本人90后，是一名小镇青年，因为家里的原因，高中毕业之后就独自去闯荡了。虽然说现在想起来也是挺遗憾的，许多同龄的朋友如今有着自己体面的工作，有着更高的薪水。不过我从来都没有灰心过，也一直在努力，出了社会之后，自己一直学习门窗加工以及铝合金加工的这个手艺，2018年年底开了一家店，也算真正有了自己的小事业，不管自己创业有多么累，但干劲还是有的，比给别人打工要好很多。本来是想去年提车的，但因为资金周转原因，再加上之前包的工程尾款还没有结算完，所以也就暂时搁浅了购车计划。谁知道今年春节刚开始直接来了一个疫情，对于我们这一行的冲击也不小。
刚开始原本购车预算在20万左右，但看了看今年的形势，最后考虑还是稳重务实一点为好，降低预算，买一台性价比高，适合自己的车子就行。 经过多番研究，最终我就选择了一辆新能源MPV，就是这台菱智M5EV。入手它其实说来话长，当时我买这个车子的时候，刚好有一个好哥们也准备提车了，我们两个一起去看的车。最后都相中了菱智M5EV。不过他现在由于资金没到位，所以要推迟半个月才能下订，不过因为我着急用车所以就先买了。
大气的MPV外观，还挺好看的。
修长的车身，以后拉材料都不用愁了。
这个车灯设计也非常的漂亮，可以说在细节上面做的是挺不错的。
总的来说菱智M5EV真的很帅，主要考虑到平时和别人谈生意的时候能够更体面一点，相比同价位类型的车出彩很多，并不是我爱慕虚荣，只是当自己的能力和实力没有到位的时候，也需要要用外界因素去包装自己，这也算是给自己打广告，做生意的朋友应该也都知道。
中控屏挺大的，导航，倒车影像全靠它了。
视野很好，开起来很轻松。
刹车制动都很灵敏。
这种小小的储物空间很多，非常实用。
第二排是两个独立座椅，非常宽敞，是最舒服的。
座椅的包裹性很强，非常柔软。
第二排座椅还可以180度旋转，车内空间可以灵活调整。
后备箱空间也很大，目测放两个电焊机应该不是问题，嘿嘿，我满脑子都想的是工作，也算是一个工作狂了。
出了社会，自己开了门店之后，虽然说很累，但也一直是秉承着诚信做人，认真干事的这个原则，也获得了许多客户的认可。这就是网上一直说的地道本分的小镇青年了吧，靠着自己的手艺养活自己，生活很充实。 谢谢大家的观看，可能没有什么华丽的词藻，优美的语句，就是想把单纯的快乐分享到论坛里面，希望车友们能给个赞，也希望版主能给个精华。
2019年中，英国传奇跑车品牌路特斯（Lotus）在自己的家乡推出了全新的纯电超级跑车Evija。这是自2017年吉利正式入主路特斯以来，这个品牌最重要的一个高光时刻。也是这个品牌在沉寂多年后，迎来的第二次复兴。
从莲花到路特斯，半个多世纪的沉浮
说起Lotus（意为“莲花”），当年可是神一般的存在，是和保时捷、法拉利相提并论的三大跑车品牌之一。它以追求轻量化和设计精巧著称。设计精巧主要指的是它特别强调空气动力学效果，在操控层面也非常注重。它并不过于强调强劲的功率，而是通过整体工程层面的综合考虑来达到四两拨千斤的效果。
柯林·查普曼（Colin Chapman）先生是Lotus品牌的创始人。他早年在大学的专业是结构工程，也曾经学习过飞行，还短暂加入过英国皇家空军。后来他加入英国铝业公司（British Aluminum Company），主要负责建筑铝材的销售工作。这些经历都使得他对于轻量化及当时最先进的航空工程技术有着深刻地认知。于是他的造车理念就是更加强调减重，而非单纯地增大马力。他的至理名言就是“增加马力能让你在直线上跑得更快，而减轻重量能让你在任何地方都跑得更快”。
自从上世纪50年代由柯林·查普曼（Colin Chapman）创立起，Lotus就开始参与各种比赛。最开始是鼓励自己的车主个人参赛，后来觉得不过瘾，于是在1958年首次以厂队的形式参加F1。结果1960年，斯特林·莫斯（Stirling Moss）驾驶着Lotus 18赛车一不小心就赢得了摩纳哥站的冠军。1963年，在詹姆斯·克拉克（James Clark）的驾驶下，Lotus 25帮助Lotus赢得了首个F1厂队冠军，这是Lotus历史上非常重要的奖项。
