万达影业巨亏超15亿 21家影视相关上市公司中2家扭亏为盈

央视网消息： 8月是上市公司半年报发布的密集期，也是了解行业基本面的窗口，影视行业是上半年受疫情冲击最重的领域之一，即将公布的半年报，也面临着业绩大幅下滑的考验。

根据万德数据统计，在21家影视相关上市公司中，已有12家公司发布半年报或半年度业绩预告，其中6家公司亏损，两家公司预告可能亏损，一家盈利明显下滑，一家预告业绩将大幅变动，2家公司扭亏为盈。

从细分来看，上半年由于影院停业、剧组停工，**行业普遍陷入困境，首先发布半年报的万达影业巨亏达1565亿，被迫关闭17家影城。金逸影视、上海**、横店影视等与**主业公司也预告亏损幅度明显。而疫情期间，电视剧行业稳步发展，给部分上市公司带来显著收益。华策影视上半年实现扭亏为盈，正是凭借电视剧收入挽救了影院票房的巨额损失。特别是全网剧销售营收达932亿元，同比增加4163%，占公司全部营收8成以上；广告营收051亿元，同比增加达603%。

根据预披露日程，影视类上市公司半年报将在8月21日以后集中发布。

业绩是王道，在筛选股票的时候，业绩好的是首先考虑的，这是因为公司的业绩是支撑股价上涨的主要因素，那些股价上涨的好的公司业绩一般是很好地，或者是公司发布业绩预告的时候，显示利润暴涨，其股价大概率也会上涨，但是这不是百分之百的。

上市公司业绩好为何股票不涨

1利好已经出尽，业绩好的确是好消息，但是这不是长期的，这个利好消息出尽之后，股价会出现回落的，因为投资者不会一直持有某一只股票不变的。

2没有主力买入，散户买入但是没有主力进入，依旧是一盘散沙，股票的上涨往往需要大资金的推动才能完成，完全靠散户投资者推动股票上涨几乎不可能。

3市场大环境不理想，比如处于熊市，公司业绩再好，其股价也很难上涨的，普跌才是熊市的常态，没有什么能够改变的。

4已经透支，比如前期被反复吹捧后出现了透支的情况，一些高价股涨到高位后往往很难继续上涨，反而容易出现高位震荡的走势。

5业绩在下滑，业绩好也分很多种，比如前期业绩更好，近期业绩虽然也是好的，但是没有前期那么好，这种就是明显的利空了。

6主力在控盘，主力在买入之前，往往会想办法控盘，打压股价，等到其股价处于一个低位再买入，这种时候，公司业绩好就显得苍白无力了。

7业绩好但是不及预期，未来的预期是1000万，但是实际只盈利500万，而市场对业绩好的股票有较高的预期，一旦业绩达不到这个标准，股价就会下跌。

上市公司业绩好不好，的确是筛选股票的重要指标，但是这不是唯一的指标，公司业绩对于股价上涨来说是锦上添花，因为业绩好的股票与差的相比，踩雷的概率较小，还有分红希望，但是能不能买，还是要综合考虑的。

8月16日，东风汽车集团股份有限公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”战略，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，调整后，集团将一体化管理东风风神、东风eπ和东风纳米，东风集团表示，这是为了真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应之举。

这是东风集团自主板块过去10年以来最大的一次调整和变化，调整背后是东风集团巨大的难以遏制的销量、利润持续性下滑的压力。就在此两天前，东风集团在港交所发布一则公告，称该公司2023年上半年的归母净利润预计同比下降75%到80%。另据今年6月份产销快报，东风集团上半年累计销量945万辆，同比下滑2339%，其中合资品牌753万辆，同比下滑2469%，自主品牌192万辆，同比下滑1783%。

从业绩来看，东风集团合资利润奶牛不再，自主品牌虽投入多年却仍难跳大梁，当前市场结构正快速调整，合资品牌在中国车市中的份额进一步的下滑大概率是不可逆的，东风集团必须通过变革来扭转自主颓势现状，抓住当前的新能源窗口期。

对于三大品牌的整合小编举双手赞成，但讲实话，东风集团早就该行动了，白白错过了自主品牌和新能源车起飞的黄金时期。但不变是等死，变也许能杀出一条活路。

合资奶牛衰败

东风集团老人一度的骄傲，是东风集团作为中国汽车工业的“次子”，连续很多年销量规模都超过了“长子”一汽。这背后最大的贡献来自于合资公司。

东风集团是传统车企中较早开启合资合作之路的国内车企。神龙汽车是东风集团与跨国公司建立的首个合资企业，而后相继牵手韩国起亚、日本日产与本田、台湾裕隆、法国雷诺成立合资企业。

