是真技术还是噱头？一文看懂长城柠檬混动DHT

混合动力有两类，一类是PHEV、一类是HEV。前者是政策导向的插混，大多强调加速能力，但充电条件差，部分人只是为了牌照和补贴，买回来当汽油车开，因为电池自重大，反倒比纯燃油车还耗油，让政策的好心做了坏事。

另一种是HEV，以丰田、本田为首，买回来开就行了，使用场景和普通燃油车几乎一样，虽说没有补贴，但油耗低、便利，反倒成为了更多人的选择。2019年没有补贴的HEV累计销量285万辆，超过了PHEV的203万辆。

HEV的势头，让越来越多厂商看到了甜头，吉利宣布与戴姆勒合作研发HEV，广汽直接采购丰田的混动，比亚迪推出DM-i，昨日长城也发布了为HEV打造的柠檬混动DHT平台。

作为国内汽车行业的老大，长城进军混动领域，多少让人对它有些期待。

它并非是为单一车型而设计的试水产品，柠檬混动DHT是一个专为混动打造的系统架构。

“混动专用”意味着发动机、电机、变速箱、控制器等等设备都是重新设计的，这样做最明显的好处，就是优化空间加入更大的电池包、以及更强的电机。

丰田为首的混动，其实属于弱混，受限机舱无法放下大电池和大电机，是发动机为主，电机为辅的模式。而柠檬混动由于能布局更大电池，也就多了更多的可能性。

它能实现更多的混动模式，既能像本田i-MMD一样，在中低速，兼顾串、并联，又能在高速路段下使用类似丰田的并联模式，让发动机直接驱动车轮发电机，工作电机仍然会控制发动机的转速点，进一步保证经济性。

因此这套系统具备母体性质，同时兼顾了本田和丰田的优点。不同路段用不同模式，理论上柠檬混动DHT能实现全速域、全场景下的能耗最优。

目前柠檬混动DHT一共有15L和15T 2款发动机，3套混动系统。

其中15L发动机在HEV混动形式下，百公里油耗为46L，百公里加速成绩75秒。主要会用在A级车中。

而15T的发动机会搭配功率更高的电机，用在尺寸更大的B级车上。

另外15T还有一款PHEV的动力，可实现四驱效果，综合功率达到320千瓦，前后双电机，预计会用在坦克300之类的越野车上。

绝大多数人对于混合动力的重点只放在了“回本”问题上，在这方面其实我并不担心，因为理论上多模的DHT确实有利于省油，甚至比日系混动车油耗低也是有可能的。

但多模式的切换是否平顺，动力性、静谧性、驾驶体验如何，这些同样是混动系统要关注重点。所以活动之后，我特地去参加了厂商的场内试驾活动。

虽说路程很短，体验并不完整，但混动系统的加入确实让整个动力变得平顺了，电机削峰填谷让起步整个动力输出变得又顺又静。我担心的多模式切换顿挫问题，也基本做到了“无痕”，在体感层面确实很讨好我。

不过在40公里/小时之后，发动机会直接驱动车轮，为了提高效率，会以较高的转速介入，由于转速缺少高低起伏，所以突如其来的高转噪声并不是那么悦耳，还会给人以为它在声嘶力竭的工作，当然了这是个人听觉上的不习惯，与混动系统本身无关。

从时间上来看，一个月前中国汽车工程学会刚发布《节能与新能源汽车技术路线图20》将混合动力技术的重要性提到前所未有的高度。之后长城就推出了柠檬混动DHT，未免让人怀疑长城是否只是即时响应政策。

但其实长城在三年前已经开始研发柠檬混动DHT，并且和丰田、本田等等车企造混动车的出发点不同，日系对手会更注重更重体验，相比传统的纯燃油车型会更静谧同时动力输出更积极，省油不过是附带的赠品。

而长城柠檬混动DHT则更追求极致的效率，在发布会后厂家的工作人员也坦然，2020年长城汽车的双积分为正是拜欧拉所赐，但油耗和碳排放依然是长城汽车本身的枷锁，燃油车销量越大，就要更多的新能源车去抵消，这不健康。