斯特林·莫斯（Stirling Moss）爵士是英国赛车史上的风云人物。目前他总共参与了529场不同组别的比赛，并赢得其中212场。1960年，他驾驶着Lotus 18赛车，赢得了F1摩纳哥站的冠军。
詹姆斯·克拉克（James Clark）是一位英国赛车天才，善于参加各种类型的汽车竞赛，曾于1963年和1965年两次赢得F1总冠军。1968年在德国霍根海姆赛道参加F2比赛时遭遇事故，不幸离世，年仅32岁。《时代》周刊曾于2019年将他评为全球最伟大的F1赛手排行榜第一名。
这张照片就是1963年詹姆斯驾驶着Lotus 25赛车获得年度总冠军的情景，举着奖杯的正是柯林·查普曼。
能够在世界顶级赛事上有所斩获，当然不仅仅靠运气——主要还是依靠Lotus在工程及技术方面的出众能力。Lotus中置发动机布局的赛车曾经在IndyCar赛事上名声大噪，专门为F1赛车开发的将发动机、传动轴整合为一体的单体式底盘也是一枝独秀。在F1赛场上，Lotus赛车也是第一批加装定风翼并通过优化车底气流来增加下压力的车型。与此同时，它还是第一辆将散热器放置在车身两侧以达到更佳的空气动力学效果及采用主动悬挂的赛车。
到了80年代，Lotus仍旧是F1赛场上的明星。1985-1987年间，车王埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）在Lotus车队任车手。服役期间，每年他都获得两个分站的冠军，并赢得17次杆位。截止到1994年最后一次参赛，Lotus的赛车总共赢得了79场比赛，其中有很多次直接将F1赛场上的常胜将军法拉利斩于马下。
车王塞纳也曾经服务于Lotus车队。他驾驶着Lotus 97T赛车在1985赛季取得了2个分站赛的冠军和7个杆位。塞纳与97T的第一个分站赛冠军是在葡萄牙大奖赛上获得的，当时下着大雨，塞纳领先第二名多达1分钟。这场胜利标志着Lotus车队终于在1980年代重返60-70年代的辉煌。
除了在赛场上叱咤风云，在当年的民用车型方面，Lotus也留下了非常多的经典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供车辆技术方案和调校为主业，后来分为专注赛事的Lotus车队和以开发销售民用车辆为主的Lotus汽车有限公司。从这一发展经历就能看出，Lotus品牌的DNA中有着强烈的运动基因。正是因为如此，最开始Lotus开发的民用车辆都是瞄准那些狂热的赛车爱好者，并且是按照套件卖的。一方面能够避税，更重要的是方便车主自由选择和改装。
1958年，Lotus推出了第一款民用车型Elite（Type 14）。这是一款双门双座硬顶小跑车。虽然是民用车，但Elite身上仍然有着非常多赛车的影子。不过获得赛车的性能就意味着在可靠性、甚至安全性上做出妥协。Elite的设计思路是以赛车为出发点的，所以它在质量上始终存在缺陷。到1963年生命周期结束，Elite只生产了1000台多一点点。虽然Lotus的首款民用车型并不成功，但Elite的名字却在后来再次复活，后面我们会提到。
Elite（Type 14）采用了很多的赛车技术，甚至直接用了部分F2赛车上的零部件。但这种激进的做法却未必适合民用车型——例如玻璃钢（GRP）材质的单体车身的确很轻，可在公路上跑得太快的话就会飞起来。然而一旦到了赛道上，Elite就犹如神仙附体。在它的生命周期里，Elite曾在勒芒耐力赛中至少拿下了6次组别冠军，其他赛事里斩获的奖杯就更加数不胜数了。
上世纪60年代，在并不成功的Elite身上积累了足够经验之后，Lotus推出了王牌产品——Elan。
第一代Elan是一款非常轻巧的两门两座小跑车，全车重量只有680公斤。它不但在技术上有独到之处，在商业上也很成功，可以说为Lotus今后的发展奠定了基础，也使Lotus的品牌主张深入人心。这辆车不但受到消费者的欢迎，还被丰田和马自达当做对标车型进行深入地研究，后来的2000GT和MX5就深受它的影响。
