小鹏：交出最差的财报，展现最膨胀的信心

上市三年，小鹏在今年第二季度交出了几乎是史上最差的财报，多项惨烈的数据叠加在一起，远远望去，就像一张病危通知单。

自2020年上市后，小鹏的扩张速度令资本惊叹，截至2023年6月30日，小鹏的门店数量已经扩充到了411家，自营充电站达1024座，包括824座超级充电站及200座目的地充电站。

但在销量方面，今年的小鹏似乎遭遇了滑铁卢。财报显示，今年小鹏1-6月共交付41435辆车，平均每家店的日销量不到6辆，逊于蔚来和理想。

最关键的是，除了销量，在财报的其他方面，小鹏也出现了多项下滑，这份财报也被网友们戏称为“小鹏有史以来的最差财报”。

但从第二季财报电话交流会上，何小鹏以及小鹏汽车高管的表现来看，其仍然对未来寄予厚望，“小鹏汽车逐渐进入初步的正循环；三季度预计销量39000至41000辆；四季度冲击月销2万；2023年内完成毛利率转正。”

看起来，尽管小鹏交出了最差的财报，却展现出了最膨胀的信心。

惨烈的财报

我们先来看一下小鹏的财报，究竟差在哪了？

简单来说，对于一家车企的财报，无非就是看卖车赚了多少钱，每辆车的利润多少，公司的总收入是多少，总体利润是多少，一共亏损了多少，公司还有多少钱？

放在财报上呈现出来的就是汽车销售收入、汽车毛利率、总收入、毛利率、净亏损、现金储备。

先看营收方面，在2023年第二季度，小鹏的总收入达506亿元，同比下滑319%，而汽车销售的收入下滑更为严重，达442亿元，相比去年同期减少了362%。

随着收入的下滑，小鹏的亏损也在加剧。

去年同期，小鹏的净亏损为27亿元，到了今年第一季度时，净亏损有所缓解，为234亿元，但到了今年第二季度，已经高达28亿元，相比上个季度的净亏损增加了20%。

一方面是营收下滑，一方面是亏损加剧，叠加之下，小鹏的毛利率也陷入了恶性循环。

去年同期时，小鹏的整体毛利率和汽车毛利率分别为109%和91%，皆在正向发展，但到了今年第二季度，二者已经低落到-39%和-89%。

我们都知道小鹏的产品定价涵盖了15万元-30万元以上级别的车型，若按20万元的平均单车价格来算，每卖出一辆车，小鹏就要亏损将近18万元。

伴随着财报的公布，迎接小鹏的是资本市场的遇冷。

要知道，对于上市公司来说，当公司财报表现强劲时，投资者也会更加亢奋，伴随大量资金的涌入，市值也会迅速增长，而一旦财报表现不振，投资者难免会产生恐惧心理，随着新增资金的减少，泡沫会急速收缩，市值也会下跌。

而就在小鹏汽车公布第二季度财报之后，小鹏汽车美股盘前跌近7%。开盘后，小鹏股价持续走低，截至8月18日收盘，股价跌幅达431%。

伴随财报的公布，小鹏汽车也公布了资金储备，为3374亿元。不妨大胆预测一下，若小鹏长时间无法扭转现状，在小鹏季度亏损达28亿元，且无资本加持的情况下，恐怕也只能再撑3年，显然已经走进了生死线。

销量、成本成最大阻碍

小鹏这份惨烈的财报，早在去年9月就埋下了伏笔。

彼时，新势力的大战正进行的如火如荼，理想推出了L8，蔚来推出了ES7，小鹏也顺势推出了G9，命运的齿轮也在此时开始转动。

由于G9混乱的配置表和迷惑的定价，让这款产品在上市之初就饱受挫折，销量并未掀起波澜。到了2023年小鹏的销量惨遭滑铁卢，仅有P7系列产品支撑销量，其余的G3i、G9实在难以扛起大旗，小鹏也经历了有史以来的至暗时刻。

