我国现实中存在哪些水资源调配方案？

1）黄委会的“一江两河”调水方案

拟分别从长江上游支流通天河、雅砻江、大渡河上游河段分别向黄河上游调水

（2）中科院综考会调水方案

持“借水发电，以电补水，水电循环，滚动开发”的思路。先将青海省内长达1500km的黄河大拐弯河段裁直，获得900～1200m的落差发电；从通天河中段3990m处的治家，提水穿越巴颜客拉山自流入黄河上游扎陵湖，鄂陵湖进行调蓄，水顺黄河干流东流；再从金沙江向澜沧江、怒江和雅鲁藏布江分期提水、调水。提水点高程在3600～4000m之间，总调水量为435亿立方米。

（3）黄委会的高线自流引水方案

从雅鲁藏布江的“派”处建坝抽水，经两座隧洞（75km和110km）进入怒江索曲口水库，再经180km的隧洞到澜沧江。在该江上游的昂曲，扎曲、孑曲建三座水库，通过45、30、80km隧洞引水入金沙江称多水库，再经223km隧洞到雅砻江仁清里水库，又经6段总长250km隧洞输水到黄河支流在章安河口（高程3600m）进入黄河干流。总调水量为575亿立方米。

（4）贵阳水电设计院自流为主的中线方案

雅鲁藏布江和大渡河需要提水，其余四江沿3500m高程筑坝自流调水。从四川阿坝以西过巴颜客拉山分水岭人黄河。

（5）长委会的自流与扬水相结合的低线方案

拟从怒江巴东（高程为3940m）——澜沧江四支流——金沙江奔达——雅砻江甘孜——大渡河——黄河贾曲、白河、洮河（高程为3450～3500m），共建大坝24座（其中提水坝11座。最大坝高300m，最低坝高60m）。开挖隧洞十条（总长180km）。修渠道1000多km。规划建五级电站，装机720万kW。总调水量800亿立方米（自流520亿立方米，提水274亿立方米）。远景再考虑从雅鲁藏布江提水200亿立方米。入黄河的总调水量为1000亿立方米。

（6）郭开、袁嘉祖“大西线调水（朔天运河）”方案

大致沿3600～3400m等高线，把雅鲁、怒、澜、金、雅砻、大渡河六条江河的干流全部连接起来调水，至四川阿坝过巴颜喀拉山分水岭进入黄河。本方案支渠将沟通国内大部分江河，形成四通八达的运河网络。

（7）林一山写的《西部南水北调工程概述》

林一山是从战火中走来的新中国第一代水利工作者，长期担任长江规划办公室和长江水利委员会主任，主持了长江堤防、荆江分洪、葛洲坝等一大批长江治理工程，晚年仍然关心祖国的水利事业，不顾年高体弱、手疾眼残，数上青藏高原，查勘调水线路，1995年提出了《西部调水构想》，长委会于1998年正式公布《中国西部调水初步研究》，设想从怒江上游海拔3940米处筑坝截流，

实行怒、金、澜、雅、大渡河五条江河联合自流引水，引水进入黄河大拐弯处。

（8） 陈传友、关志华“藏水北调”方案

陈传友、关志华先生长期供职于中国科学院自然资源考察委员会，曾踏遍西藏的山山水水。“藏水北调”的核心思想是“以当地水能提当地水源，水电互动，借水发电”，包括高线和低线两个方案。高线方案从雅鲁藏布江上游开始，把青藏高原面上雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江源头的部分水量，通过提、引结合的方式，调入黄河上游的扎陵湖、鄂陵湖调蓄后，沿黄河送到北方干旱和半干旱地区，调水路线长1300余km，调水量约435亿立方米。提水动力计划在河源两湖建电站，对黄河第一湾裁弯取直，使黄河水直泻龙羊峡水库的河，获得900-1000米的落差，通过预泄部分两湖湖水获得电力提水翻越巴颜喀拉山的，并即时归还两湖水量。低线方案是在雅鲁藏布大峡谷处建大电站，从雅鲁藏布江下游干支流提水进入怒江，并进一步沟通金、澜、怒三江，实现蔵水东调进入长江流域，统一参与长江水资源的调配，间接达到蔵水北调的目的。

（9）朱效斌“三江贯通”调水方案

海洋所朱效斌认为南水北调三线工程，从长江流域调水600-800亿立方米，折合引水流量超过每秒超过2000立方米，枯水期将对河口生态环境产生非常不利的影响，必须对长江补水，方案是在滇西北迪庆州金、澜、怒三江并流处开凿隧洞，怒江澜沧江联合向长江补水。

（10） 徐修惠、杨永年“西水东调”和“西水北调”方案

为了解决黄河与长江争水的问题，缓解南水北调与长江水电开发的矛盾，从雅鲁藏布江林芝水库引水过怒江、澜沧江、金沙江，经调节后一部分沿金沙江南下，另一部分沿川西高原东缘向东北穿过岷山由甘肃省岷县进入洮河，由洮河流入黄河上游。