那么，Elan到底厉害在哪儿呢？这辆车采用了玻璃钢车身和骨架式底盘，全车重量只有680公斤，非常轻巧。采用1498升（后升级为1558升）四缸发动机，前置后驱、四轮独立悬挂、四轮碟刹、齿轮齿条式转向机……它不但设计很漂亮，而且各个零部件的成本控制非常严格，因此成为了Lotus历史上第一款商业上非常成功的车型。除了得到消费者的认可，Elan还成为了丰田2000GT和马自达MX5开发时的参照对象。
丰田2000GT其实是由雅马哈主导开发的。丰田当时为了打破墨守成规的品牌形象，从雅马哈手里获得了这款车的方案，并由自己的设计师按照捷豹E-Type进行设计。这辆车在机械结构层面与路特斯采取了相同的轻量化的思路，车重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市场，截止到1970年共生产了351辆。这辆车推出的同年，2000GT还参演了007系列**：《007之雷霆谷》（You Only Live Twice），并以敞篷车的形式出现，赢得了一片赞誉。
第一代MX5（NA）诞生于1989年，它的灵感就来源于战后英国市场出现的小型跑车。MG B和路特斯Elan都是MX5研发时的参考对象。这辆车一推出就获得了无数好评，到现在已经发展到了第四代（ND）。2000年MX-5总生产量达531,890辆，被吉尼斯世界纪录大全列为“全世界最畅销的双人座敞篷小跑车”。2004年总生产量累计超过70万辆，再度入选吉尼斯。2011年2月4日，累积销售量达90万辆，第三度刷新该项纪录。2016年4月，总销量则已超越一百万辆。正是在它的带动下，双人座敞篷跑车的风潮得以开启，包括奔驰SLK、宝马Z3、保时捷Boxster等车型都是在MX-5大获成功的刺激下诞生的。
70年代中期，Lotus准备将品牌推向更高的高度，于是推出了四座的Elite和Eclat，并且提供空调和自动变速箱作为选装，以吸引更多富裕的潜在用户。
1974年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type 75及后来的Type 83）。Elite尺寸更大、座位数更多、内饰也更豪华，Lotus希望借此将品牌进行升级。这辆车是第一台使用了907铝制缸体、四气门DOHC直列四缸发动机的Lotus车型。发动机排量20升，最大功率155马力。1976年，Elite开始提供自动变速箱。Elite的外观有棱有角，但风阻系数只有03。它的底盘的基础部分及悬挂形式都是由柯林·查普曼亲自设计的。当年，它是全球售价最昂贵的四缸车。
Eclat是Elite的姊妹车型，算得上是Elite的溜背版本，原来的名字是Elite Coupe。Eclat只是车身上半部分的造型与Elite不同，下半部分则完全一样。Eclat于1975年推出，1982年停产。
然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆发了石油危机。在此大环境的影响下，再加上越战、西欧及日本崛起等因素，美国经济急转直下，直接影响到了路特斯的销量。到了1980年，路特斯全年的销量从1200辆暴跌至383辆，已经濒临破产的边缘。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因为心脏病突发离世，此时Lotus的境遇真是雪上加霜。
后来，一位年轻的法律教授兼投资银行顾问Joe Bianco帮助Lotus渡过了难关，将它从破产边缘挽救回来。1986年，Lotus集团（Group Lotus PLC）被出售给通用汽车（General Motors）。1993年，通用汽车又以3000万英镑将Lotus出售给卢森堡的ACBN Holdings SA，这家公司的老板是意大利商人Romano Artioli，他还拥有布加迪汽车公司（Bugatti Automobili SpA）。1996年，Lotus又被马来西亚汽车制造商宝腾（Proton）收购。2011年6月，Lotus品牌正式进入中国，并发布其中文官方名称“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，并宣布将在武汉实现国产。
