为什么拖拉机水烧开了不会抱瓦、粘缸？

拖拉机采用单缸卧式发动机，散热方式为蒸发式散热。采用开放式水箱，使用时在水箱内加入冷却水（软水）即可:

这种单缸柴油机工作一段时间后，水箱内的冷却水始终处于沸腾状态，但并不会出现拉缸抱瓦的现象，高温可以导致发动机拉缸、粘缸、抱瓦，但是水箱不缺水的情况下，水箱内的冷却水即使沸腾也不会导致发动机高温，也就不会拉缸。

高温会导致发动机拉缸，极端情况下会导致粘缸。内燃机在工作时会散发出巨大的热量，柴油机燃烧室内气体温度最高可以达到2000 ，平均温度也在600-1000 之间。

而气缸套、活塞环等钢制品退火温度在600 左右，当燃烧室内温度不能及时散发掉的时候，气缸套/气缸盖等零部件就会被烧红。钢铁被烧红以后刚性会下降，钢制品彻底变成了铁制品，钢和铁的区别还是很大的。

铁制品不耐磨、不耐冲击、不耐热等，因此只要发动机高温后，发动机的四配套基本就报废了！如果发动机高温没有及时停车，那么在高温的作用下活塞、活塞环与缸壁之间会出现粘连，卡死的现象，活塞运行阻力增加，最后卡死不动。这就是常说的粘缸。如果发现高温后及时停车，那么四配套也需要换掉 ，因为用不了多久发动机就会出现运转无力、烧机油的现象，这是因为钢套等零部件退火后不耐磨造成的。

在高温的作用下缸壁很快就会失圆，变椭圆，缸壁内部出现机械拉伤，活塞环退火后磨损增加，密闭性下降，因此会出现漏气的现象，发动机动力不足，曲轴箱的机油也会窜入燃烧室一块燃烧，发动机无法正常使用必须要大修。

单缸柴油机虽然水箱时刻保持沸腾状态，但是缸套温度并不高，燃烧室产生的热量可以通过冷却水沸腾来散发掉的。

如果拆开水箱加注口 ，那么就可以直接看到气缸外壁。这类卧室柴油机的缸套都是水平放置的，放置方式与斯巴鲁水平对置发动机是一样的。单缸机的气缸是泡在水箱内的冷却水中的，这就是最典型的 湿式缸套。

气缸套外壁直接与冷却水接触，散热也是最暴力最直接的，原理与铁锅烧开水一样。如果锅里没有水，那么铁锅很快就会被烧红，锅底温度会急剧升高，如果火力足够旺那么铁锅烧融也是可能的。

但是锅里加了水以后就不一样了，水虽然会保持沸腾状态但是锅底的温度始终不会超过110 。水蒸发后不断的吸收热量，锅底的热量也就源源不断的散发到空气中。

单缸柴油机散热和铁锅烧水没什么两样，其实这是蒸发式散热。水分子不断的扩散到空气中，通过蒸发来降低水温。蒸发式散热虽然散热能力比较强，但是代价就是冷却水会逐步消耗。因此采用蒸发式散热的单缸柴油机，使用过程中要注意水箱内的水位，液面降低后要即使的补水，避免发动机高温。

可以看出来，当水箱内冷却水沸腾时、气缸壁温度就不会太高，始终保持在100 左右。而这个温度对于单缸发动机来讲就是发动机允许的工作温度，单缸发动机缸径大、活塞行程长、转速低，工作温度稍高一些也没有问题，皮实耐用。其实发动机工作时并不是温度越低越好，在合适的温度区间发动机才会工作在最佳状态。

其他发动机也是如此，例如多缸发动机都带有节温器，冷车启动时节温器禁止冷却液大循环，以保证发动机快速升温。当水温上升到节温器开启值的时候，节温器打开，进入大循环模式发动机温度会迅速降下来。这样就保证了发动机温度始终在90-105 之间，一些高性能发动机温度上限会设定在110 左右。如果发动机温度过低，首先混合气燃烧不完全、其次发动机的运行阻力也会增加。这样一来发动机效率也会降低，而且温度低的时候机件磨损也会加大。