（11） 陈昌杰“羌纳-龙羊峡调水”方案

水利部四川院(即四川省水利水电勘测设计研究院)陈昌杰建议在在雅鲁藏布江、尼洋曲汇合处（羌纳）筑坝抬高水位，凿洞沿念青唐古拉山、伯舒拉岭山麓向东调水，沟通易贡藏布、帕隆藏布江，再凿穿他念他翁山、康芒山、沙鲁里山等藏东川西南北向山系，沟通怒江、澜沧江、金沙江、入雅砻江两河口水库，再折向北偏东方向，通过川西北大雪山、岷山山系，绕行大渡河、岷江、白龙江上游，自流入洮河，通过隧洞流入黄河龙羊峡；最大可调水量为1757亿m3

(12) 梁书民“藏木-洮河调水”方案

中国农科院梁书民借助GIS软件平台，利用美国NASA的全球DEM数据库（31米分辨率）提出了怒江-洮河和雅鲁藏布江-洮河两条调水方案。怒江-洮河方案输水线路从西藏左觉县东坝乡岷县十里镇，在川滇藏交界处通过东西向隧洞用最短距离沟通诸河，将藏水向东引入长江流域，陇南洮河进入黄河流域。长1 107 km，水位海拔从2 920 m降为2 320 m，落差600 m，自流调水1 198亿m3。雅鲁藏布江-洮河方案，水位从西藏加查县藏木的3500m降为甘肃岷县十里镇的2320m，落差1180km；全程长1693km，其中隧洞总长1299km，利用自然河流和水库394km；另有5条引水辅线，总调水量1687亿m3。

（13） 张世禧“西藏大隧洞”方案

成都市南洋新技术研究所张世禧提出在藏北高原开凿18条隧洞，从雅鲁藏布江引水300亿立方米到塔里木盆地。

（14） 杨力行“南水西调”方案

此方案由新疆八一农学院杨力行提出，也是一项解决青海、甘肃、新疆干旱地区用水的调水工程。一期工程在楚马尔河与通天河汇合处筑坝截流，引水到青海格尔木，可引水60亿立方米。二期工程在雅鲁藏布江上游拉萨西南90公里的尼木县筑坝截流，可调水150亿立方米，沿一期路线入新疆。

（15） 胡长顺“南水西调”方案

国务院西部地区开发领导小组办公室胡长顺提出从通天河4000米左右建坝抬高水位或提水，使水流翻过巴颜喀拉山自流进入扎陵湖与鄂陵湖，后引水东行，在青海省楠木塘北山，沿海拔4200米的山脊顺北坡直下，利用约800米的地面落差兴建电站，尾水沿3350米的等高线穿过大河坝河直抵海拔3300米的青海湖畔复东南行并逐渐转向北流，然后利用隧洞穿过钟梁岭、达坂山、乌鞘岭，入武威地区的古浪县兴建大型电站，尾水沿2300米进入河西走廊地区，如有必要可远去新疆。

（16）徐国胜藏水入新疆方案

工程干道东南起帕隆藏布-易贡藏布汇合处的雅鲁藏布大峡谷，西北至新疆巴音郭楞蒙古自治州且末县奥依亚依拉克乡莫勒且河处进入塔里木盆地，中间链接江爱藏布江、波仓藏布江、扎加藏布江、拉萨河、尼洋河等。其主干道路线是：帕隆藏布-易贡藏布汇合处的雅鲁藏布大峡谷--尼洋河的八一镇--拉萨河的拉萨市--格仁错湖--扎加藏布江的吴如错湖--波仓藏布江的达侧错湖--江爱藏布江的依布茶卡湖--三河并流的戈木错湖--拉雄错湖--牙代苏拉卡河的羊湖--新疆巴音郭楞蒙古自治州且末县奥依亚依拉克乡莫勒且河。

（17）王光谦提出的藏水入新疆方案

王光谦院士提出从拉萨河引雅鲁藏布江水，沿着青藏铁路到格尔木，从格尔木引向新疆。

（18）何星霖提出的“新大西线”方案

包括新大西线藏水入疆和新大西线藏水入蒙方案。新大西线藏水入疆工程方案通过人工坝（水坝尽量采用低坝）洞（自流有压输水隧道下穿串联流域水系）渠（输蓄水库渠）联通（采用压力—流量自调节型竖井联通）中国西部雅鲁藏布江(巴玉水电站水库正常蓄水位3540M)、尼洋河（巴松湖水库正常蓄水位3500m）、易贡藏布（金桥水电站水库正常蓄水位3450M）、怒江、澜沧江、金沙江、香日德河、格尔木河、那仁郭勒河、铁木里克河和米兰河流域的水资源形成水网。新大西线藏水入蒙雅黄川江联网水利水电枢纽主干工程方案通过人工坝（水坝尽量采用低坝）洞（自流有压输水隧道下穿串联流域水系）渠（输蓄水库渠）联通（采用压力—流量自调节型竖井联通）中国西部雅鲁藏布江（水位高程约2930M）、易贡藏布、帕隆藏布、（察隅河上游支流贡日嘎布曲与桑曲、独龙江上游）、怒江、澜沧江、金沙江、水洛河、理塘河、雅砻江、大渡河、岷江（上游支流）、涪江（上游支流）、嘉陵江（上游支流白水江、白龙江、西汉水）、渭河（上游支流）、黄河（上游支流祖厉河及黄河大柳树水电站水库水位高程约1380-1400M）流域的水资源形成水网。

