过去几年里，我们习惯于以“新势力”、“传统势力”的角度对新能源品牌/车进行区分，这里的“新”和“传统”的称谓，除了指代车企诞生的早晚外，更多是来自互联网、科技行业的入局者，总能在设计、营销、服务等方方面面，带来全新的气息。
正因如此，对于欧拉、埃安这类诞生更晚的新品牌，人们却很少把它们归到“新势力”中，原因就是它们的背景依然是传统车企，它们各方面给人的感觉，也没有特别的新意或颠覆性。
而不知不觉间，随着传统势力快速提升各层面的创新性，业内人士提及“新势力”的次数越来越少，面对越来越多新诞生的汽车品牌，消费者们也很难、且没有动力去计较其“或新或旧”的背景。
或许不久之后，“新势力”这个诞生在行业特殊阶段的词，将被大家彻底遗忘。在此之前，我们还是再一次以出身论阵营，看看如今的新势力品牌和传统势力的新创新能源品牌，各自发展到了怎样的状态。
新/旧势力5V5，谁的体量更大？
抛开比亚迪这种完全转型的新能源车企，目前中国品牌阵营的新能源车企中，已经具备一定销量规模、且日常具有一定存在感的，已经不下十几个。经过几年的大浪淘沙，不少新势力品牌都已经彻底掉队，部分传统车企的新创品牌，则在低销量区间徘徊不前。
把这些相对末流的品牌排除在外，如果以上半年累计销量挑出前十位，那么新势力品牌和来自传统车企的新创品牌，恰巧各有五个，它们分别是——
新势力阵营：理想、蔚来、小鹏、零跑和哪吒；
传统势力中的新创品牌：广汽的埃安、比亚迪的腾势、吉利的极氪、长城的欧拉以及长安的深蓝。
它们各自上半年的上险量，以及最新7月份的批售量，大致如下：
从位次来讲，新势力5个品牌的排名分别是2、3、5、6、8，传统自主车企的新创品牌则分别位列1、4、7、9、10名，基本平分秋色。
具体看销量，上半年新势力Top 5品牌的累计上险量是328万辆，而传统车企新创品牌总计为362万辆，相比新势力阵营已经有了一定的优势。
销量变化层面，以上10个品牌中，排名前两名的埃安和理想，分别暴涨了138和131倍，极氪也同比大涨了117倍，此外腾势和深蓝则是强势崛起的“新新势力”，为传统阵营的规模带来了相当的增量。
对比之下，新势力阵营除了理想、蔚来外，剩下的小鹏、哪吒和零跑，在上半年的累计销量都有较大幅度的下滑，其中小鹏更是大跌了40%以上。正是这种此消彼长，让传统势力的新创品牌，在今年上半年正式超越了新势力阵营。
不过，这种态势在今年7月份发生了较大的变化，在推出全新ES6、ET5猎装版等新车，并全系推出剥离换电服务的价格调整后，蔚来7月份取得了立竿见影的增长，当月销量达到了20462辆，品牌首次突破2万辆大关。
小鹏的转折点则来自于新车G6，今年上半年月均销量不足7千辆，而7月份销量达到了11万辆，这是小鹏自去年12月以来首次实现品牌层面的破万。此外，零跑和哪吒7月份的销量分别达到14万和1万辆，都明显超过了上半年的平均水平。
由此看来，新势力阵营似乎又开启了对传统势力的逆袭，但是即便是7月份，5个新势力品牌总销量为89978辆，而5个传统势力新创品牌总销量为91498辆，依然领先于新势力阵营。
更重要的是，5个新创品牌其实也进入了新的增长周期，上市不久的腾势N7，销量上还没有真正发力；深蓝S7、极氪X两款新车，也都有着爆款的潜质，传统势力新创品牌下半年的增长潜力，丝毫不逊于新势力阵营。而这些车型的定位，也都会分别会对零跑、哪吒、蔚来的主销车型产生不小的威胁。
两个阵营新能源品牌在销量层面的现状，基本如此，接下来我们再看看它们各自的主销产品，在定价、风格、定位等方面有怎样的区别。
20万内主流价位：
埃安+欧拉+深蓝VS零跑+哪吒