头文字E传奇
最开始，路特斯车型的命名方式是“Lotus+数字”，如我们前面提到的Lotus 18。但因为在Lotus 11车型上出现了不同的叫法（有人将“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就开始考虑重新命名的事情了。因为路特斯是英国品牌，于是就以“England”的开头字母E作为后续车型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。这些单词中有的是查普曼家族的人名，有的则是英文中比较优雅或者美好的词语。
Elise算是路特斯最有名的一款车型了，它的名字来自于Elisa Artioli，是Romano Artioli的孙女。Romano Artioli是当时路特斯和布加迪的董事会主席。这款车最早亮相于1994年，后于1996年上市。它是一辆典型的路特斯，车身采用玻璃纤维打造，车架和底盘则为铝制。这种结构将车身重量和制造成本都维持在最低水平。特殊的结构让Elise的车重仅有725公斤，发动机为18升四缸机，中置后驱。高性能版的Elise只需46秒就能完成0-100公里/小时的加速。
第一代Elise（S1）诞生于1996年，在设计总监Julian Thomson和首席工程师Richard Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便18升发动机的功率只有120马力，但这辆小车的0-100公里/小时加速仍旧能够58秒的成绩。同样也是因为重量轻，所以它的刹车性能和经济性都非常突出。
现在Elise最新的版本是S3，是在S2的基础上改进而来。除了外观进行了改进之外，S3上装备的18升四缸机全部采用机械增压，最大功率220马力。后来，路特斯还相继推出了Cup 220、Cup 250和Cup 260。后面两款车的百公里加速都在4秒之内。
Exige是Elise的硬顶强化版本，车身结构与Elise有所不同，但底盘与内饰则与Elise一样。这款车型于2004年在日内瓦车展正式展出。早期的“系列1”（S1）装备的是来自罗孚的K系列18升自吸发动机，后来的“系列2”（S2）上则换装了丰田2ZZ-GE系列18升自吸发动机。从2012年开始，Exige升级到“系列3”（S3），动力系统升级为来自于丰田的35升V6机械增压发动机。
最初的Exige可以看做是Elise的硬顶强化版。但后来随着市场的变化，开始放弃四缸机，改用V6机，车身形式上也出现了敞篷版。图中这辆Exige S装备的是丰田编号为2ZZ-GE的18升四缸机，机械增压，最大功率223马力，车重933公斤，0-100公里率/小时的加速时间只需41秒。
Esprit是路特斯推出的中置发动机跑车，Europa的接班人，也是全球第一款采用乔治亚罗多边形“折纸”式设计的车型。第一代Esprit推出于1976年，在这款车设计之初，就采取了当时乔治亚罗在玛莎拉蒂Boomerang概念车上呈现出的理念。第一代车型被称为“系列1”（S1），采用玻璃纤维车身+骨架式底盘，搭载907发动机，欧洲版功率160马力，北美版功率140马力，稍显不足。后面的第二代、第三代Esprit在外观方面都没有大的变化，但却在动力方面做了提升。
Europa是一款中置发动机的GT车型。最初这个方案是路特斯在1963年为了竞标福特GT40赛车项目而提出的。竞标失败后，查普曼先生决定自己生产。放眼上世纪60年代中期，只有赛车才使用中置发动机的布置形式，几乎没有哪辆民用车采用这种布局。路特斯却敢于将Europa打造成一辆量产的、双座中置发动机、硬顶轿跑车，价格还要便宜——可见当年其雄心壮志。从1966年投产到1975年停产，Europa共生产了9230辆。