（19）刘里远博士藏水入疆隧道工程

北京师范大学刘里远博士提出一个藏水入疆隧道工程方案，起点位雅鲁藏布江林芝段的干道，出水口位于青海省的格尔木附近，全长700多公里，然后引水进入新疆，海拔在2800—2900之间。

4．把铁路修到拉萨去

青藏铁路的概况

建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。

青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资118亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资532亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资239亿元，开工累计889亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。

青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。

中广网北京5月2日消息青藏铁路建设部门1日向记者介绍，经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。

据新华社报道，青藏铁路格尔木至拉萨段正线1142公里的轨道去年已全部铺通。青藏铁路是我国西部大开发标志性工程，工程于2001年6月开工建设，将于今年7月1日全线开通试运营。

青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。

专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。

“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远

世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。

西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。”

在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。

青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。

被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗•泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

经过四年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于去年全线贯通，并将于今年7月1日投入试运营。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。

在世代居住于青藏高原的藏族群众看来，这条神奇的铁路不仅能够把高原上稀缺的煤运进来，把皮货运出去，兴许有一天，世代放牧为生的牧民们，还能坐火车去看看外面，他们与世界的距离将被拉近。

52岁藏民索措是拉萨一家小饭馆的老板。他说：“铁路通车后，我要做的第一件事就是带上老伴从家门口乘火车到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！”

旅游业专家认为，青藏铁路沿线将成为蕴含无限商机的“黄金旅游线”。

青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受新华社记者采访时表示，青藏铁路的开通将把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。如今，青海、四川、云南等省区已纷纷与西藏就共同发展旅游业进行磋商。

索措说：“等各国的游客都进来了，我的小饭馆一定会更红火！”

据西藏社科院和中国社科院工业经济研究所研究预测，2010年到西藏旅游的人数有望达到528．24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。2005年，西藏全年共接待国内外游客180万人次，旅游收入为19．3亿元。

黄弟福还告诉记者，青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景 点。

为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。

此外，公司还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。

以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。

青藏铁路2006年7月试运营提供两套供氧方式

2006年4月23日,据青藏铁路公司介绍，2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车，将为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧两套方式，尽量减轻旅客在列车内的缺氧状况。

青藏铁路公司副总经理马保成介绍，根据青藏铁路沿线缺氧的情况，青藏铁路公司将尽全力在列车车厢内营造舒适的“内部环境”，车内共设置了两套供氧方式，一套是弥散性供养方式，类似“中央空调”，这将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可将氧气面罩摘下来直接吸氧。

另外，运营后的每趟列车内将配备一名大夫和一名护士，采取车内急救应急措施。

首趟“青1”次进藏旅客列车2006年7月1日上午9时从青海格尔木火车站始发，前往西藏自治区拉萨市。这是第一列发往拉萨的旅客列车，标志着青藏铁路开始全线通车运行。

高原“天路”全线通车 2006年7月1日，一个注定要被写入历史的日子。这一天，西藏不通旅客列车的历史被改写。1日，青藏铁路庆典“青1”和“藏2”分别从格尔木和拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路。2日零时13分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车在经过13小时01分钟的旅行后，安全抵达格尔木。这标志着世界海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路全线通车运营。

2日零时31分，从格尔木开往拉萨的“青1”次列车安全抵达拉萨。从1日11时05分发车至抵达拉萨，“青1”次列车沿途经过45个车站，历时13小时26分钟。

进藏和出藏列车先后启动

1日7时20分，格尔木火车站。持有首趟进藏旅客列车——“青1”次列车车票的数百名旅客开始陆续登车。8时30分，旅客基本登车完毕。9时，车门关闭。新华社、中央电视台的12名记者获准登上首趟进藏列车，进行随车实时报道。

1日11时05分，随着汽笛一声长鸣，“青1”次列车启程前往拉萨。

7分钟后——1日11时12分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车也缓缓启动，驶离拉萨火车站1号站台，列车上有700多名乘客。

目送着汽笛声中缓缓远去的列车，专程赶来参加通车庆祝大会的藏北那曲牧民嘎央说：“从骑马、坐汽车到乘火车，祖辈们千年的梦想，没想到在我这一代竟成了现实！”

