物流管理与库存管理的关系

摘要我国企业的物流成本存在很大的降低空间。文章先分析了物流成本同库存持有成本的关系,再对库存持有成本的构

成展开论述,然后简要说明了降低库存持有成本的方法,最后阐述了JIT生产方式是降低库存持成本的最优模式。

关键词物流成本;库存;JIT

中图分类号F2537文献标识码A文章编号1007-7723(2006)04-0062-02

按照中国国家物流标准术语,所谓物流成本(Logistics

Cost)是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表

现。根据1997年IMF统计数据显示,我国的物流成本在所统

计的国家中最高。美国、英国、日本、新加坡物流成本占GDP

的比例分别为101%、105%、114%、139%,我国大陆地区物

流成本占GDP的比例为169%,香港为137%,台湾为

131%。我国物流企业成本过高,也说明我国的物流成本降低

的空间非常大。造成我国物流企业成本过高的原因多种多样,

其中,企业的库存持有成本高是一个极其重要的因素。因此,

降低企业库存持有成本对降低物流成本至关重要。

一、物流成本与库存的关系

几乎所有的工业企业和物流公司都在为降低物流成本不

断努力,降低物流成本的一个极其重要的手段是降低库存持

有成本,即通过降低原材料、半成品、产成品的库存水平,来降

低库存持有成本。

(一)学界物流成本经验公式

学界普遍认同的一个企业物流成本计算的概念性公式

为:企业物流总成本(Total Logistics Costs)=运输成本(Trans-

portation Cost)+存货持有成本(InventoryCarryingCost)+物流行

政管理成本(Logistics Administration Cost)。据经验估计,企业存

货持有成本约为其年均存货价值的25%。物流行政管理成本

的核算处理一般由专家根据企业历史情况确定一个固定比

例,乘以库存费用和运输费用的总和得出。如美国,物流行政

管理费用在物流总成本中的比例在4%左右。

(二)库存致使物流成本的隐避性

企业在经营过程中,消耗在物流业务方面的显性成本与

隐性成本之和即为物流成本。大部分的显性成本可以通过原

始凭证反映和计算。目前,在企业运营中,只是加强了这些费

用的计算,以进行物流成本的核算和控制;而对于隐性成本,

既要加强成本控制,还需要深入探讨其核算标准和方法问题,

存货持有成本就是隐性成本中的一部分。有些企业对这部分

成本没有给予足够的认识,没有深入了解库存成本的构成,有

的甚至还认为库存越多对企业的生产和经营越安全。

(三)工业库存居高不下,资金周转速度慢

流动资本周转速度快慢和企业库存量增减是相互印证

的,企业周转速度下降的另一种表现就是库存的上升。20世

纪90年代以来,体制、政策和种种背离流通规律的陈旧做法,

致使产品在非生产流程中迟滞耽搁的次数过多,每次迟滞和

耽搁的时间过长,在总体上就集中表现为处于各种库存状态

的产成品或产前储备所占比重极高。近几年来,工业产品库历

年累积的数万亿元巨额存量难以消化,新生库存增量仍然没

有得到根本遏制。这一方面说明我国经济多年来一直在库存

积压的重负之下艰难而缓慢地运行,总体经济效益较差,经济

节奏放慢,经济运行质量低下,流通效率较低;但另一方面也

说明我国库存存在着很大的下降空间,物流发展具有巨大的

发展潜力。

二、库存持有成本分析

库存量的增加会降低资产周转率,还可能造成其他更好

投资机会的流失,从而影响企业的赢利能力。库存持有成本包

括那些随库存数量变动而变动的成本,具体包括以下几类:

(一)资金成本

持有库存占用了可以用于其他投资项目的资金,包括内

部产生的资金和从企业外部获取的资金(如来自银行和保险

企业的贷款,或来自于企业出售普通股的收入)。因此,企业将

购买库存的资金用于其他投资所能实现的收益,就属于库存

投资的资金成本,这种成本并不是一种实实在在支出的成本,

它只是对于可能丧失的获利机会的反映,因此属于机会成本。

库存资金成本的计算公式为:

