Windows下面如何读取qnx分区

typedef struct lista{

struct lista next;

int data;

}list;

void insert(list h);

void del(list h);

int main()

{

int flag;

list head=(list )malloc(sizeof(list));

head->next=NULL;

while(1)

{

一．中间件的定义与作用

1什么是中间件？

摘自公众号“筋斗云与自动驾驶”

笔者在交流中发现，不同的人对中间件的理解并不一样，甚至可以说，到现在，这个概念还是模糊不清的。比如：

（1）有的人认为中间件仅指位于OS内核之上、功能软件之下的那部分组件，为上层提供进程管理、升级管理等服务；而有的人则认为中间件还应包括功能软件和应用软件中间的那部分（参见上图）。按茅海燕的说法，前者是“通用中间件”，而后者是“专用中间件”。本文中提到的“中间件”，若不做专门说明，便特指“通用中间件”。

（2）有一些人提到的自动驾驶中间件，包括了AUTOSAR（又分为AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），还有一些人口中的中间件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。

（3）未动科技VP萧猛认为，“中间”一词是相对的，当有多层堆叠的时候，每一层都是其上下两层的中间层，因此，在用“中间件”这个词的时候，我们需要特别指明它究竟位于“哪两层之间”。按萧猛的说法，当我们称“ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为中间件”并不是对等的关系。

(4)Vector产品专家蔡守群说，他理解的中间件，“是给App开发提供功能支撑的，对外是没有功能表征的；但是站在操作系统内核的角度，中间件跟App并没有本质的区别”。

2中间件的作用

汪浩伟说：“专用中间件原本是应用程序的一部分，只是很多公司做自动驾驶都需要用到，就被抽象出来了。”

那么，它究竟有什么用？

毕晓鹏认为，自动驾驶中间件最主要的作用是：对下，它能够去适配不同的OS内核和架构；对上，它能够提供一个统一的标准接口，负责各类应用软件模块之间的通信以及对底层系统资源的调度。

据毕晓鹏解释，前者，使开发者们无需考虑底层的OS内核是什么，也无需考虑硬件环境是什么，即不仅实现了应用软件与OS的解耦，也实现了应用软件与硬件的解耦；而后者则确保了数据能够安全实时地传输、资源进行合理的调度。

为什么要通过中间件来支持软硬件解耦？毕晓鹏解释道：

我开发一个应用软件，其中很多内容都是与具体应用逻辑无关的，包括数据通信、通信安全、系统资源调度等，比如，有十个进程需要数据交互，完全没有必要在十个程序的软件代码里各自进行实现和配置。针对这种情况，我们就可以把重复的部分抽象成一种服务，单独封成一层东西（这就是中间件），并提供统一的库、接口和配置方法，供上层去调用。这样的话，有一部分人专门去做中间件的，而做上层应用的人也不需要考虑跟底层交互的事情。

举例说，如果要做一个自动泊车系统，它有各个模块或业务逻辑独立的不同软件，在进行通信、数据交互，或者调用底层资源时，只需要中间件的一个接口就可以实现，其他事情不需要考虑，这样开发人员就可以专注于自己的业务逻辑。

又比如，一个摄像头需要感知前面的车道线、红绿灯等，开发人员就专门做红绿灯和车道线检测算法，与外界的数据交互只需要使用中间件的通信服务（例如订阅摄像头信息，发布检测结果），而不必关心数据从哪里来、发给谁。

Nullmax纽劢科技系统平台总监苗乾坤博士在此前的一篇文章中写道：

“芯片算力大幅增长，摄像头像素呈翻倍之势，激光雷达出现在更多新车规划上……没有谁能够断言车上的传感器应该有多少，又或者是将来的汽车还会增加哪些硬件，但所有人都知道硬件的变化将会来得更加猛烈。

“所以我们也可以看到，汽车对软硬件架构的要求也越来越高，既要能满足当下的需求，还要具备相当的前瞻性、兼容性和扩展性，能够支持接下来软硬件升级换代、增减模块的需求。而自动驾驶的中间件，就正是这样一个可以按需调整、满足各样需求的现代温室。

“在早期开发中，中间件可以化整为零，将巨大的软件工程分解成若干小任务，分散解决。在后期应用时，它又可以化零为整，像拼积木一样，根据需求将一个个模块组合成一个整体，严丝合缝。”

在春节前的一场直播中，东软睿驰产品销售总监安志鹏说，在软硬件解耦、模块化管理后，再遇到问题，就不用整个系统都改，只改相对应的部分就行了。这样，软件的可复用程度就极大地提升了，同时，验证的工作量也会减少许多，整体开发效率也会因此提升。

相反，没有中间件的话，应用层就得直接调用操作系统的接口，后期要是换了操作系统，应用层的代码和算法可能就要推倒重来。

简言之，中间件通过对计算平台、传感器等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关细节。

按东软睿驰产品销售总监安志鹏的说法，搞AUTSOAR这样的中间件，并不是只对OEM有利，“零部件供应商的选择面也大了——应用做好了，下面的软件、芯片可以选好几家供应商的，要比传统的开发模式快很多，因而，零部件供应商也是受益者”。

用萧猛的话说，中间件最直接的好处就是“为上层屏蔽底层的复杂性”，软件开发人员可以忽略芯片、传感器等硬件的差异，从而高效、灵活地将上层应用及功能算法在不同平台上实现、迭代、移植。萧猛认为，中间件可以看做是自动驾驶应用背景下的一项“新基建”。

（摘自冯占军博士的《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文。AUTOSAR只是中间件的一种，但这里写的“AUTOSAR开发优势”基本也适用于其他中间件。）

不过，站在开发者的角度看，中间件的意义也未必全部是正面的。如冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中就提到了如下两点：

底层软件工程师变成了工具人，“只要你去点点鼠标，用工具配合就可以了”，很多原本由自己做的测试也改由供应商来做，进而导致工程师的成就感严重降低；时间久了，工程师从0到1开发的能力也会降低。