高原景色美不胜收

1日12时40分，首趟进藏“青1”次列车穿过昆仑山隧道；13时20分，过清水河特大桥。记者在现场看到，清水河特大桥四周地势平坦，视野开阔，大桥一眼难见尽头。列车到来时，可可西里保护区管理局索南达杰保护站的文嘎、嘎玛等几名巡山队员向列车行注目礼。

此后，“青1”次列车先后经过玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格等车站……宛如一条长龙穿行在茫茫高原上，打破了亘古荒原的宁静。

列车一路南行。窗外时而下雨，时而飘雪，时而有彩虹出现。人们真正体验到了青藏高原“十里不同天”的天气。雪山连绵不绝，高原上特有的景色吸引着人们的目光，“占领”了不少数码相机存储卡的存储空间。

列车创造铁路史上新纪录

出藏的“藏2”次列车也是一路“过关闯将”，直向北行。

1日14时51分，经过310多公里的行驶，列车通过藏北重镇那曲火车站。

1日17时35分，“藏2”次旅客列车缓缓通过海拔5068米的唐古拉车站。这是旅客列车首次通过世界海拔最高的火车站。

1日17时38分，列车以84公里的时速，平稳地穿越海拔5072米的世界铁路最高点。车上700多人有幸成为第一批搭乘旅客列车经过世界铁路最高点和抵达世界海拔最高火车站的旅客。

藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。”

1日18时05分，首趟进藏的“青1”次和首次出藏的列车“藏2”次成功在布强格车站“擦肩而过”。人们一片欢呼，因为，这意味着青藏铁路格尔木—拉萨段经历了旅客列车的完全检验。

西藏不再没有铁路和火车

“擦肩”之后，两列火车在接受过检验的铁路上各自奔向自己的目的地。

1日19时31分，出藏的“藏2”次旅客列车风驰电掣，顺利通过长江源头第一桥——沱沱河长江源特大桥和沱沱河车站。20时23分许，列车到达风火山隧道。20时46分，列车通过楚玛尔河车站。21时45分，抵达清水河特大桥。22时20分，过世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道。

1日21时18分，“青1”次列车驶过那曲站，穿越藏北高原，直奔拉萨。拉萨城里，礼炮声声，烟花绽放，人们对列车翘首以待……

青藏铁路的全线通车，使西藏自治区结束了没有铁路和火车的历史。铁道部部长刘志军说，这必将为西部大开发和推动经济社会全面协调发展提供强大的支持。

青藏铁路之最

■世界上海拔最高、线路最长的铁路

青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资2621亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。

世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道 是世界上海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路青海境内青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点控制工程。隧道所在区域地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土，还有裂隙冰、融冻泥岩等病害性地质。这里平均海拔4900米左右，年均气温零下7℃，寒季最低气温达零下41℃，空气中氧气含量只有内地的50％左右，被喻为“生命禁区”。隧道冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大前所未遇。

风火山高原冻土隧道设计和施工中，研制、使用了适应冻土隧道施工的低温早强混凝土，采用了防水、保温等新技术和新工艺，攻克了浅埋冻土隧道进洞，冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法，使之达到了国内外冻土隧道施工的领先水平。在风火山不良地质地区打隧道，关键是解决围岩热融问题。施工单位把攻克饱冰冻土地质施工作为首选目标，并借鉴国内外冻土隧道施工的经验，研制、投产了两台特大型隧道空调机组，形成洞内空气冷冻室和冷气空调室，把洞内温度控制在±5℃以内，从而解决了不同冻土地质条件下的热融问题，为确保工程顺利进展探索出了新路。先后购进了400余台（套）一流的高原施工机械，实现了机械化作业，大大降低了职工劳动强度，提高了生产效率。风火山隧道是青藏线上浅埋层最长的隧道，为避免出现塌方，针对不同地质的喷护和支护提出了一揽子工法方案。在富冰冻土地段，采用大管棚加小管棚的双层超前超强支护法，利用中空锚杆和加温后的水泥浆锚注，使围岩上层形成一种相对稳定的环境。同时，实行“弱爆破，快支护、快初衬”，使富冰冻土区段得以安全通过。对裂隙冰地质，采用“先抢格栅架，快焊钢筋网，边焊边喷护”的方法，取得了良好效果。对融冻泥岩地质，采取“用水玻璃进行双液注浆，首先稳定山体结构，待水玻璃与水泥浆凝固后，再进行谨慎开挖”，很快就制止了融冻泥岩的塌落，保证了施工的正常进行。

风火山隧道于2001年10月18日开工建设，2002年10月19日胜利贯通，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重要进展。