而柠檬混动DHT的出现就要解决长城自身的油耗枷锁，掌握主动权，所以研发之初省油就是第一目标。

只不过大环境下，长城的“内部需求”逐渐转变成了“消费需求”，可谓是恰逢天时地利人和，所以相信它的出现，很可能再次成为爆款。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自从前几个月长城汽车公开了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌之后，大家一直默默期待着长城汽车的下一步动作，解读在技术品牌发布会上的各类动力总成。

现在，长城汽车发布了基于柠檬平台的混动系统，长城汽车将其命名为“柠檬混动DHT技术”。基于柠檬平台，显然这意味着这是基于横置车架构的混动系统，长城汽车一共发布了三套，每一套动力总成都有很大的亮点，它们分别是：

 15L发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT100）

其中，15L发动机最大功率输出75kW，由于是混动专用发动机，强调低油耗低排放高热效率，因此与主流的15L发动机(90~100kW)在功率上有些差距。

驱动电机最大功率为100kW，最大扭矩250N·m。与之搭配的电池组容量为18kWh，风冷。由于定位不高，只支持前轮驱动，系统综合功率为140~170kW。可拓展为插电式混动。

从这些特性可以看出，这套混动和日韩系混动系统类似。之后将会搭载于A级、C/B-Segment、小型/紧凑级的车型，如哈弗初恋，插电式混动版本也有可能用在 哈弗H6上。

 15T发动机+DHT双电机变速箱的混动（DHT130）

这套动力总成的系统综合功率在180~240kW之间，明显能看出是应用于哈弗H6这类车型的中阶混动。虽然可以走普通混动的路线，但未来应该会以插电式混动路线为主。

同时，作为中阶动力，这套15T混动/插混能很好地兼顾动力与油耗，动力方面，15T普通混动搭配某SUV的百公里加速时间为75秒，油耗方面，据长城的实测数据，市区工况百公里油耗仅5升，高速为65升。

也许是因为有更强劲的电机，15T插电式混动的加速时间为72秒。与之搭配的动力电池可以支持170km的NEDC纯电续航，不过容量尚不清楚。

 15T发动机+DHT双电机变速箱的混动+后桥电驱动（DHT130+P4）

这套总成是在15T插混的基础上，增加了后电机实现了四轮驱动。多了一个电机就意味着更强的动力——后电机最大功率和最大扭矩为135kW和233N·m，搭配前桥的DHT130，最大综合功率达到了320kW，主要应用于比哈弗H6更高级别的横置车型，比如以后的长城新款7座SUV，以及大一点的豪华SUV等等。

▲这个后电机本身75kg的重量也看齐变速箱了

高性能是这套动力总成最大亮点，百公里加速可以达到52秒。至于这套系统的续航，就比DHT130更厉害了——靠45kWh的电池组实现了至少200km的NEDC纯电续航！

▲作为电动四轮驱动，也可以在附着力良好的条件下，达到60~65%的爬坡度（前驱车型19%），在雪地也可以实现15~18%的爬坡度。

从电池包能量密度≥160Wh/kg的指标来看，这个电池包的体积应该小不到哪去，个人推测是因为这套系统会用于高定位车型，更大的轴距和车宽得以兼容更大的电池组。遗憾的是，这也意味着四驱+混动无法应用在低定位车型上，限制了适用范围。

相对于其他品牌而言，这三套动力系统五种动力规格的配置相当丰富，涵盖了从小型SUV初恋到紧凑型SUV哈弗H6、再到更高定位的哈弗车型，以及WEY品牌的高定位横置车型。甚至在某几个动总会重合，比如15T普通混动和15L插电混动，有可能会出现同价位不同选择的状况。

同时，多样化的DHT选择也很有可能暗示了以后长城汽车不会随大流走P0结构的48V轻混路线，而是直接用双电机重混应对未来各种“停售燃油车”计划。特别在欧洲市场，他们禁售燃油车的计划可是有时间表的。

这好几款DHT混动总成都是横置车专用的，无论是哪一套动力总成，其核心都是长城柠檬混动DHT——也即是混动专用变速箱，如果再将这台变速箱解构一下，我们能看出它的一些特性：