伴随中国汽车行业黄金时代的到来，东风旗下合资品牌也迎来了属于自己的高光时刻。成立于1992年的神龙汽车，2015年销量达到顶峰，年销量突破70万辆；东风悦达起亚成立于2002年，销量在2014年达到顶峰，当年达到了646万辆，在中国乘用车企销量排名中位列第11名；而成立于2010年第三季度的东风裕隆，正好赶上国内乘用车的高速井喷时期，旗下纳智捷车型分别在2014年和2015年取得了52万辆和6万辆的销量成绩；成立于2013年底的东风雷诺随着热门车型科雷嘉和科雷傲的引进，在2017年迎来了销量顶峰，卖出了72万辆车。

尤其是东风本田和东风日产，撑起了东风集团多年来的财报。2020年东风本田全年销量为8204万辆，东风日产则为1119万辆，两者之和占到了当年东风集团乘用车总销量的838%。

在当时，东风集团坚定地认为，与跨国汽车公司进行合资合作，既能帮助中国汽车工业应对“入世”的挑战，也能更好地培育自主开发能力、创建自主品牌目标。

然而来到2018年，分水岭开始出现。随着中国车市黄金年代的褪去，国内自主品牌快速增长，以合资为主要盈利武器的东风集团，生存空间逐渐被挤压。

首先是东风裕隆、东风悦达起亚。2016年东风裕隆的主销车型纳智捷开始走下坡路，2017年卖出17677辆，2018年销量下滑至6788辆，同比下滑6379%，今年6月东风集团集团与裕隆大陆投资同时退出东风裕隆，意味着这段长达13年的合资关系就此终结。同样是2016年，东风悦达起亚销量连年下滑，2020年净亏损达到475亿元，负债13656亿元，东风集团于2021年12月退出悦达起亚。

接着是东风雷诺和神龙汽车。东风雷诺在2017年达到顶峰后的第二年便开始了连续下滑，2019年销量跌至不足2万辆，2020年4月雷诺将所持50%股份转让给东风，意味着雷诺退出了中国燃油车市场。神龙汽车则在2020年销量下滑至503万辆，如今也面临停摆的局面。而东风本田与东风日产也在近两年出现了销量下滑，对东风集团的利润贡献有所降低。

“合资奶牛”的瘦身直接导致了东风集团集团销量与利润的下降。至2022年，东风集团年销量已连续5年下滑，其乘用车在2018-2022年的销量分别为26116万、24636万、23135万、22525万和21532万辆。2022年东风集团毛利为8827亿元，同比下滑38%。

当合资颓势已定，如何扶持自主品牌，打一场翻身仗，成了东风集团头等要事。

自主难抗大旗

事实上，自2011年4月朱福寿正式出任东风集团公司总经理开始，东风集团内部便掀起了一系列以自主为核心的重大调整和变革。

2011年12月10日，东风公司对外发布“乾”D300计划，即东风2012-2016年自主品牌的中期事业计划。该计划的总体目标是，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌（包括商用车、乘用车）100万辆。东风商用车做到国内第一、世界第三；东风自主品牌乘用车稳居国内自主品牌乘用车第一阵营。

为完成这一计划，东风集团制定出3条实现路径，分别为东风品牌自主乘用车事业、以东风裕隆为主体的大中华品牌乘用车事业、各合资公司的自主品牌乘用车事业上的推进。朱福寿称，这三条战线集聚了东风集团内发展乘用车事业的所有资源，根据自身情况进行自主发展，能有效推进东风大自主战略。

然而，2016年东风集团自主品牌乘用车的销量却与原定300万辆的目标相距甚远，最终当年累计销量为13774万辆，其中不少销量来自于参股的东风小康、远离东风集团总部的东风柳汽，东风风神作为核心的自主乘用车业务单元贡献度非常低。

2021年4月17日，东风集团对外发布了“东方风起”计划，在此计划中，东风集团给自主品牌定下多个目标，如“到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万，东风自主品牌规模进入行业TOP3”、“到‘十四五’末，再自主掌控2000多项关键核心技术，掌控率达到95%”、“自主乘用车客户满意度进入行业TOP3”等。