位于青藏高原可可西里边缘风火山的风火山隧道，全长1338米，轨面海拔4905米，是青藏铁路重点难点控制工程，也是世界上海拔最高的隧道，举世瞩目。

这座隧道地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土等性质的土质。当开挖隧道的第一声炮炸响后，凿通过众多隧道的中铁二十局施工技术人员，第一次见到饱含冰的土质，为之吃惊。隧道的冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方。风火山地区自然条件严酷，这里平均海拔4900米左右，年均气温-7℃，寒季最低气温达-41℃，空气中氧气含量只有内地的50%%左右，被喻之为“生命禁区”。风火山隧道有部级以上科研项目7个，是青藏铁路科研项目最多的高原冻土隧道，工程难度之大前所未遇。

2001年10月18日，风火山隧道开工建设。青藏铁路建设总指挥部加强领导，中铁二十局集团公司科学组织，有关单位大力配合，按照“依靠科技、以人为本、注重环保”的指导思想，科学施工，严格管理，顽强拼搏，各项工作取得了重要突破和可喜成果。

开展联合攻关，突破重点难点。为了攻克高原冻土施工难题，青藏铁路建设总指挥部成立了由建设、设计、施工、监理等为成员单位的科技攻关领导小组，中铁二十局指挥部成立了以指挥长为组长的攻关小组，与铁道科学院、中国科学院冻土研究所、西南交大等单位联合攻关，先后在高原冻土隧道设计和施工中，研制、使用了适应冻土隧道施工的低温早强混凝土，采用了防水、保温等新技术和新工艺，攻克了浅埋冻土隧道进洞，冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法。

坚持辨证施治，解决冻土热融。在风火山不良地质地区打隧道，关键是解决围岩热融问题。中铁二十局指挥部把攻克饱冰冻土地质施工作为首要目标，借鉴国内外冻土隧道施工的经验，与石家庄铁道学院共同研制、投产了两台特大型隧道空调机组，形成洞内空气冷冻室和冷气空调室，把洞内温度控制在正负5℃以内，从而解决了不同冻土地质条件下的热融问题，为确保工程顺利进展探索出了新路。

摸索先进工艺，推广先进工法。风火山隧道浅埋层较长，为避免发生塌方，他们针对不同地质的喷护和支护提出了工法方案。在富冰冻土地段，采用大管棚加小管棚的双层超前超强支护法，利用中空锚杆和加温后的水泥浆锚注，使围岩上层形成一种相对稳定的环境。同时，实行“弱爆破，快支护、快初衬”，安全通过富冰冻土区段。并对裂隙冰地质采用“先抢格栅架，快焊钢筋网，边焊边喷护”方法，取得良好效果。还对融冻泥岩地质采取“用水玻璃进行双液注浆，首先稳定山体结构，待水玻璃与水泥浆凝固后，再进行谨慎开挖”，很快制止了融冻泥岩的塌落，保证了施工的正常进行。

重视工程质量，提高劳动效率。他们贯彻“开工必优、一次成优、全面创优”的方针，工程一次验收合格率达到100%%，优良率达到90%%以上，减少了质量通病，未发生一起等级安全责任事故。还先后购进了400余台（套）一流的高原施工机械，实现了机械化作业，大大降低了职工劳动强度，提高了生产效率，加快了隧道施工进度。

坚持“以人为本”，健康保障先行。风火山隧道内空气稀薄，严缺氧气。为确保队伍上得去、站得稳、打得赢，他们从地理环境、气候条件、技术难度、物资设备、医疗卫生等多方面保障出发。先后投入资金组建了拥有高压氧仓、B超等先进医疗设备的“工地医院”和9个基层工地卫生所，配备医护人员34名，形成了健全的二级卫生保障网络；他们与科研单位合作，研制建成3座生产、生活医用制氧站，向风火山隧道进行弥漫式供氧，每个制氧站每小时可产氧气20立方米，氧气纯度达到94%%，并在洞内安装了氧吧车，方便作业人员随时吸氧。解决了3000多名施工职工、民工施工、生活用氧难题。创造了参建职工和劳务人员无一人因高原病死亡的奇迹。

2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道贯通，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重要进展，铁道部特发电表示祝贺。2003年7月29日，隧道主体工程竣工。风火山隧道成功突破高原冻土技术难题，在国家科技部等单位组织的评选活动中，被评为“2002年公众关注的中国十大科技事件”之一。 来源：青藏铁路建设总指挥部宣传部黄杨 青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条**的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。

■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站

今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。

唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约77万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。

■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

从重庆到拉萨的火车旅行，将会经过一些海拔高的地区。以下是对行程安排、交通方式和住宿三个方面的详细阐释：

1 行程安排：一般来说，从重庆到拉萨的火车旅行需要花上三天时间。这条路线经过的海拔高的地区主要是在唐古拉山。唐古拉山位于青海省和西藏自治区的交界处，是青藏高原的一座重要山脉，海拔5231米。在这段路线上，乘客将能够欣赏到一些壮观的自然景观，如雪山、高原湖泊等。

2 交通方式：重庆到拉萨的火车主要有两种，一种是经过西宁的普通列车，另一种是直达拉萨的空调快速列车。普通列车通常会在西宁进行换乘，空调快速列车则无需换乘。在这段路线上，火车是主要的交通方式，为乘客提供了舒适的座位和基本的生活设施，如卫生间、充电插座等。