（摘自冯占军博士的文章。尽管文章说的是Autosar,但实际上这些问题在ROS等其他中间件的使用过程中也会存在。）

对软件工程师来说，中间件造成的“能力退化”这一问题几乎是无解的。但冯占军博士认为，“如果这个中间件在开发过程中，有使用公司的工程师深度参与，提出需求并一起实施，会好一些”。

此外，殷玮在一篇文章提到，使用AUTOSAR这样的中间件，Tier 1们应该是很不情愿的，“因为不到增加了成本，还有可能逐步沦为硬件生产商”。但这个也不能说是中间件的锅，在软件定义汽车大大趋势下，这几乎是必然的。

二．常见的基本概念

1 AUTOSAR CP 与 AUTOSAR AP

在所有的中间件方案中，最著名的非AUTOSAR莫属了。

严格地说，AUTOSAR并非特指由某一家软件公司开发出来的某款操作系统或中间件产品，而是由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业共同制定的汽车开放式系统架构标准。不过，在实践中，各公司基于AUTOSAR标准开发出来的中间件也被被称为“AUTOSAR”。

当前，AUTOSAR可分为Classic Platform和Adaptive Platform两个平台，两者分别被简称为AUTOSAR CP与AUTOSAR AP。

简单地说，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，对应传统的车身控制、底盘控制、动力系统等功能，如果涉及到自动驾驶的话，AUTOSAR CP可能无法实现；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，对应自动驾驶的高性能电子系统。

严格地说，AUTOSAR CP并不只是个“中间件”，它是相当于“OS内核+中间件”的一套完整的“操作系统”。 AUTOSAR CP定义了基本的上层任务调度、优先级调度等。

在基于分布式架构的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常见的“操作系统”。在AUTOSAR的生态形成后，很多芯片厂商的MCU上标配的就是AUTOSAR CP，主机厂没有什么选择权。

由于分布式架构下的芯片主要是MCU，因此，便有了“AUTOSAR CP主要跑在MCU上”的说法。

在分布式架构下，不同的功能对应着不同的MCU，而每一个MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若传感器的类型比较多，则仅ADAS相关功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎么收费呢？

常规的做法是：根据MCU的类型来收费——如果MCU是两个异构的MCU，那AUTOSAR CP就按两套来收费；如果MCU是同构的，那AUTOSAR CP就按一套来收费。

随着EE架构从分布式向集中式演进、芯片由MCU向SOC演进，计算量及通信量成数量级地上升，另外，多核处理器、GPU、FPGA以及专用加速器的需求，还有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范围。

（摘自安志鹏的直播课）

2017年，为更好地满足集中式架构+SOC时代的高等级自动驾驶对中间件的需求，AUTOSAR联盟推出了通信能力更强、软件可配置性更灵活、安全机制要求更高的AUTOSAR AP平台。

需要强调的是，不同于AUTOSAR CP自身已经包含了基于OSEK标准的OS，AUTOSAR AP只是一个跑在Lunix、QNX等基于POSIX标准的OS上面的中间件——它自身并不包含OS。

结合aFakeProgramer于2020年发表在CSDN上的《为什么要用AP？Adaptive AutoSAR到底给企业提供了一些什么？》一文及东软睿驰安志鹏在2022年春节前的一场直播中讲的内容，AUTOSAR CP与AUTOSAR AP最主要的区别有如下几点：

1）编程语言不同——AUTOSAR CP基于C语言，而AUTOSAR AP基于C++语言；

2）架构不同——AUTOSAR CP 采用的是FOA架构（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP采用的则是SOA架构（service-oriented architecture）；

3）通信方式不同——AUTOAR CP采用的是基于信号的静态配置通信方式（LIN\CAN通信矩阵），而AUTOSAR AP采用的是基于服务的SOA动态通信方式（SOME/IP）；

4）连接关系不同——在AUTOSAR CP中，硬件资源的连接关系受限于线束的连接，而在AUTOSAR AP中，硬件资源间的连接关系虚拟化，不局限于通信线束的连接关系；

5）调度方式不同——AUTOSAR CP采用固定的任务调度配置，模块和配置在发布前进行静态编译、链接，按既定规则顺序执行，而AUTOSAR CP则支持多种动态调度策略，服务可根据应用需求动态加载，并可进行单独更新。

6）代码执行和地址空间不同——AUTOSAR CP中，大部分代码静态运行在ROM，所有application共用一个地址空间，而在AUTOSAR AP中，应用加载到RAM运行，每个application独享（虚拟）一个地址空间。

这些区别，带给AUTOSAR AP的优势有如下几点——

1）ECU更加智能：基于SOA通信使得AP中ECU可以动态的同其他ECU同其他ECU进行连接，提供或获取服务；

2）更强大的计算能力：基于SOA架构使得AP能够更好地支持多核、多ECU、多SoCs并行处理，从而提供更强大的计算能力；

3)更加安全：基于SOA架构使得AP中各个服务模块独立，可独立加载，IAM管理访问权限；

4)敏捷开发：Adaptive AUTOSAR服务不局限于部署在ECU本地可分布于车载网络中，使得系统模块可灵活部署，后期也能灵活独立更新（FOTA）；

5)高通信带宽：可实现基于Ethernet等高通信带宽的总线通信；

6)更易物联：基于以太网的SOA通信，更易实现无线、远程、云连接，方便部署V-2-X应用。

（摘自东软睿驰）

当然了，在某些方面，AUTOSAR AP与AUTOSAR CP相比是有一些“劣势”的。比如，AUTOSAR CP的时延可低至微秒级、功能安全等级达到了ASIL-D，硬实时；而AUTOSAR AP的时延则在毫秒级，功能安全等级则为ASIL-B，软实时。

上述区别也导致了两者应用领域的不同：AUTOSAR CP一般应用在对实时性和功能安全要求较高、对算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU；而AUTOSAR则应用在对实时性和功能安全有一定要求，但对算力要求更高的场景中，如ADAS、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。

尽管AUTOSAR AP有种种优点，但总的来说，它目前还不够成熟——主要是信息安全及UCM等模块不成熟。量产车上装AUTOSAR AP的不少，但主要用在娱乐场景，真正用在自动驾驶场景的还很少。

