丰田纺织和电装都是日本著名的汽车零部件供应商，丰田纺织是丰田旗下的，以生产汽车座椅等零部件闻名世界，电装（DENSO）是世界顶级的汽车零部件供应商，1949年从丰田脱离出来的，现在与丰田没有关系（DENSO是丰田的供应商，比如丰田车上会用到DENSO的火花塞、空调、散热器），DENSO做过世界最大汽车零部件供应商的位置，现在最大的应该是BOSCH博世。川汽、一汽、天津和广汽分别与丰田投资建设的股份制工厂，没什么好解释的。丰田线束应该没有什么特殊的含义，我的理解就是丰田汽车上的线束。
威海起亚有限公司创始于1998年6月
现在辖下威海起亚电子装配有限公司，威海在元电子装配有限公司，威海裕元电器有限公司，威海起亚旅行社，威海商业学校，威海惠
友经贸有限公司及老年人公寓福利院等多家公司单位。
公司现拥有职工2000余人，厂房用地380亩，建筑面积6万平方米，固定资产达23亿元。威海起亚电子装配有限公司，威海在元电子装
配有限公司和威海裕元电器有限公司主要为韩国现代，起亚汽车公司加工、生产配套汽车线束，年创汇两千万美元。公司先后获得了威海市
“出口创汇先进企业”，“文明诚信民营企业”，“再就业工作先进单位”，“和谐星级企业”和全国“外商投资双优企业”等多项荣誉称号
参考以下网址：http://wwwwhkiacn/aboutasp
中国汽车产业供应链停产停工，已经影响到了全球汽车产业。无论是欧美还是日韩，都难以逃脱。而相比于德、日车企面临的“动荡”，韩系要过的更加艰难一些。
国内市场不容乐观
这事还得从2016年“某德”那个事情说起，那次把韩国汽车在中国市场的地位给拽到了底谷，而接下来两年韩系在中国市场度日如年。这种糟糕的状态也拖累了其全球业绩表现。去年尽管有部分市场回暖，但现代汽车集团，仍然没有从负增长这条路走出来，已经连续5年销量下滑。
在中国市场，北京现代尽管新出了走量车型，但仍然无法填坑。本准备在2020年大干一场的现代集团（单在中国市场现代和起亚今年准备推出的就有10多款车型），结果又被这场突发的疫情，给蒙上了阴影。
虽然相比日产和本田在湖北有工厂，现代目前的境遇在国内可能会好一些，但产品竞争力和品牌存在感，正在被主流合资挤压，这是不争的事实。疫情过后，消费者购车肯定会更谨慎，这在无形之中，又给现代多了一层压力。
目前，北京现代五个工厂年产能达160多万辆，产能过剩是肯定的了，在此之前就已经被曝出过停产和裁员的消息，而在疫情的重压之下，北京现代该如何面对会成为主要问题。
祸不单行
说韩系过的最难肯定不止于此，在韩国本土现代集团也因为疫情原因，被拖慢了节奏。最早受中国生产的零部件短缺的问题，现代暂停了韩国工厂生产，成为第一个在中国以外，工厂停产的大型车企。
据资料显示，韩系整车厂零部件需求量中，有87%来自中国，目前向韩系整车厂供应相关零部件的一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%。若供应持续出现短缺，仅现代、起亚在韩国本土汽车产能，可能减少5万辆，导致销售额损失将超过1万亿韩元。
祸不单行，韩国的疫情愈发严重，成了除中国以外感染病例最多的国家。现代蔚山工厂，距离疫情高发地大邱较近，车程不到一个小时。同时也有多家为现代和起亚提供零部件的供应商，在此区域。
所以，停产便接踵而至。由于受到韩国本土一家一级供应商停工的影响，韩国现代汽车位于蔚山市的蔚山4工厂部分生产线，已于2月24日起实施停产，虽然暂定停产两天，但不排除停产将持续的可能性。
另外，由于“汽车线束电路板”的供应持续短缺，生产现代旗下高端品牌捷尼赛思GV70、GV80的蔚山5工厂第一生产线，仍处于停产阶段。
之前在19日左右，韩国现代汽车集团在举行的内部会议中就提到，韩国现代蔚山第一工厂在复工仅一天后就继续面临部分停工，蔚山第二工厂也于21日停工一天，此外牙山工厂也有可能面临再次停产。