推动自主品牌发展是许多车企在做的，但对东风来说，想要合资、自主两手抓好，并不是那么容易的事。乘联会秘书长崔东树认为，东风各自主品牌在发展过程中没有形成独立发展的优势，在协同发展的过程中又缺少有效支撑。在东风风神、岚图汽车和猛士汽车这三个重点自主乘用车品牌上，从目前的销量数据来看，都还没有能为东风集团扛大旗的。

作为肩负东风乘用车品牌向上和销量担当重任的东风风神，自2009年发布以来，历年销量并不稳定，从2016年的15万辆跌到过2020年的7万辆，而后又于去年爬升至19万辆。但来到今年，产销快报显示，主售东风风神的东风乘用车公司销量为52万辆，同比下滑3768%。此外，东风柳汽乘用车今年上半年售出395万辆，同比下滑3872%。

在新能源汽车方面，东风相继推出面向高端豪华品牌阵营的岚图、猛士品牌，从产销快报来看，岚图是其中增幅最大的一项，今年上半年累计销量达15万辆，同比增长11854%，但这样的成绩称不上好。

背靠东风集团的岚图成立于2018年，举全集团之力打造出了横跨SUV、MPV和轿车三款车型，东风集团期望发挥自身造车优势，将岚图打造为新能源细分市场的领航者，但从销量结果上来看，并不如人意。2022年岚图交付量仅为194万辆，勉强达到其全年销量目标的及格线，今年的月均销量也只在3000量左右。而且翻看上险数，国内的实际销量可能只有1000多台。

这样的销量成绩与东风集团在新能源方面的投入并不对等。在盈利预警公告中，东风集团提到净利润下滑的原因之一在于，集团为了加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入。

新能源能否成为东风集团合资外的第二利润增长动力，还很难说。东风的另一新能源高端品牌——猛士，首款车型预计今年第三季度投产，这意味着短时间内还无法带来可观收益。

除了岚图和猛士这两个高端新能源品牌，东风集团旗下还有一个易捷特新能源，面向较低端的新能源市场，主要生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，今年上半年销量达到5万辆，同比增长3547%，但因为易捷特主销售价低廉的网约车，利润空间也会比较小。

除了自主品牌没有在新能源市场中站稳脚跟，合资同样没有实现新能源突围。比如东风本田的纯电动e：NS1，自去年4月上市以来，销量始终不乐观，去年11月最高也只有1730辆；又比如东风日产ARIYA艾睿雅，月销常常只有三位数。

对于东风集团来说，在自主和新能源板块上寄托的希望还远没有实现。

变革能否带来新“东风”

今年3月，为了提升销量，东风集团在湖北省推出巨额补贴政策，旗下多个品牌均参与该活动，其中东风雪铁龙部分车型车价甚至直降9万元，但效果并不佳，正如上述所提，东风集团上半年的销量依旧出现了严重下滑。

“东风的问题首先是机制问题，还有产品问题，以及东风乘用车精力发散的问题。”东风集团一位离职的高管曾经如此说道，背后所透露出的东风集团更深层的问题。

首先的问题是体制与“协同”。东风集团并不缺资金、人才和技术，但内部机制不通顺使得无法充分发挥人才的作用，资源的铺张使用也没能转化成技术与产品成果。

其次，产品摊子铺得过多易造成重复建设。东风集团旗下风神、纳米、岚图、猛士研产销自成一体，每个品牌布局较为完整的同时，也产生了资源浪费的弊端。

最后，东风集团在自主品牌与新能源上的战略推进，资金几乎依赖东风自身，缺乏创业公司所需要的灵活性，也在资金资源上受限。

针对这些问题，东风内部开始了自我变革。就在盈利预警公告发布后的两天，东风集团宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整——集团一体化管理“东风”品牌下东风风神、东风eπ、东风纳米三个产品系列品牌，将真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应。其中，东风风神将加快从燃油车向节能车转型，东风eπ则定位面向主流市场的电动化品牌，东风纳米面向小型细分市场的纯电品牌则将于近期正式发布。

同时，东风集团表示未来三年将在自主新能源领域投入500亿元，迭代推出18款自主乘用车新能源车型，投放22款商用车基础车型。2024年将实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化。到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，其中，“东风”品牌三大产品系列新能源突破70万辆。海外出口方面，东风自主品牌出口销量目标占比不低于10%。

通过这次整合和机构精简，东风集团能够将资源集中起来，实现彼此间资源共享，并统筹资源分配，形成良好机制，让“协同”真正高效起来。面对当下复杂多变的新能源市场竞争格局，此次改变或是良好的开始。

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