此外，由于SOC+MCU组合的现象会长期存在，因而，在今后相当长一段时间内，AUTOSAR AP都不可能彻底取代AUTOSAR CP——最常见的分工会是，需要高算力的工作交给AUTOSAR AP,而需要高实时性的工作则交给AUTOSAR CP。

（摘自超星未来）

2ROS 2

ROS是机器人操作系统（Robot Operating System）的英文缩写，原生的ROS本是机器人OS，并不能直接满足无人驾驶的所有需求，用作自动驾驶中间件的是ROS 2。

ROS 2与ROS 1的主要区别如下：

（1）ROS 1主要构建于Linux系统之上，主要支持Ubuntu；ROS 2采用全新的架构，底层基于DDS(Data Distribution Service)通信机制，支持实时性、嵌入式、分布式、多操作系统，ROS 2支持的系统包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是单片机等没有操作系统的裸机。

（2）ROS 1的通讯系统基于TCPROS/UDPROS，强依赖于master节点的处理；ROS 2的通讯系统是基于DDS，取消了master，同时在内部提供了DDS的抽象层实现，有了这个抽象层，用户就可以不去关注底层的DDS使用了哪个商家的API。

（3）ROS运行时要依赖roscore，一旦roscore出现问题就会造成较大的系统灾难，同时由于安装与运行体积较大，对很多低资源系统会造成负担；ROS2基于DDS进行数据传输，而DDS基于RTPS的去中心化的通信框架，这就去除了对roscore的依赖，系统的稳定性强，对资源的消耗也得到了降低。

(4)由于ROS 缺少Qos机制，topic的稳定性与质量难以保证；ROS2则提供了Qos机制，对通信的实时性、完整性、历史追溯等功能有了支持，这便大幅加强了框架功能，避免了高速系统难以适用等问题。

不过，ROS2的QoQ配置较为复杂，目前主要是国外一些专业的大学或实验室在使用,国内仅有极少数公司在尝试;此外，ROS 2的生态成熟度远不如ROS,这也给推广应用带来了不便。

跟AUTOSAR AP一样，ROS 2也是跑在soc芯片上、用于满足高等级自动驾驶的需求的。不过，萧猛在去年的一批文章中却特别强调：当我们称 “ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为 中间件”并不是对等的关系。

萧猛的文章称：

当我们说 AutoSar是中间件时，这个中间件是很明确的 LBSW层语义，即处于计算机OS与车载ECU特定功能实现之间，为 ECU功能实现层屏蔽掉特定处理器和计算机OS相关的细节，并提供与车辆网络、电源等系统交互所需的基础服务；

ROS/ROS2 是作为机器人开发的应用框架，在机器人应用和计算机OS之间提供了通用的中间层框架和常用软件模块(ROS Package)，而且， ROS团队认为这个框架做得足够好，可以称作操作系统（OS）了。

ROS 2尽管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重叠之处，但两者的思路是不一样的：

（1）从表现形式上看，AUTOSAR AP首先是一套标准，这个标准定义了一系列基础平台组件，每个平台组件定义了对应用的标准接口，但没有定义实现细节，和平台组件之间的交互接口（这些部分留给AUTOSAR AP供应商实现）；ROS2则从一开始就是代码优先，每个版本都有完整的代码实现，也定义有面向应用标准API接口。

（2）AUTOSAR AP从一开始就面向ASIL-B应用；ROS 2不是根据ASIL的标准设计的，ROS 2实现功能安全的解决方案是，把底层换为满足ASIL要求的RTOS和商用工具链(编译器）。

ROS 2“过不了车规”似乎已成为一个很广泛的行业共识。但在萧猛看来，ROS2本来就不是为实时域设计的，如果一定要把实时性要求高的车辆控制算法运行在 ROS2中，“那是软件设计的错误，而不是ROS2的问题”。

萧猛认为，只要能补齐 LBSW层所需要完成的所有功能、补齐 A 轴所有切面要求的特性，ROS 2就能用于自动驾驶量产车。如前段时间刚拿到采埃孚等多家巨头投资的ApexAI公司基于ROS 2定制开发的ApexOS就已经通过了最高等级的ASIL D认证。

萧猛说：“这实际上是基于 ROS 2的架构去实现一套 AUTOSAR AP 规范。这可以成为一个单独的产品，投入时间+人+钱可以开发出来，只是看有没有必要，值不值得”。

在具体的实践中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接竞争关系——尽管对用户来说，并不存在严格意义上的“二选一”问题，但通常来说，若选了ROS 2，就不会选AUTOSAR AP了；若选了AUTOSAR AP，就不会选ROS 2了。

3 CyberRT

Cyber RT是百度Apollo开发出来的中间件，在Apollo 35中正式发布。Cyber RT和ROS2是比较像的， 其底层也是使用了一个开源版本的DDS。

百度最早用的是ROS 1,但在使用的过程中逐渐发现了ROS 1存在“若ROS Master出故障了，则任何两个节点之间的通信便受到影响”的问题，所以就希望使用一个“没有中间节点”的通信中间件来代替ROS 1，那时还没有ROS2，所以自己去做了一个Cyber RT。

为了解决 ROS 遇到的问题，Cyber RT删除了master机制，用自动发现机制代替，这个通信组网机制和汽车网络CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心设计将调度、任务从内核空间搬到了用户空间。

（出处：https://blogcsdnnet/xhtchina/article/details/118151673）

其相对于其他系统，Cyber RT的一大优势是，专为无人架驶设计。百度已将Cyber RT开源，某互联网巨头的自动驾驶团队使用的中间件便是百度开源出来的Cyber RT。

Cyber RT跟ROS 2之间也存在竞争关系。

在谈到AUTOSAR AP、ROS 2与Cyber RT这些中间件的关系时，Vector产品专家蔡守群的解释是：

“不需要很机械地去分类，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想象成一个提供一组中间件的超市，用户可以按需从不同的超市购买，并不是说从一个超市买过一个中间件，就不能从其他超市买了。

蔡守群说：AUTOSAR AP中也包含了对ROS接口的支持。说不准哪天ROS和Cyber RT就会加入AUTOSAR AP的组件，或者 AUTOSAR AP会引入Cyber RT的组件。