现代在韩国的工厂，属蔚山工厂规模最大，生产的车种多达17种，若蔚山工厂持续停产下去，很有可能导致现代汽车在韩国本土的生产再遭重创。
前段时间，中国市场的延期复工，对于经销商来说倒是有一件好事：库存压力降低了。随着国内疫情的加速好转，接下来品牌经营和生存问题，会成为现代在国内市场再次要面对的问题。
另外，现代集团现在的难题，是庞大的中国市场和根基的本土工厂，遭遇到了双重打击。尤其是停工停产，会进一步加大现在的困境。前几天，现代集团董事长郑梦九，刚交棒于郑义宣，真的是天降大任于斯人也！
绝地重生，可能真要用到现代集团身上了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最近关于特斯拉电池的新闻可是层出不穷，而马斯克的话也随时影响着特斯拉的股价，十足一个“股价调节员”。
不过从深层次来看，特斯拉或许正在引发一场电池战争，动力电池技术路线或将出现重大调整。毕竟如果特斯拉采用宁德时代生产的“无钴电池”，那么主攻三元锂电池方向的电池厂商也势必大受影响，而这一点两手兼备的宁德时代和比亚迪貌似又走在了前列。
连续三年第一，但喜忧参半
和传统汽车不一样，新能源汽车的核心是“三电系统”，动力电池则是整车生产成本中最高的零件，但是动力电池并不是完全由车企掌握，也正是如此催生了一众动力电池供应商。
根据最新的统计，去年全球整体锂离子动力电池总出货量为1166GWh，同比增长166%。宁德时代是继续拿下了2019年全球动力电池出货量冠军，完成“三连冠”。并且宁德时代的增速与出货，相比第二名松下还有扩大趋势。
从榜单的分布来看，除了宁德时代，进入TOP10的中国动力电池企业还有比亚迪、AESC（被远景收购）、国轩、力神，一共5家，但是相比2018年减少了2家。
剩下5家动力电池企业中，韩国有3家，相比2018年增加1家，分别是LG chem、SDI与SKI，其中SKI是首次跻身前十名。日本有两家，松下和PEVE（丰田与松下合资企业）。
从市场占比来看，中国5家企业占比451%，但是相比2018年475%下降24%；韩国3家占比1578%，相比2018年的119%增长388%；日本2家占比2599%，相比2018年（包括AESC）的292%下降321%。
具体来看，宁德时代以325GWh的成绩拿下了全球动力电池出货量的第一名，同比增长3889%，并扩大了447%的市场份额，同比增长1910%。
这也是得益于签约的汽车厂商众多，并且和各大品牌建立合资电池工厂的缘故，它的出货量的增长也会随着各大品牌产能扩大而进一步提升。
松下同样稳中有升，以281GWh的出货量位列第二，同比增长3192%，这当中特斯拉Model 3的产能提升是最大功臣，不过随着国产Model 3牵手宁德时代和LG化学，松下面临的压力不小。但是不要忘了2020年特斯拉Model Y又准备开始交付了，特斯拉在美国市场对于松下电池的需求并不会降低。
LG化学依靠捷豹I-Pace、奥迪e-tron以及奔驰EQC等电动车都达成合作，它的出货量还是从2018年的75GWh提升到了123GWh，同比增长64%。
排在第四的比亚迪算是榜单前10中唯一一家有整车制造业务的电池供应商，不过排名被LG化学反超。
比亚迪主要还是为品牌旗下的新能源乘用车以及商用车供应电池，所以出货量比较稳定。值得注意的是，比亚迪也开始以电池供应商的身份与其它车企合作，同时比亚迪还与丰田成立了合资品牌，产品同样以新能源为主，具备增长潜力。
另一家电池大厂，SDI（三星电池）占据了出货量前5的最后一个席位，出货量提升到42GWh，同比增长20%。
前十剩下的五个电池厂商中，远景在收购了AESC之后出货量为39GWh，同比增长541%；国轩的出货量维持不变，但是在行业整体增长的情况下，不进则退。剩下的天津力神的出货量则从2018年的3GWh减少到了19GWh，同比减少3667%。