因此单缸柴油机即使水箱处在沸腾状态，也不会导致发动机高温，只有缺水或者无水的情况下才会导致发动机干烧、拉缸抱瓦。拖拉机这类农机具工作时间普遍较短，持续工作的机会并不多。因此大多数拖拉机采用蒸发式散热就能满足散热要求。

一些大马力拖拉机则采用了与 汽车 一样的循环散热系统，冷却液消耗量低、长时间工作时不用准备冷却水，比较方便。

这个问题只能说拖拉机发动机与 汽车 散热方式不一样。

汽车 采用水泵循环到水箱降温。而拖拉机采用的是冷却水蒸气蒸发带走热量的降温形式。看似水箱开锅沸腾，其实是通过蒸气散热的。

小时候在农村看到的拖拉机，以及各种机械。水箱上部加水口都是蒸气直冒，水少了后操作人员直接加水即可。

拖拉机发动机一般上部是水箱（没有水箱盖），水直接淹没缸套，没有水泵和外挂水箱。当缸套温度上升后，整体式水箱会通过上口散热。

另外，拖拉机外部也可通过风冷散热。一般拖拉机单缸机较多，外部散热和蒸气散热较快。如果是多缸机肯定不行的。

但要注意，拖拉机水箱口大都有一浮子，当浮子沉下去不动，说明水少了，必须加水。浮子上下浮动就没问题。

拖拉机不是不粘缸，如果没水同样拉缸的。所以，这种散热方式就是保持水位即可。

最大缺点就是蒸气散热后，水箱必须经常加水。

真实的拖拉机从单缸到多缸，突出的是扭矩，额定功率转速偏中下，考虑到牵引力及附着力的需要，从机身结构行走机构几乎都是铸件堆积出来的。所以散热面积大，结构强度好，几乎没有热变形问题的困扰。因此无论日晒雨淋或风吹浪打，它都能工作于田间地头，闲庭信步。举个简单比喻，高档的CPU散热器是铜质材料，普通的CPU散热器是铝质材料，承受高温的能力及散热效果差距就特大。

反观从变型拖拉机到机动车辆，从整车质量到结构形式与拖拉机没有可比性。仅凭拖垃机油底壳这一大型铸件既带散热片还要承受一定的机械负荷及行驶机构连接的受力荷载，其优越性车辆动力是望尘莫及的，正是这些特点的存在，它在高温环境下抗变形能力优越，自然就不轻易拉缸了。

再看车辆动力，转速既高还须轻量化，制造工艺能轻则轻，能用冲压件就不用铸造件，机体还要用有色金替换铸铁件，无形之中看似先进却限制了客观环境的适用范围，首先热变形系数偏高就是拉缸的致命缺陷。

水冷发动机冷却方式有两种 强制循环式和沸腾蒸发式 你说的应该是单缸柴油机吧 沸腾蒸发式单缸柴油机 冷却液沸腾才是正常工况 由于发动机只有一个缸 冷却水道比较短 水蒸气会从加水口流失 不容易在内部聚集 发动机不会因为气阻引起散热不亮 就是发动机有点费冷却水 需要经常添加 其各部件设计间隙适合发动机在开锅状态下工作 强制循环式发动机冷却水道比较长 由水泵使冷却水强制循环 如果发生开锅 水蒸气在内部聚集后 不容易向外部散发 发动机局部温度就会过高 如果水蒸气在水泵处聚集 冷却水彻底失去循环功能 局部高温会更严重 最后整机温度过高 会拉缸 抱瓦 从汽缸床 总之 发动机高温的一系列故障的直接原因不是开锅 而是开锅后水蒸气形成的气阻

我国的单杠小四轮拖拉机的确非常的神奇，马力小、结构简单、保养维护方便，具有较强的机动和载重能力。除此之外，最大的特点是它的冷却方式，只能使用水来冷却，而不是使用防冻液。下边，我就来谈谈我的看法。

