2020上半年财报盘点丨丰田销量超大众，福特利润输通用

一方面，全球市场的同步缩减使账面问题变得尤为突出；另一方面，电气化转型等“长半衰期”的事必须要在短期内加速进行。“夹缝中生存”，何常不是常态？

梳理各大汽车集团上半年财报不难发现，销量下滑、利润为负，是2020上半年的主旋律。堂而皇之，整体大环境不景气的背景、能源结构转型带来的过高研发投入，都为大片负号留有足够的解释余地。

只不过，大篇无聊的下滑数字中间，仍然不乏有趣的细节引人关注。

丰田半年销量重回第一

丰田汽车日前发布的上半年全球销量数据显示，丰田汽车（包含大发工业和日野汽车在内）的整体半年销量为4164万辆，同比下降216%。

虽然数字的绝对值是下滑的，但放在全球汽车行业上半年销量同比锐减212%的语境下解读，已属不易。更难得的是，其销售总量和降幅都要优于大众汽车，并在时隔六年之后重新超过大众汽车，位居世界车企销量榜首。

接下来，丰田汽车打算追加在下一代技术领域的巨额投资，把研发支出稳定在11万亿日元，占总收入的比例从37%提升到46%。并计划于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。

相比之下，大众汽车集团的账面就没有这么光鲜了。根据其2020年上半年财报数据显示，大众汽车上半年的全球累计销量为38931万辆，同比下滑274%。息税前利润降为亏损14亿欧元，扣除一次性项目后，运营亏损为8亿欧元（约合人民币66亿元）。

分析人士表示，大众息税前利润为亏损14亿欧元之中，有高达7亿欧元的特殊项目支出是为了应对“排放门”的后续赔偿与诉讼事宜。该事件自2015年首次被爆出以来，已经使其累计赔偿了近320亿欧元（约合人民币2657亿元），几乎是大众集团两年利润的总和。

雪上加霜的是，相比特斯拉、丰田等竞争对手而言，大众汽车在软件和自动驾驶方面身处劣势。大众集团首席执行官迪斯（Herbert Diess）日前表示，内部正在组建一个新的软件组织，以“实施追赶特斯拉的计划”。因此，这势必要投入更庞大的资金与技术支持，更使得陷入业绩困境的大众汽车压力倍增。

福特上半年利润亏损额高于通用

福特汽车上半年财报显示，公司2020财年中报归属于母公司普通股股东净利润为-876亿美元，同比下降1677%；营业收入为53691亿美元，同比下跌322%。

其中，福特二季度调整后息税前利润为11亿美元（约合人民币7645亿）。在各大车企普遍盈亏的背景下，显得较为亮眼。

事实上，6月份大众汽车以26亿美元的价格从福特手中购入自动驾驶技术公司Argo AI的一半股权。福特方面表示，公司在这项投资10亿美元的项目上，共获得了35亿美元的收益。正是凭借这笔交易带来的资金入账，福特得以在二季度实现息税前利润转正。但除去这笔资金，福特的主营业务仍亏损19亿美元，故其上半年整体以9亿美元的亏损报收。

即便上半年整体上是盈亏的，但福特表示，公司目前现金流良好，之前启动的控制现金流的措施也达到了预期的效果。福特称，即使全球汽车需求下降，也应能够在2020年剩余时间内维持或超过其200亿美元的目标现金余额。

刨去这笔11亿美元的项目收入，福特上半年的利润表现事实上是不如其老对手通用的。

财报数据显示，通用汽车上半年总收入为495亿美元，净利润为负3亿美元。其中，一季度净利润为三亿美元；二季度调整后的息税前亏损为5亿美元，调整后的息税前亏损率为32%，比去年同期下滑115个百分点，二季度净亏损8亿美元。

只不过，相比于福特对上半年自信的预期，通用则早在3月底就撤回了此前发布的2020年财务业绩目标。通用汽车CEO玛丽·博拉曾表示，通用汽车接下来将把重点放在利用相应资金继续投资支持关键项目的开发与上市，并优先考虑推动电动汽车和自动驾驶发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每年开年至3月底左右就到了全球车企们公布上一年财报的时间段，这期间可谓是几家欢喜几家愁，尤其是2019年，全球汽车市场都出现了非常明显的退坡现象，销售形式都不容乐观，但知名的几大豪华品牌却不退反进，在销量上还出现了增长的情况，看来全球的汽车市场真的要迎来改变了。

2020年开局不利，新冠肺炎病毒在全球范围内传播，对车企和市场都造成了不小的影响，同时2020年又是整个汽车行业向新能源发力转型的一年，也不禁让人为之担心。

不过在近期的财报发布会上，几大著名车企的大佬们在对2019年做出总结的同时，也纷纷表示了对于2020年的展望与计划，今天我们就为大家汇总一些，看看各位大佬们都是怎么说的吧。

梅赛德斯-奔驰

2019年梅赛德斯-奔驰品牌的全球累计销量为23854万，与2018年的23828万辆相比有小幅增长，营业额为939亿欧元，与2018年相比增长了8亿欧元；销售利润率为36%，与2018年的78%相比有所下滑。