零跑和哪吒一样，都是从10万内的低价电动小车起步的，这对它们在消费者眼中的第一印象产生了较深影响，在2020年，零跑和哪吒分别推出了C11和哪吒U，开始向中高端市场发力，如今也成为各自的销量主力，而此前的哪吒V、零跑T03等低端小车销量占比已经越来越小。
来到2022年下半年，零跑和哪吒又进入了一个新的阶段，两者分别以C01和哪吒S杀入了中大型轿车市场，价格定位20万元上下，比当时同级别的其它新能源车型要便宜10万元左右，但对于零跑和哪吒来说，这又是一次向上突破的努力。
另一个重要的动作，是哪吒S同时推出了增程和纯电两个版本，之后零跑的C11也新增了增程版，一下子将新能源中型/中大型轿车的价格门槛，拉低到了15-17万，而此时20万内的新能源轿车市场，大多还都是紧凑级，只有深蓝SL03等少数达到了中型级别。
即便价格如此激进，零跑C01、哪吒S的市场表现却很一般，目前维持在月销1、2千辆，不过哪吒在今年4月推出了1788万起售的纯电双门跑车——哪吒GT，6月上险量突破2千辆，已经成为哪吒销量最高的车型。
传统势力新创品牌阵营里，广汽的埃安品牌自2018年开始，每年的销量规模几乎都要翻一倍，今年上半年总销量198万辆，已经接近去年全年的244万辆，今年又有望再翻一倍。
不过这几年里，埃安的主力车型只有埃安S和埃安Y，主销价位基本在12-16万之间，虽然说守住了规模最大的价位，但在更高端的市场始终没有明显突破。
相比之下，长安深蓝品牌起步就瞄准了20万价位，确立了相对高端的品牌形象，同时通过纯电+增程的双路并进，将门槛拉低到15-17万的主流价位争夺销量，获得了不错的效果。如今新车S7已经上市，两款车型让深蓝7月份销量达到13172辆。
在15-20万元的市场，深蓝两款车型的销量，已经远超哪吒S、零跑C11，势头已经完全压过了这两个新势力品牌。
欧拉品牌的巅峰，是在2021年，全年销量达到134万辆，其中黑猫、白猫两款低价微车占了88万辆，其余基本就是主打女性市场的好猫。从2022年下半年开始，欧拉逐渐放弃了黑猫、白猫两款低价车，同时通过芭蕾猫、闪电猫杀入20万级市场，试图打造“精品女性新能源品牌”的形象。
不过芭蕾猫、闪电猫没能复制好猫的成功，目前月销都在三位数，而失去了黑猫、白猫的支撑，欧拉销量骤然下跌，目前只剩下好猫一款走量车型。
除此之外，欧拉另一个大问题，是目前还没有真正的原生纯电平台，再加上“女性用车”的定位，可以说把男性市场基本排除掉了。如果不迅速引入新技术、并进行转型，欧拉品牌的下滑还会持续下去。
整体来看，在主流价位市场，传统势力新创品牌已经逐渐将新势力甩开，而以现在的发展看，这种差距还会进一步迅速拉大。
20-35万中高端价位：极氪VS小鹏
虽然从一开始就和蔚来、理想齐名，但小鹏的起点要比另外两家低很多，首款车型G3起步只有十几万元，之后的主力车型P7，主打的也不过25万元左右，远低于理想ONE、蔚来ES8这两款起步车型。
去年9月上市的G9，算是小鹏真正踏入高端市场，但这一步并没有站稳，去年12月实现3979辆的小高潮后，今年就迅速跌到了月销三位数的水平。G9受挫后，小鹏的全新中型SUV G6，就直接给出了2099万起售的超低价。
这个降低身段的做法在销量上立竿见影，7月总销量达到了11万辆，但是与此同时，小鹏的品牌定位，也基本上真正和杀入豪华市场的理想、蔚来相提并论了。
极氪目前的主销车型001，起售价已经达到了30万以上，而定价接近50万的009也已小有所成，不过极氪未来的销量重心，预计还是会落在30万以内、甚至20万左右的价位。