这种结构简单的单杠柴油发动机在我国的农业生产过程中非常的常见，小四轮拖拉机、柴油机井、抽水泵等都能看到这类使用水作为冷却、散热介质的柴油发动机。之所以这类柴油发动机使用水作为冷却、散热的介质，在水开之后却不会出现高温、粘缸的情况，还在于其独特的冷却系统。我们先来谈谈发动机的粘缸、抱瓦。

抱瓦 ，简单的说就是瓦片磨损过于严重。其主要的原因是机油润滑程度不足或者机油缺失造成的润滑系统故障，从而出现的瓦片磨损，与发动机的高温以及散热系统并没有太大的关系。

粘缸 ，这个情况与冷却系统故障有着直接的关系。粘缸就是缸套、活塞间出现了一定程度的不正常摩擦，从而造成缸套、活塞的不正常磨损，严重的情况下会造成活塞的断裂、变性等情况。发动机冷却系统故障造成的高温，会造成活塞气环、油环的过度膨胀导致活塞和缸套的非正常磨损导致粘缸、拉缸的情况发生；还有一种情况是发动机活塞运动的过程中缺少机油的有效润滑，从而造成环体、活塞与缸套的过度磨损，从而出现噪音变大、油耗增加、烧机油、动力不足直至熄火的情况发生。所以，发动机的高温也是造成发动机粘缸的一个重要原因。

生活中常见的发动机散热包括风冷和水冷两种。而水冷又分为蒸发式散热和强制循环散热两种。我们日常驾驶的 汽车 、货车、多缸的柴油发动机都是使用强制循环散热的方式对发动机进行强制散热、避免高温。这个方式是通过水泵、节温器、水箱、散热片、风扇以及防冻液等几部分组成，能够高效的散热保护发动机。

而对于单杠柴油机使用的蒸发式散热来讲，与强制循环散热有着本质的区别。单杠柴油发动机的水箱中水是直接与缸体接触，发动机运转的过程中散发的热量直接通过缸体向水箱中的水传播，使得水温升高直至开锅，利用水开锅的蒸发带走发动机运转产生的热量。如果水箱中没有水了，那么也会出现粘缸的情况。而且，我们可以通过水箱上部加水口的水浮子来判断水箱中的水位。如果水浮子漂到了顶部，在外部能看见漂起来的水浮子，说明不缺水；如果在外面看不见水浮子了，就说明水箱中的水过量蒸发、已经不够了。需要及时向水箱中加水，保证水量以满足热量的散发。