对这一成绩，梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松坦言，尽管2019年客户对产品的需求强劲，但戴姆勒对最终的盈利表现不尽满意。我们将采取必要举措加强财务实力，为实现未来战略夯实基础。

宝马

2019年，宝马集团在德国市场、中国市场、美国市场等多地的销量均有不同幅度的上涨，其中中国市场的上涨幅度最大，达到了131%。这也使得宝马集团2019年（包含MINI、劳斯莱斯品牌）全球总销量再创新高，突破252万辆，同比增长12%。其中宝马品牌的销量为217万辆，同比增长2%。

宝马集团董事长齐普策先生表示："新技术是未来出行的关键。到2025年，我们计划在研发方面继续投资超过300亿欧元，以巩固作为创新领导者的地位。同时这也彰显出我们对未来业务发展的信心。

奥迪

2019财年，奥迪集团的销售总收入为5568亿欧元，略高于2018年53617亿欧元的销售收入。其中奥迪核心品牌的销量收入增至39467亿欧元（2018年销售收入为37259亿欧元）。经营利润为4509亿欧元，经营销售回报率为81%（2018年经营销售回报率为66%）。

奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝·绍特表示：我们正经历一场突如其来的疫情，我们将全力确保员工、经销商及客户的身体健康，并在严峻形势中做出正确的商业决策。为实现宏大的投资回报目标，我们将始终如一地激发效率潜能，加强成本控制，并持续对奥迪车型的电动化和数字化进行投资，以实现未来的持续增长。

大众集团

根据大众官方数据，2019财年大众集团实现整体销量10975万辆，同比增长13%，略高于丰田汽车的10742万辆（同比增长14%）。集团销售收入达2,526 亿欧元，较上年增长168亿欧元 ，同比增长 71% 。迪斯表示这一数据，"超出预期"。

大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士表示："2019年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。2020年展开车型电动化进程的同时扩充其混合动力车型阵容。服务等工作新模式。"

沃尔沃

沃尔沃汽车日前公布2019年财报中显示，2019年营业收入达到2,741亿瑞典克朗，相较于2018年的2,527亿瑞典克朗，同比增长85%。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森表示："2019年是又一个发展飞速的年份，我们实现了强劲的财务表现，并继续推进公司的转型。我很高兴看到我们采取的成本优化措施产生了效果，尤其是在下半年。"

保时捷

2019年保时捷全球新车交付量达280,800辆，同比增长10%，营业收入达285亿欧元（约合人民币2169亿元），同比增长11%。

对于过去一年保时捷所取得的成绩，保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生表示："这一切要归功于我们极具吸引力的产品阵容，包括高效的内燃机车型、高性能的插电式混合动力车型以及先锋的纯电动车型，我们的新车交付量在2019年再创新高。"

兰博基尼

2019年，兰博基尼汽车公司营业额从142亿欧元增长至181亿欧元，增长28%。全球销量增长43%，全年交付量达8,205台。

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官Stefano Domenicali先生表示："2019年，兰博基尼延续了持续增长的势头，各项关键商业指标均创历史新高。在庆祝这些成绩的同时，我们必须强调，目前新冠肺炎疫情在全球蔓延，无论从人类还是企业的角度来看，我们都处在一个不同寻常的时期。"

玛莎拉蒂

目前，中国市场正在逐步恢复，这让我们看到了中国经济的强大韧性，也让我们对这一市场的未来仍充满信心。正如玛莎拉蒂品牌在过去百年经历的起起伏伏。

玛莎拉蒂中国董事总经理 薄嘉铭表示：我相信，短暂的打击不会影响长期策略和发展。对于玛莎拉蒂而言，今年仍是品牌面向未来发展的关键一年，也是三叉戟品牌新时代的"元年"。今年，我们将于九月在摩德纳发布全新跑车MC20，也将从Ghibli开始正式开启电动化进程。未来， 包括全新的 SUV、GranTurismo和GranCabrio车型在内的众多重磅产品将陆续和大家见面。

蔚来

从2019财年报告中可以看出蔚来在2019年虽然在交付量上比2018年上涨了812%，蔚来汽车CEO李斌表示："我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标"。

根据框架协议，蔚来将在合肥建立中国总部，合肥市将为蔚来中国的运营和发展提供资源和资金支持。最终协议预计将在4月底之前签署"。得益于忠实的用户社区和优秀的用户口碑，近期来自于老用户推荐的订单比例达到了 69%, 远高于2019年45%的平均水平。另外李斌先生还认为蔚来日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。

看过了各位车企大佬的汇总后，您应该明白2020年以及未来的汽车发展走势了吧。没别的，就是加大投资、埋头苦干，尽快的将新能源车型铺满整个市场，这就是各个厂商的目标和要求。看来各车企们在这个特殊情况开头的2020年，注定要在新能源市场上展开一场激烈的较量了，而我们就拭目以待，等待着更多更好的车型发布、上市吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8月29日，用友网络（600588SH）发布2020年中报。