可以看出，小鹏最大的问题在于，销量迟迟上不去，成本也迟迟降不下来。

要知道，对于一家车企来说，销量和成本是判断一家车企强弱最直观的风向标。当销量上去以后，最直接带来的便是品牌认可度的提升与汽车销售收入的提升，并且可以通过工业生产的规模化效应平摊掉研发、设备、渠道建设所投入的成本。

而随着销量达到一定体量之后，在供应链方面也会拥有更大的话语权。

举个例子：苹果公司几乎可以对任何一家供应商提任何严苛的要求，甚至可以用行业最低的价格拿到品质最高的零部件。主要原因就在于苹果的体量足够大，iPhone的销量也足够多。

放在汽车行业也是如此，当一家车企的销量大到一定程度后，平均零部件的采购费用也会直线下降，简单来说就是有了压价的资本，成本再度降低，毛利率也就自然而然提高了。

这时，企业便会有更多的资金去研发新的车型，不断扩充产品线，助力销量锦上添花，强劲的表现也会在资本市场引起热潮，最终形成一荣俱荣的正向循环。

而从小鹏的财报来看，在第二季度结束时显然没有踏入这样的正向循环中，就像排列成行的多米诺骨牌，由销量的式微引发出后面一连串的连锁反应。

小鹏的信心来源

“小鹏汽车逐步踏入初步的正循环。”在第二季度的电话会议上，何小鹏这样说道。

这样的发言在惨烈的财报面前，就如同像是给资本和大众强行喂了一颗定心丸，在旁人看起来多少有些勉强。

但在仔细地分析了小鹏的现状以及何小鹏的发言后，我们发现，小鹏似乎真的有绝地翻盘的底气。主要体现在三个方面：销量、成本、辅助驾驶。

首先是销量方面，尽管小鹏2023年的销量惨遭滑铁卢，但不可否认的是其已经实现了连续数月的增长，并且在7月重回月销万辆俱乐部。

可以看出，小鹏在7月份的销量实现了环比大幅增长，并且单月交付量再度突破万辆。帮助小鹏取得销量增长的功臣便是小鹏G6。

2023年6月29日，小鹏G6上市，800V架构、XNGP智能辅助驾驶系统、零百加速39s、2099万起售价……优秀的配置与亲民的价格让G6一经上市就广受市场关注，甚至一度被称为特斯拉ModelY的最大竞争对手。据何小鹏表示，G6上市当天就有了35000+的订单量。

而在7月的销量结构中，由于产能受限，G6仅贡献了3900辆交付量。这也就意味着，G6的大多数用户，都处于下了订单却提不到车的状态，一旦产能释放，G6的起飞似乎是理所当然的事情。

何小鹏也在财报电话会上提及，到第四季度，随着G6产能持续提升，第⼀批用户的⼝碑效应显现，G6单月交付有望过万。除此之外，何小鹏还表示，随着G6引发的进店量上升，G9等老车型也出现了回暖现象。

由此可见，小鹏对于摆脱销量的低迷，似乎已成竹在胸。

然后是成本问题。在长期以来，小鹏一直面临着艰难的“成本控制”，以小鹏旗下的车型为例：

G3和P5基于David平台开发、P7和G9基于Edward平台开发、G6是基于SEPA20扶摇架构开发，并且许多零部件都需要单独开模，零部件通用也非常低，花费了大量的研发成本。

而就在今年4月，小鹏汽车发布了SEPA20扶摇全域智能架构，这意味着小鹏将正式进入平台化造车阶段。在SEPA20扶摇架构的加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，综合智驾研发效率将提升30%，适配成本降低70%。

何小鹏也表示，会和王凤英⼀起对标全球和中国车企最优秀的成本控制水平，把降本作为核心目标。

小鹏最后的底气，则是智能驾驶。

要知道，小鹏汽车自成立以来，便一直在智能化领域发力，而G6的订单结构，也从证实了小鹏押注智能化是正确的选择。

先看G6的配置，除了续航不同，G6可以简单分为Pro版本和MAX版本，二者的差别主要就体现在智能化上。

据何小鹏透露，在G6上市的首月，70%的订单都是由MAX版本贡献。这说明在新能源汽车的浪潮下，智能化的吸引力不容小觑，而这正是小鹏的强项。何小鹏更是表示，要在未来让最主流的15万级别市场用户，也能享受自动驾驶技术。