作为Europa的接班人，Esprit同样采用中置发动机的布局。在设计层面则大胆应用了乔治亚罗的多边形“折纸”设计。这种设计灵感源自于乔治亚罗为玛莎拉蒂设计的Boomerang概念车。这张图中，前方的为Esprit概念车，后方的则为玛莎拉蒂Boomerang概念车。
第一代Esprit（S1）在那个年代的确非常亮眼，硬朗的楔形设计引领了当时的风潮。虽然它的功率并不太强，但借助于出色的轻量化，Esprit的操控性特别好，尤其是转向系统，被誉为转向最好的Esprit。
1987年，Esprit由英国设计师Peter Stevens进行了改款，不再充斥硬朗的线条，而是变得更加圆润。这个Peter Stevens就是后来大名鼎鼎的迈凯伦F1的设计师。就连乔治亚罗也非常喜欢经过改款设计后的Esprit，认为继承了之前的设计精髓。改款后的Esprit并没有以S来命名，而是以项目名称X180称呼。
经过三代车型的发展，Esprit终于在1987年迎来设计上的改变。新的Esprit不但线条变得圆润了，车身材料方面也有了新的提高——车顶和车身侧面增加了凯夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滚时的防护效果，同时车身的抗扭刚性也因此提升了22%。
1993年推出的S4又在外观上进行了小改，在动力方面则推出了V8车型。这台90度夹角V8发动机由路特斯自己研发，最大功率500马力。但考虑到变速箱的承受能力，装车时功率调低至350马力。即便如此，它的0-100公里/小时加速时间也只有44秒。
Esprit V8是路特斯历史上少有的使用大排量发动机的车型。它的性能相当强悍，比当时的保时捷911（964）一点也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的销量急剧下滑，主要原因是直接竞品本田NSX的出现。
截止到2004年8月停产，Esprit共生产了10,675辆，算得上是路特斯历史上比较成功的车型。
Evora是路特斯家族里面尺寸最大、最豪华、配置最丰富的旗舰车型。它的多部件组合式底盘是完全重新设计的，可以按区域单独拆卸甚至更换，让维修的成本大幅降低。装备了丰田2GR-FE的35升V6自吸发动机，横置在座椅后方。S版则装备了机械增压版的发动机，0-100公里/小时的加速时间仅为46秒。现在Evora还有新车销售，型号为GT410 Sport。海外版本的功率为410马力，而国内版本的扭矩为410牛·米，这就是410名称的来历。它的车重只有1361公斤（国内1368公斤），0-100公里/小时加速时间仅有39秒（国内为41秒）。
这是路特斯历史上用料最豪华、配置最丰富的车型。最关键的是，它是目前国内唯一能够买到的路特斯了。
曾经的电动化的先驱
说起路特斯的思维理念和技术能力，的确值得称道。尤其在当前非常火的电动车领域，其实早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在当时的环境下少有人关注。虽然这些车型基本上都是以概念车的形式出现的，但也充分显示出路特斯的实力。
Evora 414E Hybrid
关于路特斯开始电动化研发的具体时间有多种说法，但在2010年日内瓦车展上，路特斯展出了第一款电动车型——Evora 414E Hybrid。这台车源自Evora，最大的变化在于动力系统改为了电动机驱动后轮，最大功率402马力，扭矩则达到了1003牛·米。0-100公里加速时间只需43秒，最高车速208公里/小时。为了达到理想的续航里程，路特斯还给它装备了一台12升的三缸汽油机作为增程器。这台汽油机由马拉西亚宝腾汽车研发，能够使用甲醇或乙醇汽油。这辆车在纯电状态下的续航里程为50公里，综合续航里程为430公里。这些数据即便在今天看来也不算太差，更别说是在近10年前了。
路特斯Ethos