深证信数据服务平台及公司财报数据显示，2020年上半年，用友网络营业总收入约295亿元，同比下降1095%；归母净利润约25601万元，同比下降9469%。

其中，2020年第二季度营收 1862亿元，同比下降966%；归母净利润263亿元，同比下降3417%。

扣非后归母净利润亏损约167077万元

期内，公司非经常性损益423086万元，扣非后归母净利润亏损167077万元，同比减少10632%。

截至2020年06月30日，用友网络账面商誉金额约891亿元，较上年同期下降，较上年末持平；上年同期及上年末公司商誉分别约925亿元和891亿元。截至2020年06月30日，商誉在公司总资产中的占比约523%，净资产中的占比约1432%。

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风云变幻的出行市场虽然盈利非常难，但面对出行未来这一巨大诱惑，其一直是资本市场的宠儿。近些年不论是互联网与传统制造厂商的模式之争，存量市场的服务之争，还是增量市场的规模之争，背后都少不了技术变革与商业模式创新。对于后来者来说，若想在竞争激烈的出行市场活下来，就得拿出新的技术与模式，如今背靠广汽与腾讯的如祺出行就希望以自动驾驶运营科技作为突破口。

日前，出行科技与服务公司如祺出行递交招股书，准备在港交所上市，中金公司、华泰证券和农银国际担任联席保荐人。公开资料显示，如祺出行成立于2019年，股东包括广汽集团、广汽工业、Tencent Mobility、小马智行、SPARX Group、DMR、广州产业投资集团、合肥国轩及其他机构投资者。

至于此次募投项目，如祺出行计划将40%募集资金用于Robotaxi（内置L4级和L5级自动驾驶技术的无人驾驶共享出行汽车）。公司指出，Robotaxi预期于2026年左右实现商业化，预计在2030年前，Robotaxi将进入成熟的商业化阶段，并在全球主要地区广泛采用。

三年半亏损近20亿

如祺出行业务涵盖三大板块：一是出行服务，主要包括网约车及Robotaxi服务；二是技术服务，主要包括人工智能数据及模型解决方案以及高精地图；三是为司机及运力加盟商提供全套支持的生态服务。截至今年6月30日，如祺出行平台注册用户数为2160万。据弗若斯特沙利文的资料，按2022年的交易额计，如祺出行是大湾区第二大出行服务平台。

财务数据方面，2020年-2022年，如祺出行分别实现营业收入404亿元、1013亿元、1368亿元，对应净利润-299亿元、-685亿元、-627亿元。今年上半年，公司实现营业收入913亿元，同比增长481%；净利润为-345亿元。也就是说，过去三年如祺出行合计亏损了1956亿元。

从毛利率表现来看，如祺出行的毛利率由2021年的-242%改善至2022年的-107%，截至今年6月末为-77%。数据显示，如祺出行资产负债率从2020年的181%逐步攀升，到2023年年中，已高达243%。截至2023年末，如祺出行账面现金仅4亿，短期借款却高达12亿。

当然目前亏损也是网约车市场的普遍现象，如今网约车行业玩家较多，除了如祺出行外，T3出行、曹操出行等公司也由车企发起成立。此外，互联网企业滴滴出行、首汽约车、神州专车、易到、嘀嗒出行、美团打车等也是这一领域的主要玩家。

并且由于滴滴、高德两大巨头已经先行将出行网络铺至全国主要城市，从广州起家的如祺出行选择了大湾区作为第一站与大本营。今年上半年，来自大湾区的出行服务交易额已经占到如祺出行平台总交易额的966%。根据弗若斯特沙利文统计，截至2022年12月31日，如祺出行在大湾区的用户渗透率超30%。

同竞争对手开拓新城市的速度相比，如祺出行扩张的步子并不大。截至2023年6月30日，其开展业务城市数量为21个，前三年分别为2个、6个、18个，且资源投入聚焦在大湾区及周边的9个城市。

此外，从财报来看，如祺出行在2020年的网约车订单总数为1670万单，2021年增加两倍至4600万单，2022年为6600万单，平台日单量峰值约为36万单。作为对比，2023年2月，滴滴每日的订单量平均约1700万单，排名第二的高德为800万单。市占率排名靠后的T3、曹操、美团打车，日均完单量也均超过100万单。不管是接单量还是市场，如祺出行和其他先入者相比都有很大差距，如祺出行若想突围确实需要更为创新的技术与商业模式。

自动驾驶能让如祺突围吗？

如祺出行此次上市，计划将募集资金用于五个方面：40%用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动；20%用于出行服务产品升级及运营效率提升；20%用于扩大用户群、提升市场份额；10%用于行业价值链中的投资收购；10%用于运营资金。