1：双电机结构

2：可支持直驱

3：直驱的时候，会有两个挡位

所以本质上，这是一个2速自动+双电机变速箱。也即是P1+2AT+P3的结构（高配的电动四驱还多个P4）。

如果从1和2来看，这是个与本田i-MMD类似的构造，但因为有了3，则就要比本田的形式更高级一些。因为，本田i-MMD的直驱只能在高速驱动（实测是70km/h以上），但长城柠檬混动专用变速箱可以在高速挡的基础上增加低速挡，在时速35km/h以上就可以实现发动机直驱。

现在，我们再来细分一下这个动力总成各个部件的具体作用。我们不要将这套系统看做妖魔鬼怪，把它当作是一家“公司”就很好理解了，比如，我们介绍一下“发动机”这个部门的作用。

发动机（ICE）：理论上，纯燃油模式时匹配的变速箱是2AT，加速时，除了驱动电机TM会助力加速，发电机GM也可以调节发动机的负载，避开高油耗的工作状态。不需要发动机的时候可以靠离合器断开连接，不闻世事。

发电机（GM）：此生与发动机携手，无法断开，主要职责是给电池充电，以及直接给驱动电机TM供电，不过，限速内是可以给动力电池充电，超速时（如180km/h）不闻世事。

2AT（G1、G2、S1）：其实就是两组简单的齿轮，没什么液力变矩器之类的东西，G2是1档，G3是2档，换挡主要靠S1换挡机构（也许是执行器？）。35km/h以上可以从1挡挂起，高速时挂2挡，需要动力的时候，2降1，就是2AT嘛。

驱动电机（TM）：作为P3结构的电机，权力很大，跟车轮直接沟通，不需要走变速箱的繁杂手续，工作职责也最简单——就是驱动车辆，减速时动能回收，没了。

这是该系统所有部件的工作职责范围，这套系统在外面还有一家“分公司”，就是安置在后轴的独立驱动电机，也即是P4结构，可以跟前轴的DHT搭配实现电动四轮驱动。

这套系统的原理也很简单，结构很明显是源自现款WEY的VV7插电式混动，也有两个挡位，以满足不同的行驶状态。不过驱动电机的输出得到了大幅强化，最大功率和扭矩达到了135kW和233N·m。还设计了断开机构，节油的同时，保证车辆的最高时速不被电机转速限制。

去年年底我在东北试驾VV7插电式混动的时候，整个系统给我感觉是非常平顺的，大家可以回顾一下：

WEY VV7 PHEV冰雪驾驶：远超预期的混动四驱，是另一种形式的越级｜试驾

所以，从工作原理来看，长城柠檬混动DHT技术确实与市面上所有混动技术都不一样，但多少又有点相似，更像吸取了很多家混动的技术优点，才打造出一款工程师们看了都说“厉害”的混动技术。

比如说，与本田i-MMD相比，长城柠檬混动DHT多了一套直驱，这样解决了汽油机工作范围的问题；发动机可两挡直驱的构造，也许参考了上汽的EDU插电式混动系统；P4后桥电机可在超过转速范围时断开，这类似PSA的插电式混动系统（P0+P4）技术，目的是将时速拉到250km/h以上。

不过，长城DHT混动系统好还是不好，依然要经过实际考验后才能下结论，因为这涉及到非常复杂的控制逻辑，比如在换挡的时候是否平顺，馈电时发动机的工作逻辑和状态如何，以及在NVH方面的控制，再者，踩下油门之后，车速和转速的关联度是否能让驾乘人员感到舒适，这些都是能让长城的动总工程师头疼的事情。

但话又说回来，一个好的结构也是良好体验的基础，作为一家在中国市场生存了二十几年的自主车企，我对长城柠檬混动DHT技术的实际表现还是有很高期待值的。我们也期待明年这套系统搭载于长城车型的时候，有着怎样的性价比和性能表现。

文｜坂道

图｜坂道 网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

12月15日，长城汽车正式对外发布了其混动系统——柠檬混动DHT，这套系统提供HEV和PHEV两种方案，包含15L+DHT100、15T+DHT130、15T+DHT130+P4三套动力总成，未来该系统将应用到长城汽车的全部车型上，预计首款搭载该系统的车型将于2021年上半年正式发布。