4DDS（通信中间件）

（1）什么是DDS？

在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，但其最主要的功能就是通信。当前市场上，无论是Cyber RT还是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狭义上说就是通信中间件。

通信中间可以分成开源和闭源的两种。开源的为OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，闭源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全称为Data Distribution Service ，指一种数据分发服务标准，由对象管理组织(OMG)制定。

DDS能够实现低延迟、高可靠、高实时性的数据融合服务，能够从根本上降低软件的耦合性、复杂性，提高软件的模块化特性。高等级自动驾驶现在基本上都在探索依靠DDS来解决异构通信、低时延等CP解决不了的挑战。

融合了DDS的汽车软件能够更好地运行在下一代汽车的体系架构中，更能降低开发的成本、缩短研发的时间，更快地将产品推向市场。

（2）DDS与ROS 2、AUTOSAR AP之间的关系

ROS 2和Cyber RT的底层都使用了开源的DDS，将DDS作为最重要的通信机制。但也有自动驾驶公司的工程师认为，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用户的角度看，两者之间其实存在“二选一”的关系。

AUTOSAR CP里一直没有包含跟DDS有关的东西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里开始支持DDS标准。将DDS与AUTOSAR AP结合使用，不仅可以保证和扩展AUTOSAR AP系统内部互操作性的功能，而且还可以将其开放给来自不同的生态系统（即ROS 2）。

从工程角度来看，将AUTOSAR和DDS结合起来的最大优势是，功能域和网络拓扑不再是对手，而是车辆中的盟友。网络拓扑结构能够更好地适应车辆的物理约束，功能域在物理车辆的顶部提供了一个灵活的覆盖层，这就是所谓的分区体系结构。

当然，DDS仅是通信中间件的一种。关于各类通信中间件之间的异同，我们将在本系列的第二篇做更详细的阐释。

三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？

尽管AUTOSAR是当下最有名的自动驾驶中间件，但《九章智驾》在对诸多中间件厂商们的调研中得出一个结论：AUTOSAR在产业链中的地位可能正在弱化。 当然了，那些专注于AUTOSAR系统的厂商们并不认同这一观点。

我们在上文已经提到，随着EE架构从分布式向集中式演进、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大势所趋，在下文，我们主要谈的是“AUTOSAR AP的地位会不会弱化”。

2021年12月中旬，两家AUTOSAR发起公司大陆集团、丰田联合采埃孚、捷豹路虎、沃尔沃、海拉等多家汽车行业龙头企业宣布投资车载操作系统初创公司ApexAI，而ApexAI的主力产品ApexOS则是基于ROS 2发展起来的。

拿到了ApexAI公司15%股权的采埃孚方面在接受媒体采访时说：“这意味着，我们可以为客户提供AUTOSAR AP的替代方案。”

尽管AUTOSAR AP已经有了标准，但还没有落地。安波福、采埃孚、大陆这些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP标准的接口。事实上，越来越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解决智能驾驶操作系统的问题。

不仅特斯拉没有用AUTOSAR AP,国内的几大造车新势力也没有用(他们用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，连一些正在转型的传统车企也没打算用AUTOSAR AP。

从产业链中各方的反应来看，AUTOSAR AP“地位不稳”的原因主要有以下几个：

1．使用成本太高

冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中透露，AUTOSAR的费用通常是“几百万起”，并且，针对不同的域控制器、不同的芯片需要“重复收费”，一般小厂根本吃不消。“可能还没有什么产出，几百万就花出去了”。

除购买成本高外，毕晓鹏和萧猛都提到，AUTOSAR前期的学习难度很大、学习成本也非常高。为了学会如何使用AUTOSAR,企业甚至不得不专门培训一批人,如果受培训的人临时离职了，那培训费用就打了水漂。

2效率不高

毕晓鹏认为，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通过配置加上一部分代码去实现自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代码臃肿。

3静态部署与动态部署的理念冲突

毕晓鹏博士提到，AUTOSAR AP其实是从AUTOSAR CP发展而来的，AUTOSAR CP是静态部署，只适用于相对简单的业务逻辑和功能，其代码是固化的，有点像以前的功能手机——功能无法改变，不可能往里面再加一个APP；但AUTOSAR AP有点像现在的智能手机，软件开发人员开发一个APP，跨平台就可以用不同手机上了，这种动态部署的理念和之前的静态部署概念不甚相同，而其方法论却是基于静态部署衍生而来的，因此在实践层面会遇到不少问题。

4无法满足智能网联的需求

由于云端跟车端所使用的操作系统不一样，AUTOSAR只能负责车内的通信，不能支持车端到云端的通信，因而无法支持车路协同场景（车端跟云端的通信，是通过MQTT、kafka等中间件来实现的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容车辆网联化中需要用到的数据平台、通信平台和地图平台，也存在很大的疑问。

毕晓鹏说，在发现了这些问题后，有一些OEM开始逐渐放弃AUTOSAR架构，“转而自己去研发一套更适合动态部署、成本较低的新型软件架构”。

传统车厂是从使用CP过来的，所以在惯性上，他们可能还会考虑AP是否适合智能驾驶，但慢慢地也在尝试转型。如奥迪和TTTech合作做的通信中间件——zFAS，也没有采用AP。

不同于AUTOSAR CP已经是非常标准化的东西，大家用起来没什么问题，AUTOSAR AP现在的标准也不是很完善，每年也在更新，具体AP能发展成什么样，这个谁也不知道，大家更多也是观望的态度。

毕晓鹏认为，AUTOSAR标准并不能很好地支撑自动驾驶应用和创新的发展，因此，我们有必要建立一套更适合中国智能驾驶发展、且自主可控的技术架构和生态体系。

萧猛认为，由于从AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脉相承，一些已经对AUTOSAR形成路径依赖的公司会坚持使用AUTOSAR AP,但在经历过招人难、开发周期长等教训之后，他们有可能转向ROS 2。

当然，以AUTOSAR为主业的公司，显然不会认可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的观点的。

比如，Vector蔡守群就认为，AUTOSAR AP只会越来越重要，因为它是顺应车载技术不断发展的一套规范，覆盖面会越来越广。

东软睿驰茅海燕也认为，要将整车域控制器和智驾域控制器合并到统一的中央计算平台上，没有AUTOSAR AP的支持很难搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一样自己从头搭建系统的，目前,最好的工具还是AUTOSAR AP”。