Robotaxi是如祺出行自主研发的开放性运营科技平台，定位为连接自动驾驶解决方案供应商及汽车制造商，在公司的混合运营模式下提供有人驾驶网约车服务和Robotaxi出行服务。该平台可以兼容不同类型的自动驾驶技术及Robotaxi车型，通过云端技术，实现对Robotaxi的远程管理及控制。截至今年6月底，如祺出行的Robotaxi服务已运营约18490小时，覆盖538个站点，完成约457000公里安全试运营里程。

Robotaxi竞争格局初具雏形，头部企业竞争差距较小，行业仍处于增量竞争阶段。未来，Robotaxi的规模体量不仅包含网约车、出租车的市场、也可能一定程度替代私家车的市场。未来，Robotaxi或是万亿规模的赛道。

如祺出行CEO蒋华在接受媒体采访时多次表示，“出行行业的拐点在Robotaxi的商业化落地”。为此，如祺出行在A轮引进了小马智行、文远知行作为股东，并与两家自动驾驶公司展开战略合作，共同打造L4级的Robotaxi解决方案。

但随着近两年资本市场对于自动驾驶的投资转冷，自动驾驶明星公司纷纷裁员甚至破产倒闭，推迟商业化落地的预期，自动驾驶的行业拐点何时到来仍未可知。

业内人士表示，网约车市场车逐渐呈现饱和趋势，存量竞争态势下头部效应也将更加明显，寻找业务第二增长曲线成为众多出行公司共同面临的挑战，而多家公司将自动驾驶业务看作突破方向，曹操出行、T3出行、如祺出行等在这一领域均有所布局。

疫情后网约车运力已出现过剩，对困于广东的如祺出行来说，无疑大大增加了未来将业务向省外拓展的难度。其未来还面临着扩大业务规模、提高毛利率、提升经营及管理效率等方式维持可持续发展并实现盈利的压力，并且作为如祺出行寄予厚望的第二增长曲线Robotaxi自动驾驶业务，也面临着商业模式不明，以及滴滴等强劲对手的多重挑战，这些都为如祺出行能否成功上市增添了诸多不确定性。

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撰文 / 张霖郁

编辑 / 涂彦平

设计 / 赵昊然

题图 / 张 萌

初春的寒意中，三家德国车企发布了2022年度财报。

梅赛德斯-奔驰最早，2月17日在总部斯图加特公布；3月14日，大众汽车集团从总部沃尔夫斯堡挪到柏林开了这场财报会；3月15日，宝马集团也是在总部慕尼黑举行发布会。

从账面看，三家营收规模最高的是大众集团。

从投资规模、员工数量以及销量来看，大众集团和宝马、奔驰并没有可比性，宝马和奔驰才是真正意义上的对手，因为它们瞄准的是同一细分市场。但鉴于此次大众集团在净利润上和另外两家不相上下，暂且放在一起比较。

大众集团营业收入为279232亿欧元，其次是奔驰150017亿欧元，宝马排最后，142610亿欧元。但这一排序与销量并不完全匹配。销量最高的仍是大众集团，2022年全球共销售826万辆，宝马奔驰刚好相反，第二位则是宝马，销量240万辆，第三位才是奔驰，204万辆。

利润方面，先说各家的毛利。排第一位的是大众集团，毛利为52228亿欧元；第二位是奔驰，3402亿欧元，第三是宝马，24568亿欧元。息税前利润（EBIT）排序仍是大众集团、奔驰和宝马，但数字差异加大，分别为22044亿欧元（EBT）、20458亿欧元和13999亿欧元。

这一数字能解读的是大众集团虽然营业收入近乎是奔驰宝马的两倍、销量几乎是4倍，但息税前利润已经低到与宝马奔驰接近。同时，宝马2022年虽然销量高于奔驰，但从息税前利润这一指标看，盈利性远低于奔驰。

从息税前利润到纯利润的计算，其中会加减各家车企不同金额的税收、利息以及金融收益。这三家的纯利润数字显示，宝马从息税前的最后一名跃升为第一名，它的纯利润为18582亿欧元；第二名是大众集团，15836亿欧元，第三名是奔驰，14809亿欧元。

宝马是如何从息税前利润的最后一名跃至老大位置的？它有一项95亿欧元金融收益，这一数字使得宝马在纯利上得以扭转。据宝马官方解释，这一金额与华晨宝马财报并入宝马有关。

研发投入来看，2022年大众集团共投入18908亿欧元，宝马投入6624亿欧元，奔驰则更少，5602亿欧元。

值得注意的是，凭借其庞大规模，大众集团在2017年至2020年之间各项盈利指标都一骑绝尘，远在宝马和奔驰之上，纯利润与其他两家完全不在一个量级。但从2021年开始，宝马和奔驰发展迅速，均迈进纯利100亿欧元阵列，2021年宝马纯利润12463亿欧元，奔驰为1105亿欧元，而大众集团那一年为154亿欧元。后两家迅速提升的营收以及盈利能力，让大众集团的发展步伐略显缓慢。