柠檬混动DHT系统采用了高集成度紧凑设计，易于整车搭载布局，可运用到不同级别的车型上；发动机直驱两挡可实现发动机在高效区运行，更加节油；无动力中断换挡，电机扭矩补偿；发动机驱动GM可实现增程模式。

柠檬混动DHT采用了一套DHT高集成度油电混动系统，它集成了双电机控制器、多模混动变速箱、15L/15T混动专用发动机、发电/驱动双电机、集成DCDC，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

柠檬混动DHT还支持HEV和PHEV两种动力形式。其中HEV架构主打经济性，是首款自主品牌双电机HEV架构，A级SUV百公里综合油耗可以达到46L，动力系统综合效率为43-50％，其HEV电池包为18kWh，电池容量提升了30％；而PHEV架构可实现全球最长纯电续航里程，可搭载P4高性能驱动桥，搭载了45kWh容量的电池包，纯电续航里程可以达到200km，快充模式下30分钟可充至80％电量。

此外，官方还表示HEV模式下系统总功率可达180kW，B级SUV百公里加速时间可达75s；PHEV两驱模式下系统总功率可达240kW，B级SUV百公里加速时间可达72s；PHEV四驱模式下系统总功率可达320kW，C级SUV百公里加速时间可达52s。

柠檬混动DHT还支持三种动力输出行驶，在EV模式下，系统爬坡动力强劲，响应迅速，加速平顺；在混联模式下，燃油和纯电双重驱动，推背感更加强烈；在并联模式下，动力更加强劲且驾驶更加安全。

大容量电池则拥有3大优势，可以增加纯电驱动运行时间、降低发动机启停次数，提高充放电功率。在成本方面，据官方透漏的信息，混动版本车型基本维持了常规动力车型的价格水平。

写在最后：

从此次发布会的信息来看，这套柠檬混动DHT系统在集成度、经济性以及性能表现上都有不俗的实力，多种动力模式也让车辆以最高效的工作方式满足不同的工况需求。作为长城柠檬平台的重要组成部分，柠檬混动DHT系统也将成为长城汽车的核心混动技术路线，未来长城旗下车型会基于这套系统打造，让我们一起期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

12月15日，长城汽车发布柠檬混动DHT系统，该混动系统包括普通混动HEV和插电式混动PHEV两种动力架构，其中HEV架构主打城市使用场景下的低油耗，采用HEV的A级SUV综合油耗可低至46L/100km；PHEV架构最大可搭载容量为45kWh的电池包，实现纯电续航200km，前后双电机架构系统最大功率320kw,未来两种动力架构将全面推广至哈弗车型。

长城将柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology混合动力专用技术）系统总结为1套系统，2种架构，3套动力总成。

1套系统是指一套“七合一”高集成度油电混动系统。这套混动总成集成15L/15T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。

采用高度集成化设计后，相对传统燃油系统总成，系统体积更小，重量更轻，传动效率更高，可靠性更高，NVH性能也更好，动力系统在全场景热效率达到38~50%。

在传动模式上，采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换不同工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

比如：EV工作模式下，由驱动电机直接驱动车轮，适用于低速场景。串联工作模式下，由发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适用于市区行驶工况。并联工作模式下，由发动机驱动直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况。能量回收模式下，由驱动电机能量回收，适用于制动工况

2种架构是指可适用于HEV、PHEV两种动力形式。HEV和PHEV拥有相同架构：由混动专用燃油发动机、高度集成双电机混动变速箱、高效能混合动力电池三大部分组成。HEV搭载完全自主研发的双电机架构，主打城市使用场景下的经济性。

在实际使用场景中，低速（40km/h以下）模式下，使用EV模式行驶；城市工况中速（90km/h以下）模式下，使用串联工作模式；在高速和高动力需求时，使用并联模式，由发动机直驱。动力系统综合效率可达43-50%，A级SUV百公里综合油耗可达46L。