随着全球环保实业的发展，天然气的开发和利用越来越被人们所重视。天然气作为清洁能源，在世界一次能源结构中的比重逐年上升。发达国家一般已达到30％～40％，而我国起步较晚，目前这一比例还不高。我国是天然气资源较丰富的国家之一，但天然气的利用却严重滞后，天然气工业发展有着很大潜力，尤其是西气东输工程的建设，必将为我国经济、社会很环境的协调发展产生强大的推动力。（1）我国是天然气计量的发展趋势和主要方法 目前，国际天然气贸易计量分为体积计量、质量计量和能量计量三种。工业发达国家质量计量和能量计量两种方法都在使用。我国天然气贸易计量是在法定要求的质量指标下以体积或能量的方法进行交接计量，目前基本上以体积计量为主。按有关标准规定[10],天然气的标准状态体积流量qn以Nm3/s为单位，工作状态体积流量qf以m3/s为单位；质量流量qm以kg/s为单位；能量流量以MJ/s为单位。 ①天然气标准体积流量计算。标准状态体积流量qn计算式为 qvn=qnf 338或 qvn=qm/ n 339式中 qvn――标准状态体积流量，Nm3/s； qvf――工作状态体积流量，m3/s，体积流量计实测值； qm――质量流量，kg/s，质量流量计实测值； ρf――工作状态下的密度，kg/m3，实测或计算； ρn――标准状态下的密度,kg/m3,实测或计算。 天然气在工作状态下的密度ρf若用天然气气流绝对静压pf、热力学温度Tf和压缩系数Zf进行计算，其公式为 （340） 式中 Mm――天然气的摩尔质量，kg/kmol，参照标准GB/T11062计算； Ra――通用气体常数，MJ/kmol·K,其值为0000831448。 天然气在工作状态下的密度ρn的实用公式与式（340）相似，其中pf、Tf、Zf用标准状态的 pn、Tn、Zn替代即可。 因此，天然气标准体积流量qn的计算式还可写成 qm=qvf 341 式中 qvf――含义同式（338）； pf――工作状态绝对压力，MPa，压力实测值； Tf――工作状态热力学温度，K，温度实测值； Zf――工作状态下天然气的压缩系数，按SY/T6143标准A14条及公式（A8）计算（或按GB/T177471～3标准计算）； Pn――标准状态绝对压力，Mpa，其值为0101325； Tn――标准状态热力学温度，K，其值为29315； Zn――标准状态下天然气的压缩系数，按SY/T6143-1996标准公式（A8）计算或按GB/T177471～3标准计算）。 ②天然气质量流量计算。天然气的质量流量计算式为 qm＝qvfрf 342 式中 qm――天然气的质量流量，kg/s，除由式（342）计算外，也可由质量流量计直接测量； qvf――含义同式（338）； рf――含义同式（338）。 工作状态下的天然气密度рf可用气体密度计在线进行天然气气流密度的实测，用实测值参与流量计算。如果用式（340）计算рf值，应有工作状态下的绝对静压pf，热力学温度Tf和天然气组分分析数据yi（组分摩尔分数），按相应的标准计算天然气的摩尔质量Mm和压缩系数Zf，最后才能计算出рf的值来。 ③天然气能量流量计算。天然气的能量流量可以由标准体积流量或质量流量乘以发热量Hs来计算。 以标准体积流量计算能量流量的计算式为 En=qvnHsnv 343 式中 En――天然气的能量流量，MJ/s； qvn――天然气的标准体积流量，由式（338）或式（341）所得结果； Hsnv――单位标准体积的高位发热量，MJ/m3，实测或计算。 以质量流量计算能量流量的计算式为 En=qmHsnm 344 式中 En――含义同式（343）； qm――天然气的质量流量，由式（342）所得结果； Hsnm――单位质量的高位发热量，MJ/s，实测或计算。 ④发热量测量。天然气发热量可采用直接或间接的测量方法获得。对于管网系统，当使用直接测量不经济时，其结算用的发热量也可以用计算方法获得。两种方法都有在线和离线两种方式。 a直接测量法。直接测量法可按GB12206标准的要求进行。是采用水流式热量计，由水流量稳定调节、天然气流量稳定调节和测量、水温气温测量、气体燃烧和水计量五部分组成。仪器的具体操作方法修正系数计算请参阅GB12206－1998《天然气发热量、密度、相对密度和沃泊指数的计算方法》。 b间接测量法。间接测量法是采用GB/T11062标准规定的方法测量天然气的发热量，它是基于对天然气组分进行全分析，然后进行计算，各组分含量同各自发热量的乘机之代数和即为天然气的发热量。组分分析一般采用气相色谱法，具体操作方法请参阅GB/T13610－1992《天然气的组成分析——气相色谱法》 后续、

Python是一种代表简单主义思想的语言。阅读一个良好的Python程序就感觉像是在读英语一样。它使你能够专注于解决问题而不是去搞明白语言本身。

易学：Python极其容易上手，因为Python有极其简单的说明文档 [9] 。

易读、易维护：风格清晰划一、强制缩进

用途广泛

速度快：Python 的底层是用 C 语言写的，很多标准库和第三方库也都是用 C 写的，运行速度非常快。 [7]

免费、开源：Python是FLOSS（自由/开放源码软件）之一。使用者可以自由地发布这个软件的拷贝、阅读它的源代码、对它做改动、把它的一部分用于新的自由软件中。FLOSS是基于一个团体分享知识的概念。

高层语言：用Python语言编写程序的时候无需考虑诸如如何管理你的程序使用的内存一类的底层细节。

可移植性：由于它的开源本质，Python已经被移植在许多平台上（经过改动使它能够工作在不同平台上）。这些平台包括Linux、Windows、FreeBSD、Macintosh、Solaris、OS/2、Amiga、AROS、AS/400、BeOS、OS/390、z/OS、Palm OS、QNX、VMS、Psion、Acom RISC OS、VxWorks、PlayStation、Sharp Zaurus、Windows CE、PocketPC、Symbian以及Google基于linux开发的android平台。