榜单中的PEVE则是丰田和松下成立的电池合资公司，虽然现在只有22GWh的出货量，但当丰田发力电动车之后，同样具备增长的潜力。SK Innovation虽然有1375%的同比增长，但是19GWh出货量也是勉强进入前10。
至于前10之外的企业，总出货量从2018年的199GWh缩水到了153GWh，总市场份额占比下降到了1312%，看得出来行业的重心在向头部企业转移，小厂商的生存之路，将变得更加艰难。
总的来说，国内动力电池企业中，虽然宁德时代扩大了优势，但是其它中国厂商的份额是缩小了，可谓喜忧参半。
无钴电池？动力电池路线再起波澜？
在上周，一则“特斯拉将采用宁德时代生产的无钴电池”的消息引起了热议，虽说特斯拉也立即否认，无钴不代表一定是磷酸铁锂，但是在电池技术没有得到进一步发展之前，最有效的无钴电池就是我们熟悉的磷酸铁锂。
至于为何特斯拉此时爆出这样的消息，其实或多或少是有它的目的。要么影响资本市场的股价，要么是打压竞争对手，或者说更多的是给潜在供应商施加压力。
因为一方面特斯拉要和宁德时代合作，采用无钴电池，而另一边厢却在和全球矿产厂商签署协议，保证钴在中国的供应，这就司马昭之心了吧。
那么这个消息是子虚乌有嘛，并不是。在去年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。
由于省去了电池模组组装环节，相比传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本，或许这项技术是打动特斯拉的原因之一。
至于特斯拉在多大程度上推广“无钴电池”，在我们看来特斯拉更多的会同时采用多种技术方案，磷酸铁锂会用在国产标准续航车型，而长续航版肯定还是采用三元方案。
要知道，磷酸铁锂电池的价格优势是三元锂电池无法比拟的，2019年三元锂电池电芯的价格在900元/KWh左右，而磷酸铁锂电池电芯的价格在700元/KWh左右，以一辆续航400km的车型为例，电池能量约为50KWH，采用磷酸铁锂电池至少能便宜10000元。
这样可以进一步降低入门车型的起售价，用更低的价格来扩大受众范围，这一点从马斯克号称打造原创“中国风”的特斯拉以及中国特供车相符。
另外，在和宁德时代展开合作之前，特斯拉与松下密切合作长达10年，但如今双方的关系却逐渐产生裂痕，最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，是冒着极大风险的。
最关键的一点是，松下无法满足特斯拉的降价要求，所以多元化的电池供应体系势在必行。
当然从中长期看，解决电动车续航问题的核心还是在于提升电池的能量密度，高能量密度的高镍体系依旧是趋势，包括目前仍在研发阶段的无钴三元材料。
换句话说，磷酸铁锂电池和三元锂电池形成高低搭配，入门车型采用磷酸铁锂，更注重性能的车型则依旧采用三元锂。
磷酸铁锂电池重返舞台
无独有偶，特斯拉和宁德时代在商谈“无钴电池”，而比亚迪也率先推出刀片电池，可以说有一种让磷酸铁锂电池重新回到主流位置的感觉。
从结构来说，比亚迪的刀片电池同样属于CTP技术的一种，和宁德时代发布的CTP技术理念相同。
它们都是将电芯直接集成为电池包，省去了中间模组环节。不同之处在于，比亚迪是采用的是完全无模组方式，难度更大也更为彻底；宁德时代则是以大模组替代小模组的方式。
CTP并不是很先进的技术，为什么早不采用，主要是以前对电池包设计的安全冗余度过高，现在技术更自信可以省去或简化模组零部件，从而提高单位电池的能量密度。
1比亚迪刀片电池的特点