3 住宿：对于长途火车旅行，车站通常会提供相应的住宿服务。在唐古拉山地区，由于海拔较高，气候较为恶劣，可能会影响乘客的身体健康。为了应对这种情况，车站可能会提供充氧设备，以供乘客使用。此外，火车上也会提供餐车服务，提供一些简单的餐饮服务，以满足乘客的基本需求。

总的来说，从重庆到拉萨的火车旅行可能会经过一些海拔高的地区，如唐古拉山。在这些地区，乘客需要注意保持身体健康，避免高原反应等不适。同时，火车旅行也提供了相对舒适的交通方式和基本的住宿服务，以确保乘客的旅行顺利和安全。

一、不宜进藏的人群：

1）心脏病，高血压，血液病，脑血管疾病；

2）支气管哮喘，肺气肿，肺结核，尘肺病；

3）糖尿病有并发症者，高危孕妇；

4）患重症感冒、上呼吸道感染，在病愈以前应暂缓进藏；

5）重症胃肠疾病，消化性溃疡，严重贫血病人。

徐侠客建议您进藏前做一下身体体检。

二、如何克服高反

1）刚到高原，都会感到不同程度的气短、胸闷、呼吸困难等缺氧症状。但这并不说明你不适应高原，2～4天后一般都可好转或消失；

2）一般高反的症状会在12～14小时左右产生。所以，刚刚到高原的时候一定不要剧烈运力。否则，一旦感觉到反应就需要更多的时间来适应了；

3）吸氧能暂时解除胸闷、气短、呼吸困难等症状，但停止吸氧后症状又会重新出现，延缓了适应高原的时间。假若你上述症状不很严重的话，建议最好不要吸氧，这样可以使你更快适应高原环境。轻微的高原反应，会不治自愈，不要动辄吸氧，以免形成依赖性；

4）进入藏区后要多吃碳水化合物、易消化的食品；多喝水，使体内保持充分的水分；最好不要饮酒和吸烟。要多食水果、蔬菜等富含维生素的食物；

5）注意避免过度疲劳。初到高原的前几天，不要频频洗浴，以免受凉引起感冒。感冒常常是急性高原肺水肿的主要诱因（在缺氧状态下不易痊愈）；

6）在高原期间，身体负荷不宜过重。初到高原的时候，不可急速行走，更不能跑步，也不能做体力劳动。一周后，才可逐渐增加一定的活动量；

7）常年坚持体育锻炼的身体素质较好者，高反可能甚微，且能很快自愈，但也不可大意而逞强，尤其是进入到新的海拔高度前，要有一两天的渐进适应性锻炼，在没有适应和准备的情况下，不要骤然进入海拔5000米以上的地区。总之保持健康、乐观的心态至关重要，只要你能遵循上述几点，就会在进藏后很快驱除高原反应的困扰，乘兴而来，尽兴而归。

三、西藏路途简介：

1）川藏线是陆路进藏风景最美的路线，也是比较危险的一条线路，路况基本以砂石或石子路面为主，危险主要来自自然条件，此线路横穿横断山脉，雨季多泥石流，冬季多大雪封山，途中四季变幻无常。青藏线为进藏路况较好的线路，虽然每年都在不停的修路中，但大部分的路段为柏油路面，基本上没有危险，住宿和餐饮条件也比其它进藏路线齐备，只是风景较平淡、单调，比不上川藏、滇藏的秀丽天险风光，并且沿途要翻越几座海拨5000米左右的山口（昆仑山口、唐古拉山口），可能会有一定的高原反应。

2）西藏的雨季主要集中在7、8月份，一到雨季路况非常糟糕，不可预见性特高，第一天好好的路面，晚上一场暴雨，路可能就被冲断，这二天可能就无路可走，或绕道而行，但也不必担心，西藏的养路工非常多，而且都还有当地的驻军部队帮助（有些部队就是保护当地路段而设的），一般情况，几个小时就可解决，只要你有心理准备就可以啦。

3）进藏住宿基本都可以保证，条件较差的像西大滩、五道梁、沱沱河也有招待所和兵站可以住宿。餐饮也没问题，沿途川菜馆和回民开的餐馆很多，只要不是特荒凉的路段，基本上由村庄或部队的地方，十几分钟就可吃到热饭或面，而且沿途小卖部也很多，也可以买到方便面或饼干。