所以，单杠四轮拖拉机水烧开了却没有故障是很正常的情况，这是正常的散发发动机运转产生热量的方式。

以上是我对这个问题的一些看法，如有不当之处请海涵。

拖拉机水烧开了，只是代表水达到了沸腾的温度。这和纸杯烧水是一个道理，水开了，纸杯里不缺水，纸杯就不会坏。

拖拉机抱瓦与粘缸是两回事，抱瓦多是柴油机缺少机油润滑。而粘缸确实是，柴油机没有水造成的。

拖拉机抱瓦主要由三个毛病导致，第一个是机油泵坏了。有的农民也叫它转子，这个东西坏了，机油在机械内部不循环。

机油不循环，零部件之间的磨擦过大，就抱瓦了。第二个是，拖拉机烧机油。拖拉机的机油，在干活的时候，都有损耗。

在干活期间，要经常检查机油。一旦机油不足，需要补足。否则容易损伤机油泵，缺机油的次数多了，开始拖拉机烧机油。

拖拉机烧机油，是第三个。这是一个非常头疼的问题，因为一旦拖拉机开始烧机油，缺机油的情况，会越来越重。

人需要时时刻刻看着，否则机油没了，拖拉机抱瓦。抱瓦的后果，不单单是坏件。很有可能，这台拖拉机，以后都马力不足了。

拖拉机粘缸就是没水，车的水箱里有半箱水，都不会粘缸。如果一点没有， 只要发现的早，问题也不大。

没水时间太长了，一定是粘缸了。如发现粘的不是太重，记得不要浇冷水，一定要加沸水。也就是100度开水。

如加了冷水，拖拉机的缸子，遇冷水热胀冷缩炸裂。加开水就没有问题，再有如果没有开水，就让它自然冷却了，然后再加水。

我家经历过粘缸的情况，那时是浇玉米地。一浇就是三天，这期间人工按的循环水堵了，造成了拖拉机粘缸。

发现后，直接加了开水。拖拉机启动后，还能用。就是拖拉机没有劲，拉点东西非常费劲。车的缸子，已经伤了。

拖拉机水烧开了，是不会粘缸的。水沸腾以后，把车内的热气，都排了出去。能让拖拉机保持很好的性能。

单缸柴油机沸腾式冷却，抱瓦粘缸几个原因，第一是缺机油，第二是水烧干还在工作，第三是机油泵毁了。只要这三种情况不存在，就不会倒致抱瓦粘缸。

只要机器不缺水，不缺机油，是不会抱瓦和粘缸的。我们农村都知道机器添水加油，机器不会出现大问题。

那种在开锅状态依然运转的柴油机被称为蒸发水冷式柴油机，它的冷却原理其实就是利用了水的高比热容来吸收机器运转时所产生的热、再利用水的沸腾把热量挥发入空气之中，所以沸腾（开锅）就是这类柴油机散热之本、所以这类柴油机的开锅完全是正常现象，水箱又不封闭、水蒸气散发等于释放热量。

而大多数朋友所熟知的内燃机冷驱系统，实际上就是 汽车 上应用最广的 循环式水冷 汽、柴油内燃机；也就是如上图所示这般，利用在密闭管路中的冷却液（或水）不断循环，低温冷却液吸收发动机运转的热量后升温、紧接着被循环到 热交换器 位置（散热器），利用热交换器将高温冷却液携带的热量传递到空气之中，至此高温冷却液失去热量重新变成低温状态，就这样低温冷却液再次被循环到发动机处、继续吸收热量，这就是循环式水冷内燃机的散热方式！

蒸发式水冷单缸柴油机

如上图所示、这就是一款单缸蒸发式冷却柴油机（抱歉没有找到太清晰的结构图、就拿这个对付看吧），首先映入眼帘的就是顶部那个大大的水箱；实际上与循环式冷却系统的复杂相比较，蒸发式冷却系统的结构很简单；这个大水箱直接与柴油机水套连接，只要机器开始运转、热量就会源源不断的传递到水箱内，最终由水箱顶部的开口直接传递到空气中，所以这就是沸腾蒸发的原理；实际上这类柴油机的开锅与循环水冷机器开锅是两个概念。

与循环式水冷机器相比，蒸发水冷柴油机结构简单、成本低下，所以价格优势也让它有了一定的生存空间；有优势则必然有劣势，蒸发式水冷柴油机的劣势在于只要使用就得有水、随着水份蒸发还需要不断补充水份，所以它受到地域环境的影响；比如在干旱地区使用它反而麻烦，而且在冬季时、使用过后还必须把剩余的水放出来，不然会被冻；不过对那些在郊外干活的而言，放出来的水如何存放？放哪里都是冻、冻了第二天怎么用？而如果不把水放出来、机器该冻坏了，所以这类柴油机往往只在中原地区广泛应用，因为那里便于取水、因为那里冬季温度不是太低！

蒸发水冷柴油机同样会过热

实际上蒸发水冷柴油机同样会过热，只不过与循环水冷机器的判断方式不同；常见的循环水冷发动机、开锅了就是过热（现在车辆都有水温表，偏高时就能及时发现、连开锅都很少见到了），所以开锅可以作为一种对发动机过热的判断方式；而蒸发式水冷内燃机正常运转时水箱就保持沸腾的开锅状态，所以它的过热就不能用开锅来进行判断了；判断蒸发式水冷柴油机是否过热，第一点要看其排温、正常而言排温在550 左右，而如果排温飙到700 左右时就属于过热了、如果这时候不采取措施一样会抱瓦（参考机型S-195）