从比亚迪披露的专利来看，刀片电池是把电芯长度拉长，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超长电芯，其电芯是两端出极耳。和传统方形电池相比，呈现“扁平”和“长条”形状。
在电池包总体积一致的情况下，现有的电池PACK结构，多出了各模组的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等组件；而采用了CTP技术的比亚迪电池包，除去电池管理系统、配电箱等组件，包内空间利用率大概在62%左右。受到不同的电芯布局方式影响，包内空间利用率分别为55%到65%，如有需求甚至可以达到80%。
由于零部件的减少，带来重量的减少，因此单位质量能量密度也能够提高，整车续航里程也能提高。采用CTP技术的电池PACK，带电量约增加20%-30%，续航里程也能提升20%-30%。
作为对比，采用CTP技术的比亚迪磷酸铁锂电池包的重量比能量密度已经达到了180Wh/kg，和当下采用NCM811电芯的电池包相当了。
2宁德时代CTP的特点
相比比亚迪的刀片电池，宁德时代在技术上并没有那么激进，因为它采用高镍三元，它的散热要求高，所以它还是保留了模组概念，只不过模组的数量减少了。
根据宁德时代的专利，一个大模组里面被若干个塑料材质的散热板分割成一个个小的空间，方壳电芯就像电脑硬盘一样，可以插进这些小空间。
每个电芯的侧面还贴有导热硅胶垫片，且电芯宽度方向的散热板留有散热通道，可以直接于外部的冷却管路连接。
根据宁德时代的数据显示，这样做能够减少约40%的零部件，这些零部件来自模组之间的连接线束、侧板、底板等。此外，在电池体积不变的情况下，采用CTP技术的电池Pack包内体积利用率也提升了15%-20%。
有优势同样也具有劣势，取消或减少模组环节，也会带来一些风险。传统三级结构的电池Pack，因为有模组的存在，所以碰撞安全多了一层保护。
采用CTP技术的电池Pack，除去Pack的边梁，电芯将直接承受碰撞的冲击。
另外，CTP对电芯一致性的要求更高，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能变差不可忽视，一旦单个电芯发生故障，就会涉及到更换整个电池包，而不是之前只需更换某一个模组，维修成本会大幅增加。
未来核心在于“降本”
从排名以及电池出货量来看，宁德时代都还将会持续占据头名位置，它在磷酸铁锂、高压三元和高镍三元三条技术路径上，均取得不错的进展。
比亚迪凭借在磷酸铁锂电池上技术积累，加上采用CTP技术，相信降本增效明显，也会带动电池业务的增长。
相对的国内的其它电池厂商面临的压力不小，马太效应越发的明显。这也是由于它们大多供应的是中国车企，海外市场和车企开拓有限，这严重限制了它们的业务增长。
从市场情况看，成本的控制也是越发的重要，如何在保证原有甚至提供续航里程的情况下降低成本，这是电池厂商和车企研究的课题。而从磷酸铁锂电池在2019年下半年开始回暖可以看出，在补贴退坡后，厂商的利润被压缩，磷酸铁锂电池成本优势更加明显，对成本比较敏感的中低端车型更有吸引力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全国多省市区复工潮逐步来临，很多企业选择在“2月10日“作为复工首日。然而，对于汽车行业线下销售而言，其复工比例并不高。此外，一些车企和零部件企业也在继续延长开工。
中国汽车流通协会发布的调研报告指出，在北京、上海、河北、江苏、广东等超十个省区市的三十余家汽车经销商集团进行调研的1067家4S店中，目前共仅302家实现复工和部分复工，仍有超七百多家4S店没有复工或是无法复工，4S店总体开工比例为283%。这部分未开工或者无法开工的4S店主要受复工审批和物质短缺两大原因，其中受地方政府严格审批要求的有近7成，而因为经销商综合考虑员工安全及防疫物资短缺的有24%，其余8%为其他因素。