极氪X上市后，7月份极氪的销量达到12万辆，依然压制住了小鹏，而极氪整体销量的含金量也明显要比小鹏好得多。由于品牌形象和产品风格的差异，小鹏和极氪或许没有多少直接竞争关系，但作为两个阵营中高端品牌的代表，极氪的潜力明显要更强一些。
高端豪华市场：腾势VS理想+蔚来
今年7月份，蔚来突破2万辆，理想进一步增至34万辆，不论销量、品牌号召力还是主销价位，它们都是新势力品牌之光，也是一众传统车企创立新能源品牌的学习对象。两个品牌7月份总销量达到了55万辆，且全部车型的价位基本都在30万元以上，而在40万以上的豪华市场，理想、蔚来加起来也轻松超过了1万辆。
这是什么概念呢？如果把30万元内的中低端车型抛开的话，蔚来、理想在30-50万元价位的销量规模，已经基本达到了宝马、奥迪的总和。在这个价位里，蔚来、理想的地位已经完全看齐一线的豪华品牌。
而传统阵营的新创品牌中，腾势当下做到了全系30万元以上的价格定位，目前作为销量主力的中大型MPV D9，主销价位在34-40万，近几个月销量已经连续破万，销量规模和价格区间基本看齐理想的L8。
而刚刚上市的腾势N7和N8，起售价分别为3018万和3198万，有意采用入门即长续航+高配的策略，避开了30万内的价位。腾势N7目前刚刚起步，销量潜力还不好说，如果也能成为小爆款的话，它的地位也基本不亚于蔚来的ES6。
如果把极氪001、009算进来，腾势+极氪目前在30-50万元的销量规模会接近2万辆，这和蔚来+理想超过54万辆的体量还有很大差距，短时间很难追上。除此之外，类似岚图、智己、阿维塔等其它新创品牌，销量表现也很一般，把它们加到一起，依然无法和蔚来+理想的组合相提并论。
而在新势力阵营，另一个常被忽视的品牌——高合，也已经带来了真正有可能走量的新车——HiPhi Y，售价339-449万，对于其中大型SUV的身份来说，这个定价相当有竞争力。
总结
经过最近几年的互相学习和借鉴，传统阵营和新势力阵营之间的界限，已经越来越模糊，部分传统势力新创品牌，在营销、设计、智能化等各个方面展现出的创新力，已经不逊于新势力阵营。
今天我们依然以传统、新势力的角度切入话题，但这种划分方式的意义已经越来越小，“新创品牌”这个名词，才是更符合未来的称谓。
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文｜冰心皮蛋
图｜网络
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腾势2023年的销量目标是15万辆。记得在年初看到这个数字的时候，我还觉得“根本不可能”。但是进入8月，回看这个数字，又觉得“简直易如反掌”：
今年前6个月，腾势销量为66554台，15万辆的年度目标完成率为44%——而这仅仅是一台MPV车型贡献的销量。7月份，D9达成11146台销量，整个腾势也凭借这款爆款车型，在品牌成立至今，用户数量迈过了10万大关。
腾势N7在7月初上市，但是各区域的集中交付是从8月开始，因此8月份的交付量榜单上应该才会出现它的身影。而在8月5日，腾势推出了另一款新产品N8——两个月两款新品，搭配一台爆款MPV，完成15万辆的销售目标，可谓是探囊取物一般轻松。
月销量稳定过万之后的D9，事实上留给N7+N8的压力并不大。也许正是这个原因，在线下高调上市N7（甚至邀请了当红的年轻歌手现场演唱）之后，N8采用了线上上市的方式。
首先，从设计上来说，N8和N7给人的感觉很相似，比较四平八稳，没有太大亮点也没有太大缺点。这一点其实和D9也是一样的。我相信没多少人买D9是因为它长得有亮点，高端MPV，追求的就是体量上的大气和稳重雍容的感觉，这一点D9做得非常好。