大众汽车集团2009年-2021年的净利润（单位：百万美元）

就目前的财报数据看，整个2022年，综合表现最好的是奔驰。它的销量虽低于宝马，但盈利水平更高，宝马账面数字更高，主要是因为华晨宝马的并表，而大众集团则基本维持住了原有规模。

这三家德企，对未来的信心和预判同样存在差异。

大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。

2022年，中国仍是这三家企业的最大单一市场，但占比略有不同。从销量维度看，中国市场占据大众集团39%的销量份额，宝马为331%，奔驰则为37%。

谁更重视中国市场

客观地说，三家都在因地制宜制定中国战略，但大众集团因为换帅，节奏上似乎更为紧迫。

2022年9月1日奥博穆（Oliver Blume）被任命成为集团CEO接替迪斯（Herbert Diess）时，已经无形中宣告了大众集团对中国市场的重视程度。

奥博穆断断续续在中国20年的学习以及业务背景帮助整个集团来理解中国市场以及制定相关政策。

目前，大众集团在德国本土的子公司数量为149，海外子公司数量高达797，大众集团的规模化更多依赖海外市场。2022年，中国销量占大众集团乘用车总销量的39%，而欧洲整个市场略逊色于中国，占比38%。

同样，宝马2022年的营收构成中，欧洲市场占比361%，亚洲市场占比383%，美洲市场236%。其中，中国的汽车销量又是它最大的单一市场，占比331%。

对于奔驰来讲有所不同，2022年，它的汽车、轻型商用车以及出行公司三大版块的总营收最大占比地区仍是欧洲市场，占323%，亚洲市场略低，为29%。

相比宝马和奔驰，大众集团在与中国关系的推进上似乎更为主动，涉及的投资规模也更大，比如江淮大众集团和奥迪一汽新能源工厂的建设等。

奥博穆作为集团一把手，今年已两度访华，第二次拜访选择了国内疫情刚刚放开之时。

在他的“十点计划”中，中国市场已被列为单独事项。2022年度财报会现场，CARIAD与地平线的合资项目也被重点提及，足以看出大众集团对中国本土公司的重视，这也可以解读成在智能化水平上，大众集团对中国本土公司有很深的依赖。

2022年，宝马集团已增资华晨宝马，股比从50%加至75%。华晨宝马并入宝马集团的财报之后，效果已非常明显。但和大众集团相比，宝马今年没有纯电产品上市，BMW i5要到明年推出。

另外，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）将在上海车展到访。

宝马对中国市场的重视大概要从本地化人才的聘用说起。从史登科（Christoph Stark）时代，他便启用了一大批本土人才担任营销部门的要职。2020年7月，邵宾从宝马（中国）汽车贸易有限公司销售副总裁升任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，意味着宝马的中国市场销售一把手由中国本土管理人员担任。

而在邵宾之前是刘智，这一职位德国人很早就让给了中国人。宝马当下的数字信息公司——领悦数字信息技术有限公司的掌舵人梅晓群也是本土管理人才。

相比之下，奔驰稍显保守。3月初，段建军从奔驰销售公司首席运营官升任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁，接替即将结束任期的杨铭（Jan Madeja），这意味着奔驰终于放手，首次让本土人才担任销售一把手。

这里值得一提的是，段建军曾在宝马工作，和邵宾是同事，都是“史登科时代”的干将，他们被戏称为“史登科黄埔军校一期学员”。

奔驰对中国市场逐渐重视的另一表现是去年7月1日高旭的加入。

高旭的职务是梅赛德斯-奔驰集团首席战略官，这是奔驰新设的职位。高旭的核心职责是确保奔驰集团的战略业务决策覆盖到亚洲关键市场包括中国市场的独特需求和洞察。高旭曾是麦肯锡香港高级合伙人，他早在2008年甚至更早就已开始研究纯电市场带来的机会。

但从2022年的财报上依然能看出，奔驰仍把中国市场视为亚洲市场的一部分，它并没有像大众集团和宝马一样单独列出中国市场的相关数据。

奔驰2022财报中关于地区的细分收入

新能源转型中，谁更激进？

上图是三家的转型时间表。很多人觉得BBA转型的速度以及节奏跟不上国内新能源渗透率。

2022年，大众集团全球范围内共销售了572万辆纯电车型，其中包括中国市场由南北大众集团贡献的1431万辆ID车型。

宝马2022年共销售了4338万辆新能源车型，其中插混218万辆，纯电2158万辆。中国市场贡献了419万辆纯电车型。

奔驰2022年全球共销售3335万辆新能源车型，其中纯电1492万辆，中国市场具体销量未知。

这三家车企的纯电车型占比都低于10%。

根据乘联会数据，中国市场2022年新能源乘用车为567万辆，渗透率28%，其中纯电基本在20%左右。

中汽中心节能战略研究室陈川对未来5年中国市场的渗透率进行了预测。他认为2023年，纯电渗透率将为23%，插混为10%，混动车型为5%；2025年，纯电渗透率为28%，插混14%，混动6%；2030年，纯电比例为41%，插混18%，混动9%。