解释性：一个用编译性语言比如C或C++写的程序可以从源文件（即C或C++语言）转换到一个你的计算机使用的语言（二进制代码，即0和1）。这个过程通过编译器和不同的标记、选项完成。

运行程序的时候，连接/转载器软件把你的程序从硬盘复制到内存中并且运行。而Python语言写的程序不需要编译成二进制代码。你可以直接从源代码运行 程序。

一、突出分析重点。突出分析重点，即抓住预算执行中的重点问题、主要矛盾进行综合分析。重点越突出，分析越容易出成果。预算执行审计涉及的情况相当多，综合分析中如果面面俱到，什么情况都分析，重要问题往往被一般情况所掩盖，耗事费力，难出成效。突出分析重点，一是注意抓重点领域、重点部门、重点资金的审计综合分析。如有预算资金分配权的行政主管部门、有罚没收费权的行政执法部门、接受财政补贴数额较大的公益事业单位等等，都应列为分析重点。二是注意抓重点问题的分析。通过对预算执行情况的真实性、合法性、效益性分析，从中发现“数额大、范围大、危害大、影响大”的问题。如预算执行中的严重弄虚作假、违纪违规问题，预算内外资金的管理不善问题，宏观财力增长趋缓问题，新的经济增长点的挖掘问题等等，都比较重要。从今年的审计情况来看，要重点突出对资金量大、有预算资金分配权和下属单位多的部门审计情况的综合分析，促进规范财政财务管理，强化对政府部门权利运行的约束和监督。围绕这些重点问题进行分析，党政领导的关注度高，产生的效果往往比较大。

　　二、坚持实事求是。实事求是不仅是预算执行审计的本质要求，也是开展综合分析工作必须遵循的原则。离开了实事求是，综合分析就失去了赖以存在的基础，甚至会得出错误的结论。坚持实事求是，是从实际出发，以事实为依据，以法律为准绳，客观公正，成绩不夸大，问题不缩小，在全面搞清事实的基础上，深入解剖，分清责任。坚持这一原则，要注意防止结论在先，分析在后的主观做法。二是把握事物的本质。预算执行审计中的情况比较复杂，有些现象并不反映事物的本质，甚至将事物的本质掩盖起来。许多初始状态的情况，有时还混杂着一些不真实的东西。比如预算收支平衡，通过对审计情况的综合分析，我们会发现存在一些应收未收、应减支而未减支、应投入而未投入的问题。在这种情况下，坚持实事求是的分析原则，通过对大量的表象情况进行去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里的分析提炼，就会较准确地揭示出预算收支中这种人为平衡的本质问题。三是要把握好“三个有利于”原则。在新旧体制的交替过程中，由于立法工作跟不上，往往会遇到一些无法可依的问题。即便是有法可依，又会因法规的过时或不完善而难于适用。坚持“三个有利于”原则，实事求是地分析问题，才能找到解决问题的钥匙。

　　三、分析问题要全面。分析问题要全面，是指对审计中获取的情况要进行多层次、多角度地分析解剖，努力揭示其范围、性质和发展趋势。与其他行业审计相比，预算执行审计情况宏观性强，人大、政府和财税部门关注度高，如果分析问题的范围过窄，就让人无法确定是点上情况还是面上情况：分析过于微观，难于引起党政领导的注意；分析过于简单，就事论事，缺少原因、对策，则不利于问题的解决。因此，必须注意在突出重点的前提下，力求全面地分析问题。全面地分析问题，着重是把握好四个“度”：一是拓展广度，即要求分析的问题覆盖面越广越好，范围越广，定量定性越准确，越利于党政领导决策。一般情况下，都要把所审单位情况纳入分析视野，还应利用好以往审计情况资料和有关情况，材料缺乏时，可运用审计调查进行辅助搜集。二是挖掘深度，即要求深入解剖“麻雀”，准确探知问题存在的程度、原因，揭示事物的本质。比如，我们要分析坐支预算收入问题，就必须对存在这一问题的所有被审计单位的坐支预算收入种类、金额总数、账务处理，以及影响预算收支和宏观经济发展程度等情况进行全面分析，才能准确揭示这一问题给经济和社会发展带来的恶果。三是提炼高度，即分析每一问题都要与改革开放大局，与经济建设中心相联系，尽量选择联系紧密的问题进行分析，增强分析对象的份量。四是选择合适的角度，即选择最适宜的切入点对问题进行分析和反映，求取最佳分析效果。它包括两层意思：（1）分析问题要坚持两点论，防止面性。既要分析事物的正面，又要分析其反面，分析微观，要联系宏观，分析全局，要结合局部。比如，分析政府行为的各种收费，从解决建设资金不足这个角度出发无疑是必需的，而从搞活国有企业这个大局来看，特别是在企业经济效益普遍不景气，下岗职工较多的情况下，权衡利弊，减少或取消某些收费又是应该的。（2）反映分析成果要选取最易引起注意且比较容易接收的方式。如目前仍然存在的乱摊派问题，已经由过去的公开性摊派转为长期借钱借物拿产品的隐蔽性摊派，如果我们从“有权部门进行暗摊派的问题应予注意”这个题目入手反映问题，就会给人耳目一新的感觉。再如许多反面问题的反映，如果从建设性、防护性的角度、充分肯定成绩的基础上去反映，会有助于这些问题的解决。