中国汽车流通协会方面表示，防疫物资的短缺进一步影响了4S店申请复工的审批，而在已开工企业中，也同样面临相关物资短缺、客流量锐减等现实问题。
“经销商的库存车一般都是通过融资租赁而来，现在客流量大大减少，这可能会造成无法及时还款的运营风险。此外，4s店的租金以及人力成本在整个运营成本上也占据了很大的比重，这也加剧了运营风险。一名北京地区的经销商对第一汽车频道记者表示，这两年汽车市场环境不好，一些经销商处于高负债经营、资金链紧绷状态。现在处于疫情这个阶段，不是消费者不想买，是大家都不敢来。
中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2020年1月汽车经销商库存预警指数为627%，环比上升63百分点，同比上升65个百分点。这是近几个月以来，库存预警指数最高的一个月份。其主要受春节回乡高峰影响，客流下降，市场需求减少，加上12月营销活动透支市场，大部分消费者外出旅游或探亲，部分居民节后购车放缓，新车成交量进一步下降。尽管1月下旬新冠肺炎疫情暴发，但正处于春节假期，是汽车销售真空期，对1月整体汽车销售影响有限。疫情对2月份市场影响较大，经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多。如果2月10日大部分省份开工时间不再后延，预计1月~2月份汽车销量累计同比下滑20%左右。
为了减轻经销商的库存压力。此前，沃尔沃宣布启动不设2月销售目标、为经销商员工发放人员补贴、加强线上营销投入等经销商政策。随后，捷豹路虎、英菲尼迪、长城、东风等多家车企也先后表态为经销商减压。同时，多家车企展开了线上卖车的模式，宝马推出了“BMW经销商掌上办公”应用软件，同时从2月10日起，在BMW天猫官方旗舰店和BMW京东官方旗舰店，每天开设专场直播，同时设立了“在线展厅”。奔驰也推出了线上看车、订车以及24小时在线客服。此外，奔驰和宝马都延长了多项服务的有效期。
除了4S店外，不少车企也计划延期至2月17日，包括华晨宝马、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等。企业推迟复工，一方面受疫情下需求有限影响，另一方面，作为汽车产业链中的重要一环，汽车上游零部件供应商的状况影响着企业复工。
据韩联社报道，受疫情影响而停产的现代汽车韩国工厂将于11日起恢复部分生产，但要完全恢复生产尚需一段时间。而韩国车企线束零件有87%来自中国，现代汽车目前正在寻求其他供应源，以实现零部件供应多元化。日前，北京奔驰已向天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的时刻。
中国是全球汽车零部件供应的绝对主力，影响着每年数百万汽车的生产制造。而此次疫情的重灾区湖北，更是重要的汽车零部件生产和运输中心，聚集了大量汽车产业链配套供应商。华西证券报告显示，根据各省份规定的复工时间指导，零部件体系大部分延期一周时间复工，而湖北地区的影响则会更加严重，供应链体系将受到延时复工以及订单波动的双重影响。此外，湖北省内也汇集了众多大型零部件生产企业，其产品供应遍布全部甚至整个国际汽车市场。而中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。
“由于原材料供应和物流等因素，现在很多零部件供应商都在依赖现有库存。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对记者表示，目前汽车零部件供应也正在逐步改善。最近，零部件供应商襄阳轴承就在公告中表示，根据目前与各供应商、客户的沟通，主要客户复工后所需产品春节前已在客户所在地备有货物，同时公司本部亦有一定数量的库存产品，待物流恢复后可直接发给客户。