从这个意义上讲，奔驰的目标可能是最激进的。它2025年计划实现插混和纯电占比50%，而中汽中心预测三项的渗透率之和为48%；宝马是第二激进的，2025年它纯电目标是25%；大众集团看起来最为保守，2025年纯电目标为20%。

但目前这三家的纯电渗透率都低于10%，如何实现各自目标，是纯电路线还是多条线并举，需要各家的智慧。这三家中，宝马始终坚持多路线并举。

作为纯电高端汽车领域的开拓者之一，这家公司曾经在2013年推出了BMW i3和BMW i8。

在纯电领域，宝马其实是先行者。早在2013年，i3上市，之后的一年，又推出了i8。这两款纯电车型当时引发过一阵讨论，关于环保、车内材料、续航以及时尚的话题。i3和i8的价格都高于同类车型。这两款车已相继停产，i8于2020年停产，i3去年7月停产。

宝马花费巨资在纯电车型的研发上，最后成为一块痛处，而这一项目最大的意义是培养了一批纯电方面的专家以及管理高层，这些人后来成为全球各家造车新势力争夺的对象，但有些人后来被证明是一地鸡毛。

此外，作为宝马电池供应商的宁德时代，在起步之初也因为与宝马的合作而大为受益。

今天的宝马，齐普策在众多场合坚称多元并进，背后或许都有他们的道理。

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文 | 亓宁

编辑 | 杨洁

在不久前，宝能系又放出了新的“大招”。但随之而来的，是市场上一片质疑之声。

以厨邦、美味鲜品牌闻名的调味品龙头中炬高新发布定增计划，拟非公开发行239亿股，募集资金不超过7791亿元，其中70亿元计划投资一个300万吨的扩产项目。值得注意的是，其大股东中山润田包揽了所有份额，将以现金认购非公开发行的股份。而中山润田也是宝能系公司之一，实控人正是姚振华。

一纸公告出来，中炬高新立即站上了舆论风口。300万吨的扩产项目，中炬高新将如何消纳巨幅增长的产能？深陷欠薪、负债舆论漩涡之中的宝能系，又拿什么来参与定增？姚振华作出这一决定，葫芦里又卖的是什么药？

疫情期间，无论是消费市场还是资本市场都再一次意识到了食品饮料赛道的潜力。从地产、物流到文旅、金融、医疗，再到 汽车 ，有投资人士分析，身家千亿的资本大佬姚振华，这一次或许是想趁股价低位拿下中炬高新更多控制权，通过扩产再造几个“厨邦酱油”，甚至超越海天味业成为国内“酱油一哥”。

只是，姚振华的野心很大，面对的阻力也不容忽视。

在超市货架上，消费者最熟悉的酱油品牌无非就那么几个，包括厨邦、海天、李锦记、千禾等品牌知名度都不算低，销量一般也不会出现急涨急跌。去年疫情期间，市场更是见识了一波“大消费”的行情，消费、医疗成了为数不多的景气赛道，一些头部企业更容易逆势而上。

A股的几家调味品龙头上市公司财报也都表现不错。海天味业2020年营业收入突破200亿元，达到22792亿元，同比增长1513%；净利润同比增长1961%至6403亿元，增速虽然比疫情之前有所下降，但远比尾部甚至腰部的企业“活得好”。同期，中炬高新也保持了2396%的净利润增速，净利润达到89亿元，逼近9亿元关口；其毛利率也出现了明显提升，赚钱能力甚至比疫情之前还好。

但二级市场往往不会那么稳定。

就在公布定增方案之后的第一个交易日，中炬高新就遇上了“活久见”的大跌行情。7月26日，中概股和港股巨震，拖累A股大盘也连续两天深度重挫，消费板块首当其冲。自春节以来火爆的抱团消费股集体迎来了大溃败，白酒股最为“惨烈”，调味品企业也难逃“厄运”，股价纷纷跌回了一年前的水平。

7月26日，中炬高新涨停开盘后亦没能逃过这波恐慌情绪，和今年1月的股价高点7403元相比，中炬高新当日股价已累计下跌53%，市值蒸发了315亿元；此后更是连续两日重挫5%，股价一度触及3450元的新低。中炬高新也并不“孤单”。同期海天味业的股价也从年内高点16812元跌到了10780元的低点，跌幅接近36%，市值蒸发超过2500亿元，千禾味业股价则从年内高点4273元跌破23元，跌幅接近50%。

为了安抚公司的近6万股东，今年4月2日，中炬高新公告称，计划以不超过60元/股的价格回购500万到1000万股股票，金额在3亿元到6亿元之间，所回购股份用于股权激励。7月16日，公司公告这笔回购完成，回购数量143880万股，回购均价4169元/股，耗资约6亿元。

就在日前公布定增方案的同时，中炬高新又同时公布了年内第二次回购计划，规模、金额与上次回购方案相当，价格仍是不超过60元/股。只是这次，公司计划将回购所得股份注销，这在资本市场往往被认为是提振股价、安抚股民更有效的回购方式。