四、西藏购物指南：

A、 藏药材最好在国营药店购买；

B、 佛珠、天眼石、绿松石等饰品赝品较多，买时要注意；

C 、藏刀必须邮寄，不能飞机托运；

D、 无论何时何地都可以砍价，只要有礼貌，通常成功率较高；

E、 我们建议您在游程快要结束的几天购买旅游纪念品 ；

F、糌粑、酥油茶、牦牛肉、藏面、甜茶、青稞酒都是藏区的特色。

五、西藏行车注意

1）藏区的山路，不少是未经铺装的砂石路面，碰上下雨，小型泥石流频发，如果你想玩得开心，越野车绝对是你最好的帮手。

2）出发前计算好每天的行程，在高原，赶夜路是相当危险的事情，不仅道路凶险而且很容易迷失方向。

3）一定要准备好备胎，并自己学会一些简单的修车技巧。

4）汽车也有高原反应，最直接的反应就是动力减弱、刹车变软、加速时噪音大绵软无力，车辆的控制不如我们在平原时得心应手。

5）在藏区开车，经常会碰见牛羊横穿马路的情况，注意避让牛羊是司机的“天职”，如果不小心撞上了牛羊，后果可就严重了。

6）最好两三辆车一路前行，在藏区尤其重要，藏区人烟稀少，一旦迷了路连人都看不到，更不要说找人问路了。

7） 在藏区，一旦出去基本一天都在车上，所以一辆车上最好有两个人都能开车，换着开才能保障安全。

8）在翻越山口的时候，道路曲折而且凶险，开车得加倍小心，但藏区的司机对这些似乎已经习以为常，即使在弯道上，他们也敢超车，所以在经过弯道的时候一定要注意车速和观察对方车道和后方车辆。

9）走川藏线入藏，最好随身准备些香烟、糖果和文具小礼品等，以便途中搭车或感谢路人帮助，在西藏拍照时，也可送一些糖果或文具礼品给当地的小朋友。

六、进藏准备的物品

1）服装：冲锋衣裤（红跟黄是最佳）、羽绒服、排汗内衣、抓绒衣；

2）鞋袜：防水中低帮徒步登山鞋、拖鞋、保暖舒适袜子；

3）帽子、手套、丝巾、围巾；

4）太阳镜、防紫外线能力越高越好，保护脸部面积越大越好！

5）雨伞雨衣各1件（雨具、方便时的遮挡物）；

6）防晒霜：30倍防晒防晒黑；

7）润肤油、补水霜、润唇膏（防晒最佳）；

8）特别爱干净者还可带床单或者睡袋；

9）保温水壶；

10）高能量零食（能量棒、巧克力、牛肉干）；

11）方便食品（自发热米饭）；

12）水果（易于保存的如：香蕉、苹果、橘子等）；

13）调味食品（老干妈、榨菜、其他真空包装食品）；

14）功能性饮料+矿泉水（维生素饮料、红牛等）；

15）药品：感冒药、肠胃药、镇痛药、抗高反药（红景天、肌苷口服液、携氧片）、葡萄糖粉、速效救心丸、抗菌消炎药、创可贴、维生素泡腾片；

16）必须携带：身份证、驾驶证、行驶证、保险卡、实名制中石油加油卡（可免除西藏加油拿身份证备案的烦恼）。

17）藏区大多数城镇只有农业银行或者信用社营业网点可提取现金，绝大多数地方不支持信用卡刷卡消费，但不提倡携带过多现金和贵重首饰物品。

18）还可携带手电筒、电池，小刀，指南针，火柴，宽胶带，防蚊水等。

七、进藏车辆检查

1）出行前必须对爱车进行全面的检查，机油、玻璃水、刹车油、清理发动机舱、雨刷器检查、密封胶条检查、刹车系统检查、水箱风扇、皮带、随车工具检查、底盘系统、轮胎检查。

2)车辆需配备拖车绳、搭铁线、打气泵、补胎液、防滑链、常用、易损汽车零件；

3）配备备用油桶，一桶备用水，燃油添加剂（藏区很多地方97#汽油会有临时性短缺务必配备）、保险丝。藏区绝大多数地方都有中石化中石油的加油站，93#汽油供应充足，97#汽油会因为交通情况有临时性的短缺，加97#汽油车辆必须准备汽油添加剂或者多路片提高油品。

八、川藏线限速情况：

1）成都-雅安：全程：141km，90%路段限速120，部分路段限速100、80；

2）金沙江大桥到芒康：70KM，限速2小时40分，出城要换限速条。提示：在金沙江大桥进入西藏界,此处要检查和登记,请提前准备好每个人的身份证及车主驾驶证,行驶证；

3）竹卡到左贡：全程：110KM，出城要换限速条，限速40公里/小时（110KM）；

4）左贡-邦达：全程：90km，中间还要换限速条，限速路段每小时限40公里；

5）邦达-八宿：全程：70km，行车时间约2小时30分，提示：99道拐非常险，少用刹车，挂低速档慢行，遇有水地方，尽量给刹车降温，有限速。每天晚上8点以后,邦达设岗禁行,车不准往八宿走；