PHEV 有2驱经济版和4驱版，其最大特点是搭载全球最大容量45kWh的动力电池，可实现全球插混车型中最长200km纯电续航里程。

HEV和PHEV包括三种动力总成，分别是15L混动专用发动+DHT100，15T混动专用发动机+DHT130，15T混动专用发动机+DHT130+P4。系统总功率可覆盖从140kW到320kW，可支撑不同级别车型的灵活搭配，三套动力系统的综合热效率最高可超过50%。

在动力电池的选择上，HEV的电池容量为176kWh,使用宁德时代提供的电池，PHEV车型的电池包最高可达45kWh，纯电续航里程可达200km。

根据长城汽车的测试数据，A级SUV车型搭载HEV后，百公里油耗可降低至46L，B级SUV车的百公里加速成绩可达75秒。PHEV车型2驱版，B级SUV加速成绩可达72秒，工况油耗可低至百公里07L，4驱版本百公里加速可达52秒。

哈弗的HEV混动架构与日系的丰田、本田以及日产的混动架构都不相同，绕开了日系车企在混动领域的专利壁垒，结合电机和混动变速箱，实现了多场景不同工况模式的切换，以达到降低油耗，提升动力的目的。长城汽车后续会将柠檬平台DHT平台推广至旗下多个车型，哈弗旗下所有车型几乎都将实现不同程度的电动化。

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不久前，长城汽车发布其“0焦虑智能电动”新技术，并开启了魏牌摩卡DHT- PHEV车型的预售。 以“硬核强电”为标签的魏牌摩卡DHT-PHEV，配备3967kWh电量的PHEV电池、具备WLTC工况下204km纯电续航、045L百公里油耗等优异表现，收获了现场一众好评。

不得不说，如此强劲的产品力，得益于长城汽车长续航智能DHT PHEV架构的加持。这套长续航智能DHT PHEV架构，也是长城汽车“0焦虑智能电动”新技术的根基。DHT PHEV架构通过高控制集成、轻量化、体积小等产品设计，令整车架构设计之初即保证了延展性。同时，电池包根据车型级别和配置差异提供多个容量版本，除摩卡PHEV搭载的3967kWh容量的电池包，该架构最高将提供5896kWh超大容量电池包，以保障长城汽车PHEV车型电驱续航里程持续增长。不仅拥有超大容量电池包和长纯电续航，该架构还有超快速的充电能力，通过快充，25分钟即可补充80%的电量，纯电续航可达160KM。

强电技能刷新纪录 安全至上品质可靠

除了在强电技能上一次次交出令人满意的成绩，柠檬混动DHT的其它性能同样优越。在这里，不得不提到搭载柠檬混动DHT的魏牌玛奇朵DHT- PHEV和魏牌拿铁DHT，两款车型已先后经过了严格的电池极限测试，提交了优异的测评结果，获得了行业的高度认可。测试中，魏牌玛奇朵DHT-PHEV的动力电池包承受住了碰撞、火烧、泡水及高低温冲击等多重极端使用场景的严苛试验；而魏牌拿铁DHT在9小时零下35℃寒冰和9小时60℃高温的极寒极热挑战中，不仅可以正常启车发动，电池也未发生任何故障。可以说，在这两场严苛的测试中，柠檬混动DHT用实际行动和强劲实力，展示了自己电池极高的安全性。

而在品质保证上，柠檬混动DHT同样出类拔萃。它的HEV电池使用了高功率低内阻高性能的电芯，生产工厂通过了E-Mark的严格认证，更是采用了先进的静音风冷技术。而PHEV电池则是采用高能量密度低内阻的电芯，保证了强大的电能输出。并且两款电池都有着8年15万公里的超长质保，为用户带去更多安心。

纵观以上这些优势与突破，我们能够很清晰的发现，每一种电池技能的释放，都与柠檬混动DHT是密不可分的。而柠檬混动DHT正是依靠着它的硬核魅力，不断打破我们对于混动系统的固有认知。

实力加持硬核破圈 多元驾驶高效掌握

作为中国汽车品牌发布的首个双电机混联混动架构产品，柠檬混动DHT是长城汽车完全自主研发的高度集成、高效能、多模油电混动系统，而且该动力系统累计拥有专利199项，其中核心专利占据80项，可以说，柠檬混动DHT的强势出圈，代表着合资品牌长期保持的混动技术壁垒被中国汽车品牌首次打破。