同样在2010年，路特斯在巴黎车展前后推出了第二款电动车型——Ethos概念车。这款车和之前的路特斯都想去甚远。它是一款用于城市通勤的两门两厢小车。这辆车源自宝腾EMAS。EMAS是自丰田iQ平台深度改进而来，由意大利乔治亚罗进行设计并于2010年推出的一辆概念车。路特斯Ethos在外观上再次进行了重新设计，但保留了动力系统。它的纯电续航里程为60公里，只比414E Hybrid多了10公里。在增程器的帮助下，续航里程能达到500公里。作为一辆城市通勤车，Ethos的性能不是特别亮眼，0-100公里/小时的加速时间需要9秒，最高车速176公里/小时。最终，Ethos和EMAS都没有投入量产。
英菲尼迪Emerg-e
2012年，英菲尼迪在日内瓦车展上展出了一款名为Emerg-e的概念车。这款车就是基于Evora 414E Hybrid改造而来。它在结构、性能方面都与414E完全相同。虽然这辆车同样没有最终投产，但仍旧证明了路特斯在电动车领域设计和研发方面的能力。
特斯拉Roadster
路特斯Elise以轻量化和均衡性而闻名，至少有四款量产或概念电动车是基于Elise平台打造的。最具代表意义的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉于2008年推出了Roadster，这款车就是基于第二代Elise的平台。实际上，底盘部分是由路特斯在英国改造完成后，才运输到美国进行装配的。总体来看，Roadster和Elise共享的零部件比例为6%。
直到特斯拉和路特斯签署的2500辆底盘的供货合同于2012年初执行完毕，Roadster的生产才结束。现在回过头来看，这个合同的执行对于特斯拉来说至关重要。正是借着Roadster，特斯拉才积累了相当的经验，并为后来快速开展新业务奠定了基础。
Rinspeed sQuba
2008年，以经常推出不寻常的概念车而闻名的瑞士公司Rinspeed同样推出了一款基于Elise的电动概念车。这辆概念车的灵感来自1977年上映的《007之海底城》（The Spy Who Loved Me）。剧中邦德驾驶的那辆路特斯Esprit陆地海里畅通无阻，而Rinspeed推出的这辆sQuba同样具备这种水陆两栖的能力。它具备三台电机，一台用于陆地行驶，另两台是在水里用的。这辆车的潜水能力达到10米，由两个电动螺旋桨和两台喷水推进装置驱动。同时，它的座舱还能防水，而且带有自动巡航控制功能。
Detroit Electric SP:01
2013年，底特律电动（Detroit Electric）公司推出了第一款电动车SP:01。这家公司的前身名为安德森电动汽车公司（Anderson Electric Car Company），1907年建立于底特律，1939年关张。2008年，这家公司复活，被称为“底特律电动”，目标是研发现代化的电动车。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同样基于Elise，它的特点在于特别的外观设计和碳纤维车身。它有一台201马力的电动机，最大扭矩225牛·米，锂离子电池的容量为37千瓦时。0-100公里/小时的加速时间为37秒，最高车速250公里/小时，性能方面和Roadster保持一致。与Roadster一样，SP:01充分显示出了Elise平台的灵活性和宽容度。
道奇EV
2009年，道奇品牌在底特律车展上推出了一款名为“道奇EV”的概念车。这款车由2007年成立的隶属于克莱斯勒集团的电动车分部ENVI打造，车头设计就像是一辆缩小版的“蝰蛇”。与前面说的几辆车型不同的是，道奇EV是基于路特斯Europa S开发的。另外说一句，Europa S主打的是舒适性，比Elise要舒服很多，但用户明显不认，所以这款车型只从2006年生产到2010年。道奇这款电动车的电动机最大功率268马力，最大扭矩653牛·米，续航里程320公里，完全充满电池的时间为4个小时。这款车原计划2010年投产，但因为菲亚特集团砍掉ENVI部门而告吹。