另一种方式就是看水的消耗量，正常而言水的消耗量约为每小时150升，当水的消耗量突破200升每小时以上时，同样可以视作柴油机出现过热；从来就不存在内燃机可以在过热状态下无损运行的说法，蒸发式水冷柴油机同样存在过热，通过蒸发传递到空气中的热量终究是有限的，当蒸发传递到空气中的热量比不上机器散热量后，热量就会在机器上形成积累、最终就会产生过热；一旦过热机油的机油粘度下降、变稀，紧接着就是运动部件表面的油膜变薄，而最终的结果就是拉缸、卡滞、甚至是烧瓦！

所以蒸发式水冷柴油机并非不会过热，只是 开锅现象不能证明其过热 ，但循环水冷内燃机则恰恰相反，早期开锅现象就是判断其过热的一种方式，开锅不是重点、重点是开锅所代表的意义，对于蒸发式水冷柴油机而言、蒸发代表了散热的顺利进行；而对循环水冷机器而言冷却液的沸腾代表没办法继续吸收热量了，这样就没办法为机器降温、机器自然面临过热的状态；所以请别拘泥于表面的现象，开锅仅仅是一种表现形式，而非本质！可重要的恰恰是本质而非现象！

因为活塞和缸壁的间隙不同，大白话说就是活塞比汽缸小多少不同。单缸柴油机活塞小很多，水开时，活塞膨胀到刚刚好的直径，运行正常。精密内燃机活塞小不了多少，水开时膨胀太多，摩擦太大，转不动了。

底质中的有机物被翻起来，包括鱼便便，水草烂叶，导致耗氧量增大，把鱼虾憋死了。

在养鱼的过程中，保证水质是一个重要的任务，只有这样才能让鱼类健康生长。定期换水是保证水质的一个重要的措施。一般来说，养鱼的过程中都是需要定期换水的。若是长时间不换水的话，水质会变得非常差，水中的细菌也会滋生，此时就可能导致鱼类生病，影响它们的健康生长。

红海，取名意为红色的海洋，但其实红海并不都是红色的，偶尔季节性时会出现大片红色藻类。红海也是一个适合潜水的地方哦，有很多有名的潜点，能见度高。下面小编介绍一下这些潜水点，快来一起看看吧。

红海的盐度很大水好咸，配重也比平时需要更多，但是水里能见度很好而且10月水温大概28,29度，非常舒服。

第一个潜点的沙地有好几个这样堆砌的心形。

红海不知道养分是不是特别好，生物都是XXL的。

DunravenWreck

它是一艘80米长的英国蒸汽船，在1876年1月从利物浦起航，在开往孟买的途中撞上了Beacon

Rock礁，当时运着的棉花和木材起火并迅速下沉，所幸的是当地的渔民救出了所有船员。该沉船是在1979年才被发现，沉船内部基本都是空的，但是最漂亮的是船头或者是船尾，一直都有小鱼汇集在那里。

SharkAndYolandaReef

这个潜点由sharkreef和yolandareef两个独立的大型圆柱型珊瑚礁组成，也是默罕默德角最精华所在。

常年都是有规律的流，有时候还挺大的。

运气好的时候能看到成群的海狼，jackfish,batfish,还有机会看到greyreefshark,bigblacktipshark,拿破仑，snapper,grouper,giantmoray等。

yolanda原本是一艘74米长的塞浦路斯货船，满载着浴缸，马桶，威士忌，甚至还有船长的宝马320。但是因为1980年4月1日的晚上撞上了礁石下沉，而那块礁石现在命名为YolandaReef

原来船沉在比较浅的地方，直到1987年的一次大暴风雨导致船体的一部分被推向了一百多米的深海所以现在在这个潜点只能见到一些残骸和马桶浴缸等物。

基本我们安排的潜水路线如下图：

RasGhozlani

大型珊瑚，鱼类丰富，景观漂亮，是这里的特色。包括有种类繁多的软硬珊瑚，红海小丑鱼，grouper,glassfish,pufferfish等。

JackfishAlley

船潜，这个潜点以钻洞为主，在水面会有一个白色标记的石头，这就是入水点，briefing时候潜导说了沿着峭壁不要下的太快，在6米左右的地方会看到一个洞的入口，记得带上电筒，并且不要在洞内呆太久，然后出来后沿着峭壁潜，在不同深度，还会有另外几个洞，非常漂亮。

