伏的幽灵刹车和如同定时炸弹一样的“失速门”却毫不留情地一次次敲打着每一位“心怀期许”的看客。 这不仅刺激到了消费者对于“最具未来潜力”技术的信心，而且让近在眼前的自动驾驶时代看似更加“遥遥无期”。
不论如何，“第四次工业革命”的如期而至并不会为 汽车 工业按下“暂停键”。数字化时代，传统意义上 汽车 作为“载人工具”的角色已经开始弱化，场景算法、人工智能取代人力的未来影像也注定会印刻到现实。在这种迫在眉睫的转型档口，最擅长算法和连接的华为，已经在悄然中做好了踏浪前行的准备。
自从华为智能 汽车 解决方案品牌“HI”和重磅产品Mate 40同场发布后，华为在 汽车 领域的每一个动作都变得引人注目。从外界看，华为参与“造车”的效率可谓神速，但如果从华为体系内部看，这种切入智能电动车新赛道的“并线”仍然是循序渐进。
在华为上海研发中心，为智能车BU新业务设立的研发团队、新办公楼场地，可容纳更多人员的苏州技术中心，超过3000人的工程研发团队，都在以肉眼可见的飞快速度迅速扩张。
这些都在诠释一个新动向：华为大力布局智能 汽车 解决方案是深思熟虑且有备而来的。而在众多需要攻坚的领域中，智能驾驶涉及的面更广，更是 汽车 智能化领域的风向标。对于这个能够改变出行生态的高阶技术，华为将其放到了权重最高的位置。
这个决定既符合当下“智能 汽车 ”的发展趋势，也恰巧迎合了华为深耕数十年的通讯、IT领域特长。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐介绍：“从行业顶端特性来讲，自动驾驶两个特点。 其一，它是计算机科学的皇冠，是目前计算机科学内最复杂的问题；第二，它是一个超复杂的嵌入式系统，而这是华为擅长的。”
从数十年的积累来看， 华为的全栈经验可以全部用于自动驾驶的研发工作。基本面的技术构建足够的先进且扎实，而且在研发实力上，庞大的华为体系也能轻松应付系统高速迭代至少15年，而软硬件的完整产业链条，也能恰到好处地将成本控制在“能够接受的范围内”，这显然是任何 汽车 企业都无法全情投入的事情。
某种意义上说，不应该是华为跨界参与“造车”，而是未来智能 汽车 的进化，以一种出人预料却又合情合理的方式，“闯进”了华为最擅长的用武之地。
众所周知，自从华为正式宣布进入 汽车 领域后，“华为不造车，帮助企业造好车”就像一句金口玉言辗转于华为的所有高管之中。在外界看来，这句话能够为正处于转型期的传统车企们服下一颗“定心丸”，但背后的深层次意义以及各种“可能性”仍然难以察觉。
不过在华为上海研发中心的参观经历告诉壹哥，“不造车”的决策更多来源于华为对通讯、ICT领域的热爱与坚守，也可以看做一家IT产业巨头对业务边界的“坚守”。
华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军认为， 华为的优势主要是在软件、算法、生态。 “做算法研究是众多科学的集合体，包括融合的算法，感知的算法……技术含量高、难度大，更需要长期积累，正好华为公司在无线和人工智能领域，积累了大量的算法人才。”
另一方面，华为自主研发的操作系统，包含AOS， VOS在内的技术也可以更好的把相应能力体现在车上，让第三方更好地开发应用。
事实上，华为正在做的事情就是将30多年积累的ICT技术带入智能网联 汽车 场景，这其中不仅包含软件、操作系统的“软实力”研发，借助通讯行业、智能手机领域积累的技术力量，华为同样拥有首屈一指的硬件开发流程以及相应技术。
早在2015年成立“车联网实验室”，对车载交互、智能驾驶、电动部件等关键技术进行研究，延伸“端、管、云”的ICT能力，如5G、AI、IoT、云计算、光电子技术等。
例如激光雷达。虽然这项技术壁垒高，成本也长时间居高不下，也因此导致气急败坏的马斯克疯狂否认其“先进性”，但这个已经在其他领域得到验证的关键核心零部件，已在华为的实验室中具备了可观的技术竞争力、成熟的成本控制方案。
标准的高阶自动驾驶采用了3颗激光雷达，就可以解决自动驾驶全场景的应用问题。 一旦这项技术真正运用到量产项目上，它将成为高端智能 汽车 不可或缺的重要组成部分，甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。
在智能 汽车 进阶之路上，车厂更懂车，更懂用户，而华为则是清晰明确地瞄准了更擅长的ICT技术，将认真与专注全情投入到 汽车 工业的“完全转型”上。
拥有解决方案细腻严谨，研发团队实力雄厚的“先天优势”，华为在高阶自动驾驶领域的进步必然是超乎业界预期的。作为ICT领域持续领跑的基础设施供应商，华为扮演的关键角色愈发重要——成为 汽车 工业奔向智能时代的关键助推器。
毋庸置疑，智能体验的持续迭代，加上未来自动驾驶的美好愿景已经成为每一个 汽车 企业长远而伟大的目标。
除了特斯拉、蔚来等互联网车企在智能 汽车 浪潮的变革中“横空出世”外，无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统 汽车 巨擎，都在加码智能软硬件上的布局，并且寄希望于核心技术掌控在自己手里。但是，不论归属于哪个阵营，都要分散大部分经历到生产制造，传统机械以及整车供应链的运营中去，从而无法分散精力深耕系统开发、软件标定和运算平台的核心细分领域。
究竟谁能率先满足用户对于更智能、更高效和更安全的出行体验的需求？华为在此时给出了答案。
王军介绍：“HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的‘高阶自动驾驶系统’，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案，传感器、中央超算、算法全面领先。”
尤其是在自动驾驶应用环境以及场景上，华为的全栈式解决方案不仅涵盖高速、城市环路和自动泊车全场景，而且解决了复杂城区内的使用状况。其中，AVP泊车为最后一公里增值助力，打破目前市面上的系统如“孤岛”般零碎的不佳体验，更能通过“自我进化”的智能学习模式补强复杂城市路况的工作逻辑，完成日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。
这套能覆盖中国私家车主全场景驾驶路况的高阶自动驾驶系统，相比起特斯拉高速上春风得意，城市路中寸步难行的“偏科水平”，究竟谁更加符合从“通勤工具”向“智能移动终端”蜕变的趋势，结果高下立判。
实事求是地说，将于2022年Q1全面量产的ADS,标志着高阶自动驾驶真正开启量产进程。届时，它将是用户在市面上能够购买到可覆盖日常最大化驾驶场景的真正高阶自动驾驶系统。
2020年北京车展上，华为展台的宣传标语清晰明确——把数字世界带入每一辆车。而 现实生活中，华为已经和上汽、长安、广汽和北汽等多家国内主流整车企业达成智能电动车领域的战略合作。量产作品落地已经进入了最后的冲刺阶段。