6）八宿-然乌镇：90km，行车时间约2小时30分，要换限速条，在然乌收限速条；

7）然乌镇-米堆冰川-波密：126km，行车时间约4小时，中间还要换限速条；

8）波密-通麦大桥：90km，行车时间约3小时，中间还要换限速条；

9）鲁朗-林芝（八一镇）：104km，行车时间约3小时，中间还要换限速条。

九、西藏当地风俗

1）神山崇拜：在藏区绝大部分的雪山在当地人心中，都是至高无上的。我们需要注意的是不要用手指指神山，而是应该掌心向上，五指并拢来示意，对待寺庙，佛像，经幡也是同样的方法。

2）玛尼堆：在藏区经常可以见到成堆的石头，放置在路口，或者山口，有很多的石头上什么都没有，但有的石头上面刻满了精美的藏文或者图画。你也许会觉得很好奇，甚至想取一块回家做为收藏。但请你注意，这是非常不好的行为，因玛尼石和玛尼堆都是当地人用来祈福或者消灾减难的，在当地人眼中有着非常重要的意义。因此，千万不能去踩踏或者拾取玛尼石和玛尼堆。

3）白塔：这也是在藏区经常可以见到的风景，甚至可以说是藏区典型的标志。白塔的造型和样式有很多种，具体代表的意义也有很多，靠近路口的一般是平安塔，靠近村落的是祈求丰收的。遇到白塔，包括玛尼堆，需要注意的除了不要用手指指外，还要注意：一定要按顺时针方向绕行。

4）寺庙：藏区的寺庙非常多，有很多甚至是宗教和建筑的经典，但进入寺庙也有不少的禁忌。首先是脱帽，然后不要高声喧哗，别戴墨镜。很多寺庙是不允许拍照的，特别在大殿里，如果需要拍照，一定要征的喇嘛的同意。有的寺庙甚至不允许女士进入，还有的寺庙虽然允许女性进入，但不允许穿着暴露（裙子都不可以）的女士进入，所以请女士自己注意。进入寺庙以后，遇到转经筒也可以用手去拨动他，让转经桶把里面的经文播撒向天际，但切记的也是顺时针方向拨动。在大殿中，除了很多的佛像外，一般还有一个，甚至几个比较高的座位，那是活佛或者寺庙主持的位置，千万不要用手去触碰，正确的方法是双手合十，对着座位敬拜，如果可能，也可以购买一些哈达去敬献。

5）遇到当地人，友善和微笑是最好的表达方式，打招呼的简单方式就是：五指并拢，掌心向上的抬几下，对方一定会给你一个微笑。

6）藏区的绝对禁忌：禁吃驴、马肉和狗肉，有些地区也不吃鱼肉；敬酒时，客人须先用无名指蘸一点酒弹向空中，连续三次，以示祭天，地和祖先，接着轻轻呷一口，主人会及时添满，再喝一口再添满，连喝三口，至第四次添满时，必须一饮而尽。

7）吃饭时要食不满口，咬不出声，喝不出响；喝酥油茶时，主人倒茶，客人要待主人双手捧到面前时，才能接过来喝。

8）禁忌在别人后背吐唾沫，拍手掌；行路遇到寺院，玛尼堆，佛塔等宗教设施，必须从左往右绕行；不得跨越法器，火盆；经筒，经轮不得逆转；忌讳别人用手触摸头顶。

9）面见喇嘛最好的礼节是双手合十，微微低头，不要握手、拥抱；请避免提及钉戮、婚配等；在寺庙里面不要大声喧哗或乱动乱摸，如遇上佛事活动，最好静立默视或悄然离开；在八角街上行走一定要记住随着转经的藏人以顺时针方向行走，否则不仅很难从滚滚人群中突围，还会被藏族同胞视为亵渎神灵。

10） 有些游客未经同意偷看天葬，甚至将拍的照片拿出来炫耀，这类行为不妥。

11）在西藏饮食要注意，尽量饮用开水和吃煮熟的肉。最好在市区商店购买包装严密的瓶装水或饮料，否则自己尽量把水煮滚消毒后饮用。

东线工程的源头是长江下游扬州的长江水，中线工程的源是头丹江口水库，西线工程源头是长江上游通天河、支流雅砻江和大渡河上游。

“南水北调”即“南水北调工程”，是中华人民共和国的战略性工程，分东、中、西三条线路，东线工程起点位于江苏扬州江都水利枢纽；中线工程起点位于汉江中上游丹江口水库，供水区域为河南，河北，北京，天津四个省（市）。

西线工程截至目前，尚处于规划阶段，没有开工建设。

扩展资料：

南水北调工程的意义

1、解决北方缺水；

2、增加水资源承载能力，提高资源的配置效率；

3、使中国北方地区逐步成为水资源配置合理、水环境良好的节水、防污型社会；

4、有利于缓解水资源短缺对北方地区城市化发展的制约，促进当地城市化进程；

5、为京杭运河济宁至徐州段的全年通航保证了水源。使鲁西和苏北两个商品粮基地得到巩固和发展。

-南水北调