库存资金成本=库存占用资金×相关收益率

其中,相关收益率取决于企业将来自库存降低的资金投

资到什么地方,如果企业将节约的资金存入银行账户或用来

偿还贷款,那么银行的存款或企业为付款付出的利率就是计

算库存资金成本的相关收益率。库存占用资金的数量可按照

平均成本法获得,即在一定时期内获得的所有同类产品的成

本都要加以平均,以得出平均存货价值。

(二)库存服务成本

库存服务成本包括缴纳的税金和因持有库存而支付的火

灾及盗窃保险。库存税金等于库存产品的价值与税率的乘积,

因此它直接随库存水平而变化。保险费的多少是同保险费率

和库存水平直接相关的,当库存水平未来发生较大变化时,保

险政策就会根据预期的库存水平变化做出调整。

(三)储存空间成本

通常,企业自有仓库和租赁仓库的费用与企业的库存水

平没有直接关系,而与仓库规划和仓储作业方式有关,所以,

应当属于仓储成本,不是库存持有成本;但公共仓库的收费通

常是按转进和转出仓库的产品数量(搬运费)及储存的库存数

量(存储费)来计算,因此公共仓库收费中的存储费与库存水

平有着直接关系,应当作为库存持有成本。

(四)库存风险成本

库存风险成本包括过期成本、破损成本、损耗、库存迁移

成本(移仓成本)等各项费用。过期成本是由于企业库存控制

不当,库存货品过多引起,出现过时或其他原因,而必须亏本

处理或以低于正常售价的价格出售库存产品的情况;破损成

本是指随库存数量变动而发生破损的部分,是由于仓储过程

中由于装卸搬运或其他仓储作业导致产品破损;损耗是指由

于库存被盗而造成的成本支出,这与企业的保安措施有着密

切的关系,库存水平越高,存货被盗的数量也就有可能越多,

产生的成本也就越高;移仓成本是企业对库存水平控制不当,

拥有的库存过多所引起的,例如,为避免库存过期,把在一地

销售不好的产品发运到销售旺盛的地方,这时的运输成本应

被算为移仓成本,应从运输成本中分离出来。

三、降低库存持有成本的方法

影响库存持有成本的因素有两个方面:库存周转率和库

存持有水平。

(一)适当提高库存周转率有助于降低库存持有成本

库存周转率对企业的库存持有成本影响较大,通常随着

库存周转速度的加快,企业库存持有成本会不断下降。

据统计资料表时,美国一年的流动资金周转次数达到20

次以上,而中国的流动资金周转还不到2次,我国物流成本高

的原因可见一斑。需要指出的是,提高库存周转率往往要提高

运输成本、批量成本、仓库备货成本及订单处理和信息成本,

因此在最终决策时应进行各类物流成本之间的权衡,确保提

高库存周转率后的物流成本下降超过相关成本的上升。

(二)库存持有成本与库存持有水平息息相关

可以说,库存持有水平是影响库存持有成本的最主要因

素,库存持有成本会随库存持有水平做同向变动。降低库存持

有水平有各种各样的方法,诸如ABC库存分类法,定量订货

法,定期订货法,定期定量混合控制法、及时物流战略(JIT)