SSThistlegorm

1941年，约瑟夫-汤普森等人制造了“蓝蓟花”号。同年6月2日，时值二战时期，北非战事激烈，盟军向埃及增派部队，运送大量军需物资。“蓝蓟花”号满载包括贝德福德卡车、枪支弹药、广播设备、威灵顿长筒靴、飞机部件和二个蒸汽火车头，船上还装有不少广为摩友熟知的著名二战英国军用摩托车——诺顿16H和BSA摩托车。这是“蓝蓟花”号的第四次航行，但也是最后一次航行。戈林手下的纳粹德国空军海因克尔He-111轰炸机发现了“蓝蓟花”号。10月6日，在埃及红海北部，靠近西奈半岛的古泊尔海峡，纳粹德国空军海因克尔He-111轰炸机用二颗炸弹炸沉了这艘128米长的“蓝蓟花”号。从建造到下水不过一年左右的“蓝蓟花”号从此长眠海底，沉睡于红海海平面下30米深海底达76年之久。在沉没10年后的上个世纪50年代初，法国探险家潜水员雅克库斯托在当地渔民的指引下，发现了找到了这艘静静躺在海底的船骸。为了防止被窃贼发现，库斯托把“蓝蓟花”号的桅杆砍断。直到上世纪90年代“蓝蓟花”号的残骸才再次被人发现，虽然历经海水的冲刷和岁月的侵蚀，船体已经腐朽，但它仍保持着战争时的情景，扭曲的残骸和撕裂的甲板，依然清晰地记录着历史。

Carnatic

这是在AbuNuhas时间最久远的沉船，它沉没于1869年，船上的货物包括葡萄酒、金、铜等在船沉不久后就被打捞出来，船体上布满了软珊瑚，现在沉船和附近的珊瑚几乎融为一体，船上的甲板也几乎被侵蚀得只剩下横梁，穿梭在这些横梁中能看到大群大群漂亮的玻璃鱼。

刚刚过去的7月，腾势D9连续第5个月交付过万，而今年半年的销量，已经超过了腾势品牌过去8年多的销量总和。

或许在一年以前，没人会想到，这个都快被市场遗忘的品牌，可以靠一款MPV逆袭。

而极氪、岚图也选择在品牌起步初期为产品线加入一款MPV，理想、小鹏的下一款车型也将是MPV。

这条传统意义上小众细分市场的赛道突然间变得如此“内卷”，也让市场格局的竞争多了不少火药味。爆发不难理解，高端家庭用车需求在近两年被快速激活、放大，叠加一直以来的商务用车需求，在新产品的加入下，打破了原先市场的平静。

而当一台不到50万的MPV看上去也足够豪华，“冰箱、彩电、大沙发”一样不少时，也就不难理解，为何互联网上会传出一种声音：“雷克萨斯LM没有机会了。”

| 全新一代LM

但豪华的天花板不是50万元，而真正豪华所追求的，也不仅仅是“堆料”的军备竞赛。

到底如何理解“旗舰级豪华MPV”？其实就像人们的生活一样，在物质需求满足的基础之上，一定还会有更高层次的精神愉悦。比如在这个细分市场中独特存在的雷克萨斯就用全新一代LM诠释了，百万级体验的价值到底有什么不一样？

昨天，雷克萨斯官宣了全新一代LM车型的售价， 7座LM 350h的售价为1199万元。同步预售的LM 500h四座御世尊崇版158万元， 六座尊崇御世版138万元。

以人为本，构建更深层的豪华

依稀记得8年前，当我把崭新的雷克萨斯NX开回家后发的那条朋友圈，拍了一张被氛围灯勾勒出轮廓的门把手照片，下面一位朋友评论说：“还是折服在设计三年的门把手上了。”