但这也成了外界对中炬高新定增方案争议的原因之一。根据公告，中炬高新此次定增非公开发行的价格为3260元/股（不低于定价基准日前20个交易日公司股票交易均价的80%），不仅比当时股价折价10%以上，而且比起两次回购来，定价明显偏低。不少中小投资者认为，上市公司前脚高价回购，后脚低价卖股票给大股东，自己的权益受到了侵犯。

被“冒犯”的不仅是股民，就连“公募一哥”张坤都涉及其中。从去年开始，张坤管理的易方达中小盘混合、易方达蓝筹精选混合、易方达优质企业三年持有混合就陆续出现在中炬高新前十大股东名单中，截至今年4月9日合计持有约7400万股股份，占总股本比例达929%，比去年四季度末持仓合计增持了5350万股。

因为基金公司买入单个公司总股份不能超过10%，所以张坤已经算是顶格买入。按照当时接近60元/股的加仓均价，张坤花费总成本约30亿元，如今浮亏超过30%，亏损超过9亿元。

不过，目前中炬高新已被“公募一哥”减持。8月1日晚间中炬高新披露的7月23日前十大股东名单显示，易方达蓝筹精选、易方达优质企业三年持有已经退出前十大股东之列，此外兴全基金经理季文华管理的兴全合丰三年持有相较一季度末也有退出。

根据公告，中炬高新会将这次募资中的70亿元投资于阳西美味鲜食品有限公司的300万吨调味品扩产项目，该项目总投资额接近122亿元。如果进展顺利，公司将新增酱油、食醋、蚝油、酱类、复合调味料等产品的产能。

目前中炬高新的各大业务中，酱油的销售额占总收入的比重达到64%左右，鸡精鸡粉、食用油分别占比10%、12%左右，其他调味品占比约14%。公司也在财报中提示，近年来蚝油、料酒、米醋、酱类等系列新产品发展势头迅猛。这无异于是暗示公司有意大力发展这些业务。

从去年的数据来看，中炬高新确实已经受到产能制约。2020年，公司调味品的整体生产量约为6973 万吨， 销售6964万吨，同期公司存货只增加了1亿多元。而在2015年到2020年间，公司营收从276亿元增至51亿元，接近翻倍；但同期存货只从132亿元增至168亿元。而此前公司董秘透露，公司的产能利用率已经达到96%。

但公司同时还立了一个目标：定增的扩产项目，预计达产后年销售收入204亿元、净利润516亿元。

根据2020年财报，中炬高新全年实现了营收512亿元，净利润89亿元。这意味着，扩产项目实现后，带来的净利润将是2020年的接近6倍。而即使是行业龙头海天味业，其在2020年全年酱油类产量也只是27392万吨。300万吨产能的项目达产后，中炬高新或许将一举反超。只是，中炬高新想要“一口吃个胖子”，真的可行吗？

这不仅遭到了股民们的质疑，7月26日，上交所向中炬高新下发了问询函，也就此项目可行性发问。

在当前国内的调味品格局中，中炬高新的市场地位虽然仅次于海天味业，但却也一直无法超越，被网友戏称为酱油界的“千年老二”。根据华安证券的研报，目前海天味业在酱油市场占有34%的份额，中炬高新只有9%，且时刻面临千禾味业以及未上市的李锦记的“威胁”。

在海天独大的格局下，二三梯队的酱油企业很难量价齐升实现增长，拓展品类和差异化就成为它们重要的战略方向。

拥有厨邦酱油和美味鲜两大品牌的中炬高新也不甘示弱，试图靠着厨邦“绿格子”包装走出一条差异化道路，主打“原产地、天然、安全”的标签，期望打动更多的家庭消费者。截至目前，中炬高新的家庭消费零售收入贡献超过70%。

但问题是，在国内家庭厨房支出中，调味品消费的占比还不到2%。在目前的调味品市场上，餐饮是最重要的收入渠道，几乎占据了整个行业一半的市场份额。而海天味业和李锦记来自餐饮渠道的收入，分别占总营收的60%和70%。

这也导致了几大头部企业在毛利率上产生了差别。最近3年，海天味业的毛利率分别为4647%、4544%、4217%，千禾味业为4574%、4621%、4385%，而中炬高新分别为3912%、3955%、4156%。

中炬高新近年来也在加大餐饮市场的开拓力度。但业内人士普遍认为，餐饮渠道普遍具有高黏性、价格不敏感的特征，对企业的吸引力大，但目前在餐饮行业，调味品领域已经有头部品牌据守，易守难攻。

在餐饮渠道上已经失去先发优势的中炬高新只能另辟蹊径。为此，中炬高新不断扩大自家的销售队伍、增加广告投入，2020年公司的经销商超过1400家，虽然与海天的7051家仍差距悬殊，但同比增速达到35%，同期海天增长率只有20%左右。2020年全年，中炬高新的销售人员达到1620人，广告宣传费用超过了8600万元，比2018年都实现了翻倍增长。