柠檬混动DHT的表现能够如此优异，源于长城汽车在技术创新上的不断研发和投入。柠檬混动DHT采用双电机混联混动技术，一个发电一个驱动，能够实现最丰富的混合驱动模式，并通过复杂的混动策略控制，让动力系统尽可能多的在高效区间运转，覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速、城市环路等几乎全部出行场景，为用户带来了油耗更低、动力更强、体验更舒适的高质量用车生活。举个例子，在现实生活中，市区通勤普遍存在堵车路况，频繁启停让发动机无法提升至高效运行区间，从而造成了高油耗和高用车成本。而柠檬混动DHT通过纯电驱动和串联模式，充分发挥电机效率高、响应迅速的优势，使发动机维持在最佳燃效区间运转，提升了燃油经济性，将城市工况下的高油耗难题轻松拿下。

目前，柠檬混动DHT技术已在长城汽车旗下众多品牌的多款车型上实现量产上市，进入到了越来越多用户的日常生活中，打造出了高质量的驾乘体验。摩卡DHT-PHEV现也已经开启预售，我们相信，凭借它超长的续航里程，以及045L百公里综合油耗、48s零百加速的表现，将会得到更多用户的垂青。而随着越来越多车型搭载柠檬混动DHT落地，未来将会有更多的用户感受到“快、顺、静、省”四重超值驾乘体验，就像摩卡DHT-PHEV一样，为用户带来0焦虑的出行生活。

新年伊始，柠檬混动DHT喜提了“世界十佳变速器”大奖，这也是继荣登“中国心”十佳发动机榜单后，柠檬混动DHT再次得到行业的认可，而其也以包揽业内含金量极高的“双十佳”奖项，成为名副其实的年度双料王。行业肯定、用户选择，为柠檬混动DHT注入更多的活力，柠檬混动DHT将载誉而行，不断努力，持续深化守护用户高质量出行的决心。在新的一年，柠檬混动DHT还会带来怎么样的惊喜，我们拭目以待。

近日，长城汽车柠檬混动DHT发布，DHT可以理解成混合动力专用变速箱，作用类似于丰田的E-CVT，虽然作用类似变速箱但实际与传统意义上的变速箱结构完全不同。长城的DHT内置双电机，一个发电一个驱动，还有两档变速机构。

长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含15L/15T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。

该系统还采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

基于DHT，长城开发出了三种混合动力系统，分别是HEV（相当于丰田双擎但不一样）两驱PHEV和四驱PHEV。

发动机有两款混动专用阿特金森循环机型，一款是15L自吸，一款是15T。

先说HEV，厂家数据A级SUV综合油耗百公里46L。相比丰田来说，长城这个HEV不仅关注省油，同时也强调动力表现，HEV架构采用18kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上，HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW。

而PHEV最大的特点是配备45度电的大电池，纯电续航200公里，30分钟即可充电80%，更提供8年/15万公里超长质保。电池确实大，不像其他插电式混合动力车型把电池放在后桥上，而是像电动车一样，长城把电池放在地板下边。

PHEV分两驱和四驱两个版本，四驱版增加一个双速电驱动桥，两驱系统总功率240kW。PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率320kW。该架构的智能四驱系统爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。

从结构上来说，长城的DHT和本田的i-MMD类似，但增加了两档变速机构，中低速基本靠电机驱动，发动机不启动或者启动后只作为发电机使用，不直接驱动车轮。（类似增程式混合动力）

在发动机工况比较好的时候发动机才直接驱动车轮。不同车款发动机直接驱动的最低车速各有不同，单就H6来说发动机在大约时速45公里以上时才有可能介入直驱。急加速时发动机和电机同时出力驱动以获得最佳动力表现。

带有两档变速器的好处就是相较本田i-MMD系统，长城这套系统让发动机可以更多介入驱动以获得更好的动力表现，同时两档变速也让发动机在介入驱动时可以更容易获得高效工况，达到省油的目的。