为了隐藏钥匙孔，使门把手呈现一体式外观，同时契合整车的造型风格与空气动力学性能，设计师花费了三年的时间推敲与设计。

值得吗？

也许当一个潜在的用户，被这个门把手所打动的时候，一切都值得吧。

另一个豪华品牌经常提到这样一句话：“凡奢华美物,必有故事传承;凡奢华美物,必定表里如一;凡奢华美物,必将风格永存。”

理解豪华，不仅是表面看上去的镀铬装饰、真皮覆盖这些用料堆砌，更多时候，是一种对于极致美学、体验和风格的追求，超越物质基础，而满足于精神。

从1989年雷克萨斯LS的“香槟塔”广告片，到2014年的初代雷克萨斯NX的门把手，再到刚刚上市的全新一代雷克萨斯LM，雷克萨斯用时间，演绎着对于“极致”的追求。

| 屏幕两侧的“迎宾扶手”从一百多款试制品中选出

LM的总工程师横尾贵己为我们讲述了另一个“把手”的故事：

在全新一代雷克萨斯LM上，后排48英寸宽屏显示器的侧面设计有一个“迎宾扶手”，按照通常的做法，只需要设计师画一个图纸，工程师将它落实在产品上即可，甚至按照大多数车企的做法，可能直接选用一个零件库中现成的扶手即可。

但横尾贵己和他的团队，为了打造雷克萨斯独有的“手感”，同时还要保证使用上的便捷与轻盈，制作了一百多款试制品。它们看上去大同小异，但又有着细微的区别，设计师将这一百多个样品拿给横尾贵己触摸、感受，最终他选定了一款自己最为满意的扶手用于量产车型。

值得吗？

也许当顾客每次上下车时使用扶手时，有着那种不被察觉，却又怡然舒适的体验，就值得了。

在我看来，雷克萨斯所诠释的豪华，并非“一眼即可得”的表面，而是让汽车的各个部分有机地结合在一起，最终构建出的“润物细无声”的用车体验。而对于MPV，这个本质上最应注重“人的体验”的车型类别来说，于无声处的豪华，才是最重要的。

全新一代LM的设计理念，很多都可以回溯到人与生活当中。

| 全新一代LM的前座舱采用“Tazuna缰绳概念”设计

比如“Tazuna缰绳概念”,“tazuna”一词在日语中意为骑手驾驭马匹时，传达指令所使用的缰绳，而这一设计理念的应用，是希望驾驶员与汽车也可以有更为直观、高效的连接，可以“随心所欲”地操控车辆。

在雷克萨斯LM的前座舱，基于这一理念设计的人性化布局，使得仪表板和中控台更为简洁，同时带来流畅的视线移动和直观便捷的操作体验，驾驶员无需改变坐姿，就可以在周围视野和内室功能操作间无缝切换。

再比如“Viscotecs数字印染”，这项源于纺织行业的先进技术，被用于雷克萨斯LM全新开发的典藏矢量羽纹理饰板，通过数字印染技术打造出富有立体感的细腻纹理，将现代感与典雅感完美融合。

| 全新一代LM客舱NVH打造“自然舒适的静谧感”

而在客舱NVH的提升中，除去常规的隔音、减振措施，全新一代LM还独辟蹊径，打造“自然舒适的静谧感”。就像当我们深处大自然中，即便周围有水声、虫鸣、鸟叫，但也会感到愉悦一样，工程师并不是简单隔绝车外声音，而是通过打造恰如其分的声音反射方式，营造出宽绰阔达的空间感。

工程师研究了人耳构造，以及车内反射声音与人耳听觉识别能力的关系，以此综合设计车内顶棚、车窗等部件的声音反射效果，从而营造出一种并非完全吸音，但却自然愉悦的静谧氛围。

| 雷克萨斯“纺锤形”设计元素更好地融入前脸

而即便是我们熟悉的，雷克萨斯的“纺锤形”设计元素，也在全新一代LM上得以新生。纺锤形格栅采用了与车身同色的设计，从而更好地融入前脸，格栅周围的部件，也通过精密的装配工艺与车身几乎无缝融合，不仅提升了空气动力学表现，也更凸显设计的质感与气质。