从这些已经被遗忘的历史及人们并不怎么熟知的电动车来看，路特斯始终坚持的轻量化理念不但为自己打造了操控优异的金字招牌，而且在当前电动化的浪潮下，也同样也为自己保有了核心竞争力。
Evija，Hypercar的新起点
如前所述，路特斯在轻量化技术方面的多年积累，对于电动车、尤其是电动超跑至关重要。这也是为什么那么多厂家在开发电动车初期时会以Elise为基础的根本原因。拥有了电力驱动系统的知识储备及工程经验，再加上一直以来在轻量化层面行业领先的水平，路特斯推出Evija电动超跑完全是水到渠成。
在全球首秀上，路特斯将Evija称为Hypercar。那么Hypercar的定义是什么呢？虽然Hypercar和Supercar这两个单词一直并列存在，且都用来指代那些性能超强且又极为稀有的车型。但在人们的印象中，Hypercar却指的是Supercar中那些最顶级的车型。也就是说，Hypercar才是超跑中的超跑、精华中的精华。
要让Hypercar这个称呼实至名归，Evija必须得有点硬核本事才行。最大功率2000马力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小时的加速时间不到3秒，0-300公里/小时的加速时间小于9秒……这些数据足够让人眼前一亮。全球限量130台，售价170万英镑起。这一切都把Hypercar这个单词的内涵表达得淋漓尽致。
不仅性能够强、价格够贵、产量够少，更关键的是，Evija上体现出了路特斯品牌的精髓，那就是超级轻量化、优秀的空气动力学效果和优异的操控性。Evija上采用了一体化的碳纤维底盘结构，这种结构既保证了强度、又极大地减轻了重量，算得上是对上世纪用在F1赛车上的单体式底盘的致敬。
回顾路特斯70年的历程，期间经历坎坷无数，而且在上世纪80年代和5年前，这个传奇品牌差点两次宣告破产。好在每次都能化险为夷，这个历史悠久的品牌也得以延续。加入吉利大家庭，可以说是路特斯目前最佳的选择——既能获得充足的资金、又能得到完备的技术支持，更重要的是，还能获得中国这个全球最大的汽车市场。除了Evija，路特斯还在规划SUV和Esprit的后继车型。衷心希望这个极具个性的品牌能够就此在中国生根发芽，在全球枝繁叶茂。
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中国网汽车7月26日讯 据官方数据表示，逸动PLUS连续4个月销量破万。能取得这样的成绩单，与其足够强的产品力做支撑不无关系。问题来了，基于逸动PLUS打造的纯电动车——逸动E-Life又会有怎样的表现呢。
先说两点在试驾过程中给我留下最深刻的印象。第一点，悬架结构方面，逸动E-Life配备的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。试驾的前半段我是一直坐在后排，讲真，这个悬架表现有点出乎我的预料。首先在高速路段轧过路面的接缝时，有一种隔绝感，对于细小颠簸的过滤很是较为彻底的，有那种高级感。
但是在起伏较大的路面时，就能看出悬架的标定是明显偏向舒适性的，压缩回弹后缺乏一定的韧劲儿，但作为家用车，这套悬架的表现我还是非常满意的。
第二点就是逸动E-Life对于车内NVH的控制，非常到位，甚至有点惊艳到我，而且同行的几位媒体老师也是对其表示认可。即便以120km/h的时速行驶在高速上，整个车厢非常静谧，中途经过一些隧道时，旁边会路过一些大型社会车辆，车内的噪音也会被控制的非常好，车内的正常交流完全无压力，而且车内音乐可以调节到正常音量播放，无需像某些车型需要通过音乐音量的大小来掩盖噪音。据了解，逸动E-Life对电驱运行、反光镜与A柱多出进行了优化，此外还选用了低滚阻轮胎、整车多处隔音棉覆盖等减少噪音，能做到这样的NVH表现是可以大大提升一辆车的行驶质感。