等,其中,及时物流战备法是控制库存持有水平最有效的办法

之一。

四、JIT———降低库存成本的最佳管理模式

JIT作为一种管理思想,在提高整个供应链对用户的响应

时间、降低供应链的物流成本、实行按需准时生产等方面,具

有重要的借鉴意义。JIT的思想主要以物流为主,考虑怎样降

低物流中的库存成本,缩短物流周期(从供应商到用户的时

间),使物流最合理。

(一)降低库存成本

为了能及时满足用户对产品的需求,供应链管理必然是

以需求导向的。销售商采集最终消费用户的需求信息,通过网

络将订单传输给制造商,制造商根据订单编制生产计划和物

料需求为计划并组织生产,供应商通过网络获得制造商的物

料需求信息后,组织生产或货源。这一过程是从销售商到制造

商再到供应商一个环节一个环节完成的。但是,网络传输信息

的速度几乎可以使链中每个企业“同时”获得其“用户”的需求

信息,即在什么时间需要多少什么样的制品。因此,物流就可

以根据网络中传输的信息,按照计划的安排,在供应链中流

动。由于需求的牵动,原来存在于供应商、制造商和销售商之

间的因需求不确定而建立的缓冲库存则可以取消掉。这样,就

相应降低了原来供应链中分散在各个企业中的库存成本,最

终降低整个供应链的库存成本。

(二)JIT的实现途径

JIT的根本途径就是实施准时化作业,例如准时化采购、

准时化生产、准时化配送、准时化销售等,这种准时化的思想,

就是只在需要的时候,把所需要的品种、数量,送到需要的地

点,不晚送,也不早送,不少送,也不多送,送去的个个都是合

格品。这样做可以最大限度地消灭浪费,实现零库存,实现生

产过程中基本上没有积压的原材料和半成品,这将大大降低

生产过程中的库存及资金的积压。

在JIT生产方式中,凡是不增加价值的任何活动都被认

为是浪费,譬如搬运的动作、机器准备、存货、不良品的重新加

工等都被看作浪费。准时制生产管理的目的是不断识别并消

除生产过程中的浪费,因此要求生产过程中每一个工序单元

按时完成加工,并且准时地把完成加工的工件送到下一个工

序单元,从而降低生产系统中的原材料、在制品、产成品的存

货。

五、结语

降低物流成本是个持续不断的过程,而降低库存持有成

本是降低物流成本的一个其极重要的手段,在加快库存资金

流动速度的同时降低库存持有水平,实现物流成本的持续降

低。企业可以利用JIT生产方式,在加快资金流动同时降低库

存水平具有不可比拟的优势。JIT生产管理方式,是以降低物

流成本作为基本目标,并通过彻底消除浪费来达到这一目标,

使生产系统中的原材料、在制品、产成品的存货最少。如此,达

到库存最优化,库存持有成本在物流成本中所占的比例就会

不断地下降,从而使物流总成本降低。

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汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提。今年以来，新冠肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减，很多企业陷入艰难处境。

一、疫情深度影响中国汽车供应链，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过13万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外，等待原供应商复产供货可能才是最优选择。

二、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为36711亿美元，分国家进口情况见表1。需要说明是，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计，实际数据要大大高于这个数据。

表12019年中国汽车零部件进口额（分国别）

 来源：根据海关数据计算。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解，主要汽车企业的供应链体系中，都有不少国外的零部件企业。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、三级供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应，很多都无法替代，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。另外，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量。随着我国疫情减弱，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素。为此提出如下建议。

1、发挥消费对产业发展的基础性作用，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。一是精准施策，促进新能源汽车消费，如延缓补贴退坡、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境。二是实施短期刺激政策，稳定传统汽车消费。如利用财税手段刺激节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购、对国六排放标准实施给予过渡期等。三是改革制约汽车消费的体制机制，激发消费活力。如加快改革制约二手车流通、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离”、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子”政策组合，帮助供应链企业解决复工复产和进口采购中的困难，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产。加强跟踪与研判，改善国际物流条件，帮助企业增加库存，做好应对。

3、提升汽车产业基础能力和产业链水平。采取包括产业、科技、财税、金融、贸易等综合措施，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局。引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉、黄永和、杨祥璐，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在今年的“双十一”购物节中，各大线上线下的商店是马力开足，在促销各种规定中设置了令消费者眼花缭乱的规定，有不少消费者都被这些规定迷惑，在后面慢慢计算之后才发现自己是花钱买了贵价商品，这个在“双十一”购物节原本应该花少钱买好货的时候，居然自己被商家“套路”了。在这些设置各种“促销规定”以欺骗消费者中，就有欧莱雅、匡威还有薇诺娜。

       在今年中消协发布的《2021“双十一”消费维权舆情分析报告》中，特别点名了欧莱雅、匡威、薇诺娜等这几家商家，这些都是利用“双十一”购物节中利用消费规则对消费者进行欺骗。如果按照以往的情况，这些商家将会被依法进行处理。针对这些商家被消费者投诉的情况，这些利用信息差跟促销规则中的繁多设置，给消费者造成损失的，这些行为都是扰乱市场的，还有消费者反映这些商家中的部分商品明明已经出售，自己也已经按照规定付款，但是迟迟没有发货，物流情况的反馈是物流异常，这样的行为涉嫌虚假发货；还有利用各种促销规则，让消费者蒙受差价损失等等。

       这些不遵守市场规则的商家，将会依法进行处罚。这次这几家商家的行为涉嫌虚假发货、直播间预付定金反而多花钱等情况，反馈有类似事情的消费者人数还真的不少，虽然这些品牌方对事件进行说明、致歉，但是有关媒体也评论说：这些事件不能仅仅道歉了事。这样的舆论下，相信这些商家会依法受到处理，给消费者一个公道。最后，也想感叹一下，现在的“双十一”购物节的“套路”是越来越深，已经失去了原本促销的本意，似乎是想趁机“收割”消费者。

通常情况下，俄罗斯欧莱雅在绥芬河口岸进口货物的渠道主要有两种：一是从俄罗斯本土通过铁路、公路等方式进入中国；二是从俄罗斯远东地区的海港(如符拉迪沃斯托克港)运输到大连等中国海港再转运至绥芬河口岸。需要说明的是，具体的进货渠道和方式可能会受到多种因素的影响，如政策、天气、物流等，具体情况可能会有所不同。