华创证券研究所证券分析师张程航指出，零部件公司生产一般跟随整车厂节奏，目前调整销量预期的整车厂还比较少，零部件供应商需要随时做好复产供货准备。预计整体复工节奏将快于整车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在疫情蔓延之下，继现代汽车之后，越来越多的跨国车企被迫暂停其海外工厂。
2月10日，据《欧洲汽车新闻》报道，受新型冠状病毒对全球供应链的影响，日产将暂时关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂，成为了第一家受疫情影响而在日本停产的车企。
报道称，日产汽车在九州工厂的两条生产线，一条将于2月14日停产，另外一条主要生产出口汽车的生产线将于2月17日停产。这个决定也显示出了该公司在供应方面对中国的依赖程度。
“当前从中国采购零部件正在变得越来越困难”，这家汽车制造商还表示，本次停产可能会对大约3000辆汽车的生产造成影响。
据悉，日产九州工厂生产的车型包括面向日本市场的塞雷娜(Serena)小型货车，以及日产在美国最畅销的Rogue SUV跨界车，年产能为53万辆。
对此，日产汽车负责人表示此次停产并不会影响日产汽车日本本土其他工厂的生产。
2019年，日产汽车全球销量为51762万辆，同比下跌84%，中国区销量为15468万辆，同比下跌11%。其中，中国已经成为日产汽车最重要的销售市场，占2019年总销量的299%。
不仅如此，2019年日产汽车在华共生产新车15526万辆，占其2019年总产量的313%，从产量上来看，中国也已经成为日产汽车全球第一大生产基地。
而2月初，因受到新冠肺炎疫情影响，日产在华合资公司东风日产也推迟了生产计划。日产汽车曾在2月4日表示，正考虑2月10日之后重启其与东风在华合资企业的生产，而湖北主要生产基地预计从2月14日复产。
据最新消息显示，2月10日，东风日产根据政府相关部门要求正式复工，但考虑疫情防控仍要求员工在家办公，各地工厂的复工时间则根据供应链和当地政府要求安排。
作为日产联盟伙伴的雷诺汽车也未能“幸免”，2月10日，雷诺称由于中国的供应链中断，其韩国子公司雷诺三星汽车(Renault Samsung Motors)将从2月11日起在釜山停产四天。
“由于地理位置接近，釜山工厂是中国供应中断最严重的地点。”雷诺的一名女发言人上周五表示。
该发言人表示，由于釜山工厂目前也生产日产Rogue SUV车型，因此雷诺正与其联盟伙伴日产就零部件供应中断问题展开协商。
在雷诺之前，现代汽车时第一家因为中国零部件断供问题，暂停其在韩生产线的跨国车企。2月4日，韩国现代汽车宣布，由于在中国大规模采购的汽车零部件线束出现短缺，该司将从2月7日起全面暂停在本土工厂的所有生产线，其中，部分生产线预计将在2月11日或2月12日重新开工。
截至目前，现代汽车在韩国总计有七家工厂，产品主要供应本土市场、美国、欧洲、中东和其他国家，现代汽车在韩国国内的产量约占其全球产量的接近四成。
可以看到，越来越多的汽车制造商在中国以外的生产受到了来自中国供应商的零部件短缺的打击，其中，部分车企即便没有停产，也因形势的严峻发布了供应链预警。
菲亚特克莱斯勒于上周四警告称，中国新型冠状病毒疫情导致供应中断，可能在两到四周内威胁到该公司一家欧洲工厂的生产。
捷豹路虎也发布了类似的预警，称其中国以外的供应链可能受到干扰。两天前，该公司承认冠状病毒或将影响其第四季度业绩。
据悉，由于疫情爆发，捷豹路虎上周五进一步延长了其在中国常熟工厂的停工时间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
欢迎分享，转载请注明来源：品搜搜测评网
微信扫一扫
支付宝扫一扫