但即使如此，要追上海天，中炬高新还要下不少功夫。华安证券的报告显示，截至2019年，厨邦触及的用户人数是131亿，而同期海天已经触及了566亿人的舌尖。

AI 财经 社还注意到，2020 年，中炬高新的单位制造费用和人工成本分别是311元/吨、141元/吨，同期海天则为243元/吨、57元/吨。

回到中炬高新扩产项目的“宏大目标”上，中炬高新的销售网络与制造、销售成本能不能扛得住这沉甸甸的“梦想”？

有券商预测，接下来一段时间，受提价环境不利、上游大豆等原材料涨价等影响，包括中炬高新在内的调味品企业的业绩可能要持续承压。今年一季度，中炬高新的营收虽然增长了951%，但净利润却下降了1517%。

在7月25日的公告中，中炬高新就表示，将终止2015年非公开发行A股股票事项。公司2015年向相关部门申请非公开发行A股股票事项时，就由于属于涉房地产企业的原因，没能得到审批通过，这也成为两名监事反对的主要原因。

中炬高新的全称是中炬高新技术实业(集团)股份有限公司，其“本色”业务实际上并非调味品，而是与地产相关。中炬高新在财报中介绍称，公司从1990年代初起就担负起53平方公里的国家级中山火炬高技术产业开发区的建设管理，经过近30年的开发，园区基本开发完毕，公司目前拥有园区内厂房、宿舍、商业配套等物业185万平方米。

据悉，中炬高新旗下的岐江新城核心区域拥有1600亩优质商住土地，按周边近期拍卖价估算，价值初步估计为170亿元-340亿元。

7月26日，中炬高新收到上交所的问询函，其中也要求公司核实并披露，在房地产业务处置完成之前提出本次非公开发行方案的主要考虑及必要性，是否存在误导投资者的情形。

剥离地产已经是公司大股东们的共识。自不断增持并在2018年接替中山火炬集团、逐渐掌控中炬高新控制权之后，姚振华就对这家酱油公司“很有想法”。姚振华是宝能系掌舵人，在“宝万之争”中曾被王石称为“野蛮人”。在姚振华入主后，中炬高新提出了“聚焦 健康 食品主业，把公司打造成为国内超一流的综合性调味品集团企业”的战略定位，并设立了调味品主业“五年双百”的发展目标，即营业收入过百亿、年产销量过百万吨。今年5月，宝能系重要人物何华接棒陈琳成为中炬高新新任董事长。

在网上流传一份中炬高新的调研记录，其中表示，此次定增，大股东中山润田与二股东中山火炬之间一度颇有分歧。对于二股东中山火炬而言，它更希望在定增前先解决地产资产问题；同时，它也期望扩产项目放在中山火炬和阳西县合作的中山产业园中，中山可以分一半的税收。而这也意味着，如果失去了二股东的支持，要通过该定增方案，姚振华目前可能至少需要持有公司20%股份的中小股东支持。

而另一个问题是，中山润田如果能通过出售地产业务获得足够资金扩产，为何还要定增募资？

这份调研记录中透露，大股东是想增加控制权；而更多的资金也有利于进行收购、兼并等资本运作，或者用于渠道和品牌营销。

当前股权信息显示，姚振华的宝能集团持有控股资本平台钜盛华674%股份，钜盛华百分之百控股中山润田，后者作为中炬高新控股股东持股25%。如果此次定增顺利进行，中山润田的持股比例将上升至4228%。

但截至今年一季度末，中山润田持有中炬高新的199亿股中，有近8成处于质押状态。而“转型造车”的姚振华，却已深陷于欠薪、裁员、巨额负债的负面舆论中，耗资千亿的宝能 汽车 多年来也无法实现量产，旗下唯一能够拿得出手的观致 汽车 也销量不断下滑，还密集成为被执行人，截至目前被执行金额仍超过257万元。

7月12日-13日，宝能系投资平台钜盛华旗下公司债“21深钜01”接连下跌触及临停。此前，大公国际将钜盛华评级展望由“稳定”调整为“列入信用观察名单”。大公国际认为，钜盛华股权被质押比例高，子公司前海人寿风险管理能力有待提升，且仍面临一定资本补充压力。

截至2020年末，宝能投资集团已质押8081亿股钜盛华股份，占其所持股份数量的7354%，同期钜盛华总资产为525966亿元，总负债为430975亿元，资产负债率达8194%。从债务结构来看，钜盛华有息债务期限主要集中在1年以内和1-2年，二者合计占全部有息债务的比重超过60%，账上现金却捉襟见肘。

也由此，市场对中炬高新的定增方案一片质疑之声。现在的宝能系，又能筹集多少资金参与中炬高新的认购？如果中炬高新真的能够获得宝能系“输血”，姚振华又将如何向欠薪的宝能员工进行解释？

但不管怎么说，在7月27日，包括长城证券、国信证券、中信证券等都给予了中炬高新买入或增持评级。中炬高新能否翻身破局、向“大哥”海天味业发起挑战，还要看姚振华接下来的操作。