接下来说一下驾驶方面的其它感受。逸动E-Life搭载的是一个120kW，最大扭矩245N·m的电机，并拥有ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式和B-、B+两种能量回收力度设定。整体驾驶风格是非常轻快的，充分发挥了电动车平顺、线性的特性，整个动力水平跟燃油车比较接近，没有特别上头的加速感受很轻盈。
在ECO模式下会开启单踏板模式，可以仅用加速踏板来控制车速，如果还是在“B+”能量回收状态下，可以感受到明显的拖拽感，个人感觉ECO+“B-”这个组合更适合在停停走走的城市路况中使用。NORMAL和SPORT模式下的动力输出也是非常舒服的，相对来说SPORT的输出会更直接一些，推背感是更强的，但也不是特别突兀的那种。另可根据个人的接受程度选择B+还是B-，但能量回收力度比起ECO模式会减弱很多。
而关于刹车脚感我认为线性程度还有待提升，初次驾驶可能会掌握不好它的节奏，但适应之后也问题不大。转向手感方面，逸动E-Life的力度适中，并且均匀，很容易上手，也能保证指向的精准性。
续航里程方面，NEDC工况续航里程425km，具体的实际续航试驾当天并没有进行测试，但是就试驾当天的路程是以电动车掉电很快的高速路况为主，当天的试驾中续航还是很给力的，如果是在城市中行驶续航表现可能会更好。而且逸动E-Life还具备闪电充电功能，30分钟即可实现30%-80% SOC充电，0-80% SOC充电也仅需45分钟。此外，逸动E-Life标配了DCAC功能，可输出220V交流电，可以使户外用车生活更加丰富多样。
简单回顾一下外观方面，逸动E-Life在逸动PLUS的基础上进行了调整，使其视觉效果更加符合新能源车型。逐浪一体式的家族前脸造型还是很前卫时尚的，同样辨识度也很强。
车头大灯造型则与逸动PLUS保持相同，为双“7”字型。快充口位于车头的LOGO里，而慢充口位于左后翼子板处。
车身侧面依旧延续了逸动PLUS的造型设计，轴距尺寸达到了2700mm。轮胎方面，采用的是佳通的低滚阻轮胎，尺寸为215/50 R17，轮圈采用的是一个多辐式的设计。
尾部方面设计很有层次感，尾灯的内部造型与前大灯相呼应，同为双“7”字型，夜间点亮的效果还是很不错的。
内饰布局与逸动PLUS保持一致，最大区别在于使用了蓝色的饰板装饰，用来凸显其新能源身份，使得内饰氛围多了些质感。
逸动E-Life采用了1025英寸双联屏，有助于提升车内的科技感，内置的车机系统为腾讯梧桐车联智能系统，功能性与流畅度表现都很不错，而且逻辑很简单，没有过多的分级菜单，很容易上手。
中控屏中集成了车载微信，并在方向盘上配备了快捷键，能完成微信消息的收发、播报和通话。此外还可以看到QQ音乐、腾讯地图、腾讯车载电台、行车记录仪等功能。
挡把前放留有一个尺寸很可观的储物空间，并配有2个USB和1个12V点烟器接口，前排的移动设备用电需求还是能得到很好的保障。
挡把采用的是一个游艇式挡把的设计，值得注意的是，逸动E-Life并没有设置P挡，驻车时切换到N挡后需拉起电子手刹，初次驾驶还需适应适应。
挡把后方的旋钮用来切换三种驾驶模式，中间的按钮用来切换B+和B-两种动能回收的力度。
关于乘坐舒适性方面，全系标配了主驾驶6向电动调节，且这台试驾车配有2组座椅记忆功能，座椅配置厚道。身高178cm，前排调整好驾驶坐姿后，后排的腿部空间非常富裕，但是前排座椅的下方有一个小台阶，也就是说无法很自然的把脚伸到前排座椅下方。这就导致一个问题，如果脚顶着这个台阶，后排的坐垫就无法对大腿形成一个有效的支撑，如果长时间长距离乘坐，乘坐舒适性可能会受到一定影响。因此后排可能会更适合175cm身高以下的人乘坐，建议对该车有意向的消费者可以带上自己的家人前去4S店体验体验。
而后排的配置方面，配有一个空调出风口和一个USB接口，下方也掏空做出了一个储物格。
总结：
逸动E-Life针对现款的逸动新能源(EV460)进行了有针对性的改进和升级，整体产品力得到了有效的提升，有着很不错的行驶质感，无论是悬架表现还是NVH，这也让我对这款车充满了期待。
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