　　四、分析要及时。预算执行审计的范围广，单位多，资金量大，审计期间相对跨度也大，除对上年预算执行情况进行全面审计外，对有些情况还要追溯到以前年度。此外，从进审到完成审计的时限一般为半年左右。在这种情况下，如果对各种审计情况不能进行及时的分析与反馈，就会大大影响预算执行审计作用的发挥。因此，要确立较强的时间观念和效率观念，以实现分析的最大价值。及时进行综合分析，一是要建立与审计同步进行的分析制度。这一制度包括审前、审中、审后三个分析。审前分析，主要结合审前调查、拟制审计方案工作，分析审计中可能遇到或需要挖掘的问题，以便审计中能有效地抓住要害，突出重点，提高工作效率。审中分析，要求审计人员根据发现的新情况，确定新的主攻方向，及时把握审计中的新问题，以便进行深层挖掘。审后分析，则是对审计完成后的全部资料进行的分析。它既要求个项目（单位）的审计情况分析，为厚积薄发做准备，还要求对预算执行审计的所有单位情况进行综合分析。分析结果，除用于写审计报告外，还用于开发审计信息与调研文章。二是及时地反馈审计分析成果。对凡能起到决策效应的情况，都要及时反馈给党政部门、上级审计机关以及有关的被审单位，便于及时改进和补救。此外，在分析期间的掌握上，要尽量延展到分析结果反馈时日的最近日期。如5—6月份的分析，要尽量把一季度的同类情况分析进去，以利于领导把握这一问题的现状与趋势。

　　五、提高分析的有效性。进行综合分析时，要充分考虑分析所要达到的目的和效果。这种目的和效果，最起码要对被审单位有明显的促进作用，其次要努力进入党政领导的决策圈，起到强化宏观调控的作用。效用较小或无效的分析，不但会造成人力物力的浪费，且极易干扰领导决策；错误的分析则会导致党政领导决策失误，严重损害审计机关的声誉。因此，分析人员要始终确立有效性的意识，做到无效情况不分析。提高分析的有效性，一是要在已分析的重点问题中，选择那些带有共性、倾向性、苗头性、可能是大案要案的问题，进行深入解剖，确保所分析的问题事实清楚，定量定性准确，使决策者充分感到审计分析情况所具有的权威性、可信性，进而关注这一问题。二是要深入分析产生问题的原因，从机制和制度上提出切实可行的解决办法，使决策者容易采纳，乐于采纳；使落实者易于实施，实施后效果良好。

　　六、分析要有逻辑性。逻辑性是指综合分析过程中要遵循逻辑思维规律，做到观点正确，问题清晰，判断恰当，推理有据，论证有说服力。缺乏逻辑性，分析问题时，分析者往往感到面临一团乱麻，无从下手，最终难以写出好的分析文章。因此，讲究和把握分析逻辑十分必要。分析要具备逻辑性，就必须掌握并能运用好辩证逻辑和形式逻辑的基本知识，特别是要遵守好形式逻辑的基本规律。即，遵守同一律，紧紧围绕主题展开分析，做到概念清楚，观点正确，前后同一；遵守不矛盾律，写作分析文章时，思维要保持前后一贯，避免自相矛盾：遵守排中律，排除错误的判断，保留正确的结论，防止出现同时否定矛盾双方的思维错误；遵守充足理由律，在分析论证问题时，要有充足的理由。

　　七、坚持政治性原则，审计的目的是保障经济建设健康发展，促进改革开放和廉政建设。因此，综合分析就必须要以党的路线、方针、政策为指导，以国家的法律、法规为依据，以促进经济建设健康发展为目的。综合分析只有坚持政治性原则，才能在大事大非面前站稳立场，在错综复杂的审计情况中不至于迷失方向。坚持政治性原则，要求综合分析坚持一个中心两个基本点，准确体现“三个代表”的重要思想。一个中心，即坚持以经济建设为中心，这是综合分析的出发点和落脚点，综合分析的一切内容都要与这个中心紧密相连，联系越紧密，分析效果越好。两个基本点，一是坚持四项基本原则。要以马列主义的立场、观点、方法去发现、分析问题，要结合社会主义市场经济的实际去解决问题；坚持党领导下的综合分析制度，综合分析要为建设有中国特色的社会主义服务。二是坚持改革开放。要紧紧围绕促进改革、开放来进行综合分析，及时发现新问题，提出对策建议，促进改革开放的健康发展。审计人员要认真贯彻“三个代表”的重要思想，与时俱进，不断创新，并在综合分析中予以正确、充分的体现。

极端天气引起的灾难越来越可怕，德国的水灾消息未逝，河南的水灾又让我们牵肠挂肚。

二氧化碳被认为是引起越来越多极端自然灾害的罪魁祸首，节能减排已经成为包括中国在内全球主要国家的共识。中国已经做出郑重承诺：“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”。

汽车 行业在这场减碳战役中的作用举足轻重，排放的二氧化碳占全球总排放的73%，是全球碳排放最大的行业之一。据IEA国际能源署预计，至2070年， 汽车 的使用量将较2020年翻倍， 汽车 的拥有量将增长60%。 汽车 行业的碳中和刻不容缓，且任重道远。

减碳已经成为趋势，一是国家战略，二也是 汽车 转型需要。

7月21日，以“聚焦全价值链气候行动”为主题的2021年沃尔沃 汽车 亚太区可持续发展 科技 日在位于上海的沃尔沃 汽车 亚太区总部举行。作为中国第一个发起可持续发展 科技 日的 汽车 制造商，沃尔沃 汽车 旨在联手全价值链的合作伙伴，以实际行动不断降低碳排放，共同实现气候零负荷目标。

超过18,000名供应商代表以线上或线下的形式参与到今年的活动及交流之中。供应商可持续发展技术展共设电池及充电区、金属区和可循环材料区三个主题展区，24家企业在现场展示其在可持续发展方面的创新技术及产品。

沃尔沃是有资格这么做的，一直以来，它就以“安全、环保”著称，二是今年上半年，沃尔沃在中国实现了的销量增速达到45%，在豪华车中增速最快，说明它的理念得到了消费者的认可。

单车减碳40%，工厂和供应商要用上“绿电”

根据沃尔沃发布的中短期目标，从2018至2025年，每辆 汽车 全生命周期中的碳排放平均降低40％，并降低整个价值链的二氧化碳排放量。其中，尾气排放降低50%，全球供应链排放量降低25%，企业总体运营排放量降低25%。

为了达成这一目标，沃尔沃 汽车 在研发方面就从车身重量、空气动力学、动力系统效率、滚动阻力和电气架构等方面提高车辆实际能源效率。通过对整车外饰和规格的优化，风阻系数每改进01，每百公里将减少06千瓦时的能源消耗，相当于每100公里减少187克二氧化碳排放。