G6带来的销量保障、降本增效的逐步推进、智能化的大势所趋，这便是何小鹏的信心来源，也是小鹏汽车绝地翻盘的资本。

由此可见，小鹏第二季的财报会议看似简单，实则更像是一次未来规划大会，而小鹏在交出惨烈的财报的同时，依然保持信心满满，也绝非盲目自大。

但另一方面，目前小鹏G6毕竟仍受限于产能问题，在新能源车极度内卷的当下，新产品一波接着一波，留给小鹏G6改善产能的时间已经不多了。由此看来，小鹏能否翻盘，依然是个未知数。

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欧美股市涨跌不一，但欧美股市集体都是在历史新高，持续十几年的大牛市，最值得骄傲的是美国股市，其中标普500指数历史新高不断；再有就是纳斯达克指数同样创历史新高，美股股市确实牛。

其实欧美股市还在持续走牛，完全都是靠资金推动的，欧美采取量化宽松政策，将会有大量资金进入股市，只要有资金支撑股市想不涨都难。就拿美联储表示有加息预期，但短暂影响之后，欧美股市很快又修复跌幅，持续走牛继续创新历史新高。

随着欧美股市继续走高，纳斯达克和标普指数继续创新高的基础之上，那A股创新高还远吗？针对这个问题相信很多A股投资者都是非常关心的，为何A股不能像欧美股市这样牛，始终都是在3000多点徘徊呢？

根据A股市场来看，只要欧美股市配合，外围股市全面回暖，A股距离创年内新高也是迫在眉睫了。尤其是在大金融板块证券、保险和银行等集体带动之下，A股成功站稳3600点，往年内新高3731点逼近。

假如接下来外围股市继续创新高配合，而A股大金融板块，以及周期股和抱团股齐心协力共同支撑A股的话，不排除A股都是会有概率会突破年内3731点新高，只要上证指数强势刷新高点，A股真正的牛市就会正式打响。

按此进行分析，欧美股市持续走高，给A股吃下一颗定心丸，欧美股市持续上涨对A股就是最大利好。再度加上大金融全线放量拉升，对A股行情是非常有利的，看涨大金融板块，看涨A股行情，继续往年内新高靠近甚至会突破高点，所以可以肯定A股创年内新高不远了，而且非常近了。

至于A股为何不能像欧美股市这样牛，一走就是十几年大牛市呢？对于这个问题A股投资者们内心是最清楚的，根据现在的A股情况来看，主要是A股自身很多不利因素，会导致A股涨不起来，即使涨起来很快也会快速跌回去，根本无法走出持续大牛市。

比如A股是“重融资轻回报”的市场，就凭借这一点，A股不断地新股扩容，IPO常态化发行，股票市场的资金都被IPO圈走了，股票市场严重缺乏资金，股市缺乏资金又怎么涨得起来呢？

还有一点A股各项制度还不完善，A股很多制度出了框架而已，真正还有很多细节还没完善好，导致很多资金去钻牛角尖。最典型的是交易制度问题，A股投资者只能做多赚钱，不能做空赚钱，但A股还引进融券做空，股指期货做空，最近几年A股背后始终有股强大的做空力量压制，又怎么涨的起来了？

最后一点不利因素是A股是“投机市场”也是“圈钱市场”而欧美股市不同，运行的模式是“价值投资”模式。投机市场追求是短期利益，通常会出现怎么涨起来又怎么跌回去，价值投资追求长期利益，只有把股市保持持续走高，利益才是最大化，这就是为什么欧美股市能走出十几年大牛市的真正原因。

总之欧美股市是欧美股市，A股是A股，虽然同是股票市场，但两者之间的差距太大了，根本不在同一起跑线，完全没有可比性。但不管A股出现什么样的行情，我们作为投资者无法改变行情，只能适应行情，遵从趋势，改变自我。

类似标普500指数创下历史新高，纳斯达克指数也在历史新高附近震荡，是不是也就意味着A股也会创年内新高呢？这两者之间是没有直接关系，只有间接性的影响而已。只能认为欧美股市继续走牛，会助力A股更快创下年内新高，至于何时创年内新高由市场来决定。