在 汽车 从载人的交通工具进化到“轮上智能终端”的过程中，这家令人耳熟能详的通讯公司已经在全心全意化作 “轮上的智能终端”时代的助推器， 汽车 行业的百年变革，中国 汽车 企业真正的“弯道超车”，即将呈现“第四次工业革命”中最为精彩的一幕。
Featuring Head's latest LiquidMetal technology, the LiquidMetal Radical Oversize and Midplus tennis racquets are designed to stretch the sweet spot towards the 10, 2, 4 and 8 o' clock racquet head positions with the inclusion of the stiff LiquidMetal material Each LiquidMetal section features a corrugated construction designed to further increase stiffness More new technology comes to Head's latest Radical in the form of the Hydro Control grip system Designed to reduce moisture gathering between a player's palm and the racquet handle, the Hydro Control system features improved ventilation over traditional grip systems As with the previous version of the Radical, the LiquidMetal Radical features Twin Tube construction for enhanced feel, as well as Intellifiber technology The LiquidMetal Radical racquets are designed with the stronger intermediate to advanced player in mind Best suited to 45 + level players
Midplus
We welcomed a slightly heftier feel of the LiquidMetal Radical Midplus Still offering a great deal of maneuverability, the Midplus will suit all court players looking for a racquet with predictable ball response and plenty of feel The Midplus is also one of the most comfortable player's racquets around and has plenty of the classic Head feel that put Head racquets on the map Fans of previous versions of the Midplus Radical should definitely give this one a try
Oversize
A solid racquet offering all court playability and slightly more power than the Midplus version of the LiquidMetal Radical We found plenty of spin potential on both serves and groundstrokes from the Oversize LiquidMetal Radical Plays with slightly more heft than previous versions of the Radical and we noticed an increase in comfort If you liked previous versions of the Oversize Radical or are looking for an Oversize with plenty of control, the LiquidMetal Radical is definitely worth a try
这款拍子应用了海德最新的“流金”（液状金属）技术，运用了这种“流金”材料的球拍，无论MP或者OS，在设计上将甜点向2、10、4、8点钟方向扩展。这种新的材料设计进一步增强了硬度，在海德最新radical球拍的“控水”手柄系统中，运用了更多的新技术，使得能够减少手掌与拍把之间的潮湿水分，相对传统手柄设计来说，“控水”系统大大改善了手柄的排汗能力，与上一款radical类似。从本意上说，这款拍子一开始就是为了高级选手设计的。推荐适用于45以上水平的选手。
您将会在2003年美网上看到很多职业选手使用这款球拍，当然最引人注目的还是他——阿加西。
MP款
这是“流金”radical里面相对较重的,但是,他也提供极好的操控性,MP拍型对于那些预判球且感觉良好的各种场地类型选手来说,都是不错的选择这拍子也是众多职业拍子和海德品牌拍子中最舒服的拍子之一上款radical的球迷无疑值得尝试这款
OS款
这是一款硬拍子,相对MP来说,他更强力一点同时,无论在落地球,或是发球,他都更有利于加旋转比老款的略显强力但是同时增强了舒适性对于上款radical OS的球迷,或者寻求控制的OS拍的,这款无疑值得尝试
拍面：98平方英寸
长度：27 英寸
厚度：21毫米直边
材质：碳素，智能避震片，LiquidMetal Titanium
穿线后重量：318克
力量水平：低
注：力量水平由球拍的拍头尺寸，长度和球拍的硬度决定。
Babolat 球拍检测中心资料：
硬度：63 (0-100)
挥重：325 (200-400)
建议挥拍方式：中-长距离挥拍 （L4）
建议挥拍速度：快速 （fast）
平衡： 3 pts 轻拍头
线型：1820
建议穿线磅数：51-64 磅
浪琴表军旗系列真的是有年份的经典表款了，是入门级的机械表。我拥有的第一块机械表就是军旗。据我了解，它一直是浪琴表在中国最畅销的几款腕表之一。在瑞士制表品牌中，浪琴表是性价比非常高的一个品牌，款式选择性也很多。军旗系列作为入门级表款，很适合当作人生第一只机械表，万元左右就能拿下。它的设计也比较经典、低调，还有精钢、间金等各种材质可以选择，不管上班还是周末都可以佩戴。
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