雷克萨斯之所以可以用三十年时间成为豪华车的代名词，不仅依靠出色的制造工艺与技术，更因为这个品牌对于“人”的理解与共鸣。而东方美学中的，与自然的和谐，优雅的气质，与人有温度的连接，也都被雷克萨斯运用到了产品当中。

这种由内而外散发的，围绕“豪华”二字的气息，更为隐形、深层，但一旦构建，也更能触动用户的内心。

全新一代LM，再次超越自己

全新一代LM在第二排座椅首次新增了麦克风设置，横尾贵己谈到这个细节时说：“我们在研发过程中了解到中国客户的反馈，语音控制能够准确识别后排乘客的声音是非常重要的，因为大型MPV车型的后排乘客距离前舱多媒体控制中心的位置是比较远的，如果加上隔断，可能完全听不清声音。”

| 全新一代LM提供了包括七座版在内的多种座舱布局选择

全新一代LM将提供四、六、七座共三种座舱布局选择，也是MPV中最为丰富的，而这也是考虑了中国市场对于豪华MPV的需求来自于用户个人、事业和家庭的多维度差异。

如果说，现款LM的惊艳诞生的背景是基于中国市场的需求，那么全新一代LM不仅进一步理解中国用户所需，还要打造“专属于雷克萨斯的LM”，完成对自己的超越。

“全新”，意味着诸多“首次”。

全新一代LM的第二排首次采用了左右独立的天窗设计，为的是满足乘客不同的采光需求；超宽独立行政座椅的脚托调节范围更大，还首次增加了加热功能；更加智能化的后排礼宾私享助理首次搭载，可以实现空调、座椅、遮阳帘和照明系统的智能化联动控制。

| 左右独立的天窗设计满足了每位乘客不同的采光需求

此外，全新一代LM还新增了e-Latch智能电控前车门，并具备电吸功能，当车门处于半开状态时，能够安静顺畅地完成关门操作。而这个设计的意义，在于一些MPV用户提及关闭车门时的声音与气压变化，会打扰到车内熟睡的孩子。

而在驾驶层面，新增的“后排舒适（Rear Comfort）”驾驶模式，配合首次搭载的带频率感应活塞阀的自适应可变悬架系统AVS，可以优先保障后排的乘坐舒适性，并协同油门与制动，有效减少车辆在加减速时的姿态俯仰。

“设计服务于功能”是全新一代LM研发团队贯穿始终的理念，而所有的升级与进化，也都源于对每一位乘客需求的设身处地的考量，并尽可能满足个性化的体验。

比如全新一代LM 500h四座御世版通过分布于座舱不同位置的音响系统和三路独立音频输出的设计，兼顾音质清晰度与私密性，照顾到每一位乘客的听觉享受。

| LM500h 四座御世版第二排拥有掌上无线多功能控制面板，实现智能化交互体验

还有触控式中控屏和全车语音控制的加入，第二排还配有掌上无线多功能控制面板，与贯穿座舱顶部的操控面板搭配，可以通过多种方式实现整车智能化交互体验。

而所有的舒适体验，也需要性能与安全的守护。

全新一代LM将提供两款混合动力选择，其中LM 500h车型会搭载24升直列4缸涡轮增压混合动力系统，匹配DIRECT4电子动态四驱系统，一方面拥有更深厚的动力储备，另一方面，可以精准控制的四驱系统，也保证了车身姿态的优雅可控和细腻平顺的动态体验。

主动安全方面，LEXUS雷克萨斯智能安全系统LSS+30覆盖了各类常见的交通隐患和高频用车场景，包括“预碰撞安全系统PCS”、“动态雷达巡航控制系统DRCC”、“车道偏离警示系统LDA”、“紧急驾驶停止系统EDSS”、“预判式主动加上辅助系统PDA”等，前面和侧滑门也都配备了“安全下车辅助功能SEA”，以探测临近车辆和骑行者，避免“开门杀”。

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