总之可以肯定一点，A股创年内新高是迟早的事，后市继续看好A股行情，但不会像欧美股市这样稳步上扬，总体都是以结构性的行情完成牛市行情，让我们大家共同期待吧。

由于新车降价频繁、旧车残值低，国内电动车主们不知从何时开始习惯了自嘲为“韭菜”。然而，在“韭菜”这个词的发源地股票市场，中国的新能源车企们最近可是实实在在地扬眉吐气了一把。

行情有多好？以蔚来为例，假如一位去年10月购买ES6的车主当时用车钱购买蔚来股票，那么现在这笔钱已经不只是可以用来买车了，还能在北京三环买套房。

截止目前，有两家中国企业已经跻身世界车企市值排名前十，而且都主打新能源车型——排在第五的比亚迪和第七的蔚来。其中，蔚来股价更是从去年年底最低时的115美元到如今超过40美元，总市值一举超过宝马和通用，突破500亿美元大关。

此外，同样在美股上市的小鹏和理想也表现优异，即使在周五随大盘走势有一定回落，上周整体股价也分别上涨超过80%和30%。两家公司各自的市值均已超过200亿美元。

邦老师看着自己在iPhone12上市前清仓蔚来，换来的至今还被套住的苹果股票，不禁扼腕叹息。而想必很多人内心也都正蠢蠢欲动，一方面想要跟车把握机会，另一方面又担心上车就跌，又被割韭菜。

股市有风险，投资需谨慎，邦老师也无法告诉大家后续是涨还是跌。不过，股价飞涨背后的逻辑，依然是整个行业加速能源结构转变的大趋势，以及人们对新兴车企相比传统企业更多的期待和想象。

要想考高分，就得学习努力。在最简单的逻辑中，股价上涨离不开优秀的公司业绩。在刚刚过去的十月，造车新势力们的成绩单看上去确实对得起上涨的股价：

蔚来汽车交付新车5055辆，同比增长10012%，月销售量首次突破五千。前十个月累计销售超过3万台，增速相比去年也实现了翻倍。

小鹏汽车10月新车交付3040辆，即使相比上个月下降了12%，同比依然增长229%。

理想汽车哪怕持续受到断轴风波的影响，依然完成交付3692辆理想ONE的不错成绩，连续3个月刷新单月交付记录。

不过有经验的老股民心里都清楚，股价怎么样和公司业绩有关系，但不一定有特别大的关系。要知道，即使企业濒临破产，股价依然节节攀升的“妖股”在股市上也并不鲜见。

抛开具体销量，从国内外最近市场动态来看，新能源企业们也着实有点像“风口上的猪”——想不起飞都难。

中国新能源市场从崛起之初就一直与国家政策的变化息息相关：围绕国家补贴、大城市限购等政策变化，市场经历了起起落落。正是11月初，两项不同层面的新政出台，让新能源市场进一步升温。

第一个是上海更严限行政策。政策规定，从11月2日起，每日7时至20时，上海外省市车牌的车辆禁止驶入高架；2021年五一小长假后，每日7时至10时、16时至19时，外牌车辆将直接被禁止驶入上海内环道路。

这意味着对于在上海的外牌车主们来说，置换绿牌新能源车似乎成为了唯一的选择。要知道，相关数据统计表明常驻上海的外省市号牌小客车有1674万辆。

一时间，一家上海特斯拉店一上午销量超过了80台车，#上海新能源汽车销量暴增#的话题冲上了微博热搜。

更值得注意的是，有媒体探访上海几家热门品牌门店发现，许多意向车主的年龄目测在35~40岁左右。这意味着最具购买力的社会人群也开始选择新能源车，即使是被动受到政策推动，从长远来看，起到的教育市场的作用不可谓不巨大。

几乎在同期由国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》则从顶层设计上进一步让市场吃了颗定心丸——《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，超过500万辆。而且动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术需取得重大突破。