所以理论上长城的这套混动系统比本田i-MMD要更复杂，也确实具备一些优势。

但是，长城这套系统的难度就在于如何完美协调发动机和电机的工作，加入变速机构之后，长城要处理的问题比本田更多更复杂了。

我在长城试车场体验了搭载该柠檬混动DHT系统的哈弗H6混动HEV版，配备15T混动专用发动机和DHT130混动系统。（DHT分100和130两个版本，区别是电机功率不一样）

柠檬混动DHT系统样车体验总结以下几点：：

1、系统运转平顺性非常好，电动、串联、并联、发动机直驱这几种工况之间切换顺畅，基本可以做到无感切换，能做到这一点这套系统就已经成功一大半了；

2、油耗表现今天没有条件测试，如果确实省油，那我们就可以心服口服的给长城点个赞了；

3、加速表现我拍了个0-100加速实测的视频，（@莲石路车神）已发布；

4、目前感受到的这个系统最大的问题在于发动机NVH有一定提升空间，发动机启动后振动和噪音感觉都要比丰田更大一些。

另外，长城汽车混合动力车型产品将于明年开始批量上市，量大成本低，所以售价会比较友好，不会像丰田本田那么贵，但具体哪一款车型先上，目前并不确定，一起期待吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说到HEV混动技术很多人第一时间会想到本田的i-MMD和丰田的THS系统，原因在于这两套混动系统在国内处于统治地位，并且由于多年的口碑积攒已经深入人心，为了打破这一局面，长城汽车近日发布了全新的柠檬混动DHT技术，那么这套技术是否能撼动两田的地位呢？

什么是DHT？

DHT的全称为DedicatedHybrid Transmission（混合动力专用变速器），简单意义上来说就是能够将内燃机的动力和电动机的动力进行统一调节输出的技术，一体化程度非常高。而柠檬混动DHT与本田的i-MMD十分相似，都简单粗暴的运用了电动机更擅长低速工况，发动机更擅长高速工况的特性，在车辆中低速时，发动机给电池充电，电动机直接驱动车辆，一旦车辆速度超过电动机的发力区间，电动机就休息，并将驱动车辆的“接力棒”交给发动机，以此来保证车辆随时都在最合适的状态运行，从而达到降低油耗的目的。

柠檬混动DHT有什么优势？

1、柠檬混动DHT涵盖了15L+DHT100、15T+DHT130、15T+DHT130+P4三种不同的动力总成，同时提供HEV、 PHEV两种混动方案以及两驱和四驱的驱动布局，其能够适应多种车型需求，也能给予消费者更多的选择。

2、这套系统相比丰田THS上的那套行星齿轮机构更加简单直接，动力系统的传输效率据悉可达50%以上，节油率可达35%-50%。

3、这套系统相比本田i-MMD在发动机直接驱动车辆的部分多了1个挡位，这意味着它拥有更加宽泛的速度适用区间，高速工况时动力更加充沛。

4、在PHEV架构方面，柠檬混动DHT将搭载13-45kWh的电池组，纯电续航里程高达200km，能满足日常纯电出行的需求。

柠檬混动DHT有什么劣势？

1、首先柠檬混动DHT面临的是用户的质疑，与两田纯熟可靠的技术相比，这套系统刚诞生，没有经过市场的检验，没有用户口碑等等。

2、来自两田技术的围追堵截，毕竟两田的技术经过了长久的积累，拥有非常强的生命力和技术创新能力，一旦技术革新，将会给柠檬混动DHT带来毁灭性的打击。

3、制造水平的限制，虽然目前我国的新能源产业百花齐放百家争鸣，技术水平不断提高，但是许多技术的瓶颈就在于制造水平，柠檬混动DHT的真实效率以及可靠性归根结底还得看制造水平的高低。

总结

有人说柠檬混动DHT是在抄袭本田i-MMD，网新社认为是不对的，师夷长技以制夷，即使是有系统上的参考，这套自主品牌的混动系统也在结构和丰富度上进行了创新和升级，敢于向领域统治者发起冲锋不是每个企业都有这个能力和胆量的，至少长城开始这么做了，我们需要做的是给予它足够的时间和支持，相信未来的混动领域也能有自主品牌的一片天。

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