减碳的目标实现很大程度上取决于从化石能源到电能的转变。由于我国现有的电量还有6成为煤电，在减碳上并不具有优势，因此，怎么用上绿色的电才是关键。

在生产方面，沃尔沃 汽车 计划在2025年将其制造网络中，用于生产每辆 汽车 的能源使用量减少 30%，并实现生产制造的全球气候零负荷运营。成都工厂自2020年起已使用100%可再生电能，包括65%水电和35%风电，成为中国首个实现电能碳中和的 汽车 制造基地；2021年起大庆工厂实现100%可再生电能的应用，包括83%的生物质电和17%的风电。而通过高效能源利用及一系列制造工艺优化，沃尔沃 汽车 中国制造基地自2018年至2020年的单车能耗已降低17%。

运输和物流在沃尔沃 汽车 整体运营的二氧化碳排放量中占有较大比重。沃尔沃 汽车 计划在2025年前将物流的二氧化碳排放量减少7%。除持续践行 “本地制造、本地采购”策略，进一步缩短运输距离、提高运输效率外，物流运输在减少碳足迹方面的重点工作还包括提高运输装载率、使用清洁能源、优化运输模式等。

节能减碳是个宏大的工程，需要与供应商等上下游企业共同努力。沃尔沃 汽车 于2020年11月向成都当地供应商提出了切换使用清洁电能的倡议。目前，成都及周边的30家供应商已实现清洁电能的应用，并在2021年可持续发展 科技 日现场获得表彰。

在成都供应商的示范效应下，沃尔沃 汽车 启动了“2025绿能·亚太”计划，18家一级供应商作出承诺，其为沃尔沃 汽车 供货的制造基地将在2025年前实现100%可再生能源使用。

电动化

在碳中和的背景下， 汽车 产业不能沉醉在某一个所谓的新技术上，而应该推出一套适应未来地球环境与人类全新出行场景的系统性交通解决方案。那么，“一辆未来 汽车 的标准是什么？”，这是每个 汽车 工业从业人员都要思考的问题。

沃尔沃其实在减碳方面已经走在了前面。1976年，全球 汽车 因为有害气体排放第一次面临被淘汰的风险，沃尔沃 汽车 率先发明带氧传感器的三元催化器改变了 汽车 排放史。有统计数据表明，由于带氧传感器的三元催化器的使用，车辆减少了90%以上的有害气体排放。仅就一氧化碳一项，自发明至今的40多年来减少的排放量，相当于12亿根香烟燃烧产生的一氧化碳，足够全球吸烟人群25万/年的消耗，如果将这些香烟首尾相连，相当于地球来回火星10万多次。

沃尔沃 汽车 也是首个提出全面电气化战略，并率先告别单一内燃机车型的传统 汽车 制造商，其目标是到2025年公司全球年销量的 50%是纯电动车型，到2030年成为纯电豪华车企。

“由远及近的大势都决定了我们必须转向电气化时代。" 在袁小林看来，“可持续发展、低碳产品将会成为豪华 汽车 本身定义当中的一个重要的组成部分。”根据规划，沃尔沃 汽车 计划2025年实现全面电气化，2030年成为纯电豪华车企，2040年力求成为气候零负荷标杆企业，所有纯电车型将通过线上销售。

智能化成核心关键

随着整个产业提出向电动化与智能化转型， 汽车 企业需要在智能化层面塑造颠覆性的改变。

6月30日，沃尔沃 汽车 对外宣布，未来将从零碰撞、中央计算、电池及动力、未来互联体验、未来设计五大领域重塑智能电动 汽车 标准。

一辆智能 汽车 的标准绝不只是智能硬件，软件与硬件之间的耦合与解耦是考验车企智能化技术的关键。在 汽车 软件层面，操作逻辑、开放程度、底层算力掣肘着用户体验，用户经常遇到“车机”不如“手机”的尴尬。沃尔沃 汽车 认为，随着未来软件定义 汽车 概念深化，企业需要进一步提升打造软件的自研能力。据了解，沃尔沃的未来产品都将搭载沃尔沃自研集成式车载系统——“VolvoCarsOS”。它覆盖的操作系统包括Android Automotive OS、QNX、AUTOSAR和Linux，因此拥有更高的开放程度与集成优势，这也意味着，电子电气架构需要更高的算力。

服务是致胜法宝

目前，越来越多的消费者意识到，未来 汽车 已经从过去单纯售卖产品向“产品+服务”转型。此次论坛现场，沃尔沃 汽车 围绕传统 汽车 时代服务以及未来智能 汽车 场景服务都做出了回应。

2020年7月，沃尔沃 汽车 发布了全新的品牌售后服务理念：“让安全，更周全”，其中包括零件终身保、预约快速养、免费取送车、超长时营业、尊享代步车、全天候守护，共六大服务承诺。

数据显示，沃尔沃六大服务承诺在一年内共完成快速预约养4205次；零件终身保平均节省7000元；截止6月底，免费向107306位车主提供204683次服务；41个城市实现超长时营业；代步车服务82819天；VOC救援20261次。沃尔沃 汽车 大中华区销售公司售后服务副总裁方锡智表示，沃尔沃推出六大服务承诺的初衷，是希望做到不浪费用户的每一秒钟，不浪费用户的每一分钱，充当用户移动出行的安全守护者。

在现场车主代表眼中，最让车主印象深刻的是沃尔沃的零件终身质保政策。这一政策让沃尔沃所有的车主可以做到“一次付费、终身无忧”，不再需要关心零部件的价格。郎学红认为，一辆豪华 汽车 产品敢于提出零部件的终身质保，这首先需要对自己零部件质量的自信；其次对自己售后服务体系保持自信。沃尔沃能够做出这样一种承诺，说明了其对于零部件质量和体系的自信。

得益于多措并举的售后服务措施，2020年6月，在权威机构的调查中，沃尔沃XC60与S90两大畅销车系在细分市场同级别零整比系数上几乎都达到同级最低。郑赟指出，沃尔沃零整比系数大幅下降，这意味着售后维修成本锐减，后期维修起来也更加节约成本。再加上零件终身保的政策，消费者不用担心买豪车修不起、养不起。