促进地方销量井喷的限行政策和国家级全行业的利好政策，一小一大，一个微观一个宏观，双重作用之下，再次点燃了投资者对新能源板块的热情，助推了股市的水涨船高。

国务院《规划》不再仅仅只是执行层面的补贴政策，而是对新能源市场配套发展做出了系统的规划。政策公布当天，宁德时代也创下股价新高，市值突破6000亿大关。

国内销量、政策双利好，海外投资环境也一片欣欣向荣。美国大选虽然充满波折，华尔街却早早开始了对特朗普下台的“庆祝”：上周，标普500指数、纳斯达克指数、道琼斯指数分别累计上涨了73％和9％和69％，均创4月以来的最大周涨幅。

受整个大盘上涨的驱动，股价起飞的除了三家造车新势力，其实还有通用汽车这样的传统汽车企业，甚至有股民在网上发出了这样的疑惑：

而有了市值已经涨到2个丰田的特斯拉这样的超级对标在前，华尔街的分析师们对中国造车新势力展示出了非常乐观的估计。以蔚来为例，此前花旗银行已将对其的目标价从332美元提升到464美元，维持“买入”评级。

美国大选几乎尘埃落定，拜登击败“石油死忠”特朗普，更加“节能环保”的民主党人重新执掌白宫，带来了更长期的利好：拜登此前承诺，将在上任后制定更加严格的燃油排放新标准，恢复美国电动汽车全额税收抵免，并计划投资2万亿美元，在2030年之前在全美建设50万个新的公共充电网点。这些利好政策，显然给了美国投资人持续看好新能源的底气。

暴涨的股价必然会引起人们对泡沫的担忧，在汽车行业也不乏市值缩水的先例，这其中既有最近几年过的不太顺利的福特，也包括市值曾经超过700亿美金，如今却下跌超过30%的宝马。

另一方面，相比估值已经相对稳定和理性的传统车企，造车新势力们想要延续股价上涨的态势，需要卖车之外新的发展模式，给资本更大的想象空间。

如果单从销量来看，除了特斯拉Model 3之外，10月国内销量最好的其实是突破2万的宏光MINI EV和同样超过五千台的欧拉黑猫。在股价表现上，上汽和长城的表现却都比不上比亚迪。而比亚迪即使在前10个月累计销量同比下降1598%的情况下，股价依然屡创新高，市值一举突破了5000亿人民币。

这背后的逻辑，显然是比亚迪在造车之外，在电池、芯片乃至锂矿等一系列极长的产业链带来的更加多元的业务综合发力的机构。从比亚迪近50%的收入来源于非汽车业务来看，也证明了它高涨的市值不仅仅靠造车来支撑。

此外，资本对特斯拉的期待也远不仅仅只是单纯的生产汽车，而是寄望于其在能源、自动驾驶以及整个车机软件服务生态上创造比传统汽车更大的想象空间。有了苹果为代表的智能手机对功能手机取代的前车之鉴在前，市场期待着在汽车领域发生相同的变革，让车企的盈利从简单的硬件销售向毛利润更高的软件生态服务上转变。

因此，对于国内的造车新势力们来说，能否支撑目前的市场估值，除了保持销量的良好增长，智能化和车联网必然是更关键的赛道。正如有行业分析师指出的：“汽车行业的变革就是一场没有终点的马拉松。如果说过去10年最大的投资机会是智能手机和移动互联网的话，那么未来10年会是智能电动车加上车联网。”

■ 邦点评

作为个人消费者，依然要牢记投资需谨慎的道理。股市波动原因错综复杂，远不是企业销量创个记录，股价就会上涨这么简单。

最近暴涨的股价、攀升的估值并不能完全反映这些新能源企业未来的表现。坚持什么样的投资理念，做出什么样的投资决策，终究是每个人自己的选择。

但从更宏观层面来看，资本的青睐必然会为新能源市场注入更多的活力。长期来看，无疑有助于技术的进步和产业的发展。只希望在收获资本层面的肯定之后，中国的造车新势力们能好好利用机遇，走出更加高效、创新的发展路径；为消费者创造更多智能、优质的电动产品。唯有这样，才能不负“新势力“之名，为百年汽车工业带来更大的变化和革新。

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