但是这样的设计取向放在SUV上是否合适还需要时间验证。一方面，SUV市场竞争太大了，可选择余地够多；另一方面，SUV市场的用户需求不像MPV那样单一和纯粹，个性化要求会更多样。
这也是为什么在N7上市的时候，就有很多人觉得颜值不突出。但我个人觉得这不能算是一个缺点：从产品来看，N7和N8的核心我认为就是——均衡带来的强大。没有什么短板，配置和技术都拿出了比亚迪高端产品序列的最高水平。
但如果说它有什么了不得的长处，记忆点其实又难谈深刻。最有卖点的云辇-C智能阻尼车身控制系统在N7的入门款上并没有标配，标配云辇-C的车型起步价又略高，这是当时上市现场盲订用户给我的反馈。
但显然，N8的潜在用户就不会有这样的顾虑。因为它仅有两个版本车型，四驱超混旗舰六座版3268万元，四驱超混旗舰七座版3198万元——差异仅仅是座椅布局而已。
所以，N8是一款在你在宣传单上能看到的所有配置都已经被拉满的车型，接近32万元的起售价，在配置面前显得很合理。
有意思的是：从新闻稿中接连四个“塑造……的家”排比句中，更不难看出来，N8对标的就是理想L8。当然从价格上，N8要更便宜一些。
纵观腾势N7和N8的上市，我有3个感慨：
1、腾势对车型定位的营销思路非常清晰。N7对标极氪001，N8对标理想L8，都表现得非常明显，把牌都打在桌面上。不像其他品牌那样遮遮掩掩，或者是借着别人的口来表达。这份坦荡，我想它来自于腾势对自身的自信，也来自于它没什么偶像包袱——作为一个创立已久并已经成功扭转自身发展进程的品牌，它对市场认知和占有率的压力，也要远甚于面子上的压力。
2、而从定价来看，腾势虽然非常强调自己的豪华品牌出身，但在价格上却打的是一张实用牌，并没有明显的品牌溢价，定价相对较高是基于肉眼可见的配置成本。这就说明腾势在MPV爆款之后，对高端SUV区间也是存在野心的。
3、相比新势力品牌而言，腾势背靠强大的供应链体系和平台体系，成本控制具备明显的优势，N8躬身入局围剿L8，我很感兴趣的是同样注重实用的群体，在两者之间会怎么选择——不要忘了上一个明着对标L8的蓝山，已经连续两个月销量超过5000台。
腾势在两个月内接连打出了N7、N8两张牌，这还不算完——在N8上市同时，腾势D9加推款型DM-i尊享型同步上市，纯电续航98km，搭载45kW快充和6kW对外放电功能，售价3498万元。
更小的电池、更低的价格，与现有190公里、180公里纯电续航版本形成补充。此外，腾势还对8月和9月期间下单D9的用户推出小桌板和前排电吸门的限时8折优惠。
趁胜追击的姿态可谓是非常明显了：腾势D9在下一步要冲击的是15000台月销量，趁着对手们的插混MPV还没上，要坐稳细分市场的王。
查姐后记
在2023年的腾势可以用“春风得意”来形容，当别人还在苦于如何完成年度目标的时候，它算是早早锁定了被认为是“不可能的任务”。
我认为，腾势至少想清楚了3个问题：
1、先有爆款产品，才有市场认知，再有豪华（或者高端）品牌。
2、在一个“不够卷”的市场顺利卷出花儿来之后，在一个“足够卷”的市场，放低姿态找准目标——比为自己生造概念、创造品类，刀法显得更凶猛，决胜的概率也更大。
3、不怕对标的品牌反击，反正把握住度，流量都是吵出来的。
2023年大部分品牌都如履薄冰，腾势的这份清醒，如果唤醒那些还在遮遮掩掩的品牌，我想2023年接下来的几个月，势必血雨腥风。
当绝大多数车企都离年前设定的任务目标都差了一大截的时候——我们或许将会看到史上最为激烈的捉对厮杀。
文｜赵小查
图｜网络
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