gta5崔佛狩猎麋鹿任务怎么没有任务了

如果玩家在游戏中没有完成主线任务，那么就是需要等时间了，开游戏等一段时间就有任务了，最多等待15分钟。另外，有时不做支线任务就触发不了主线任务。所以有任务就做，不要管它是主线任务还是支线任务，有任务做就行。

游戏设定

游戏的背景多是设定在模仿美国各城市的虚构地点，游戏主要着重在开放世界的设定上，玩者可自由决定任务进行的时间和方式来推动故事剧情，此外也有许多附加任务可供选择。游戏结合了动作冒险、驾驶、第三人称射击等要素，也有少量的角色扮演、匿踪和竞速成分。

该系列也因其超高的自由度和多样的玩法而闻名。游戏中包含大量嘲讽美国文化及其社会现象的内容，游戏中的色情暴力内容同样也引起诸多争议。系列中登场的多位主角都企图在这个虚构的犯罪世界中提升自己威望，但他们的动机在每部作品中都不尽相同。

人怕出名、猪怕壮？随着新势力之中，理想汽车在销量上的脱颖而出。它所遭遇的争议，似乎也越来越大。比如，近日网上就流传着理想L9“10个不能说的秘密”，其实也就是所谓的十大产品缺陷。这里面有多少“善意”，多少是“恶意”，除了一一用事实说话，还得结合产品的客观情况来聊。但一篇文章的篇幅，是很难将其中所有问题都聊清楚的。不过有一个点，几乎伴随了理想汽车的从始至今，那便是其底盘悬架的问题。在“十大缺陷”中，与底盘相关的也占到了2条。包括麋鹿测试，与“理想魔毯空气悬架”等。那就借着这个契机，我们好好来盘一下，为啥理想的底盘，总是被这么多双眼睛给盯着呢？

空气悬架是理想的必需品？

往好的方向说，理想汽车虽然不是中国品牌中率先使用空气悬架的车型。但从普及、推广力度来看，理想汽车对于空气悬架的热爱，恐怕是鲜有车企可以与之匹敌的。目前在售的理想L7/L8/L9三款车，除了前两者的“丐版”之外，空气悬架是一应俱全。那么，有空气悬架不是挺好的吗？或者反过来说，理想汽车为什么如此执着于空气悬架呢？

先下结论：空气悬架对于新能源车可以说是“绝配”，落脚到理想汽车身上，甚至可以说是“刚需”。首先，在动力电池的加持下，新能源车普遍要比同级别的燃油车重不少。传统的螺旋弹簧结构，虽然能够解决“硬”的问题（撑得住）。但同时还想兼容“软”（舒适性调校），对于调校功底与结构压力而言，无疑会面对比燃油车更高的难度。而且空气悬架因为省去了不少金属部件，本身就具备减重的功效。

其次，高度可调是空气悬架的核心功能。而在客观条件允许的情况下，较低的离地间隙可以减少车辆的风阻，客观上降低能耗、提升续航，甚至是控制风噪。相反，在路况恶劣的情况下，调整为较高的离地间隙，还可以起到保护底盘，以及位于底盘的动力电池的作用。这两个核心优势，对于体积庞大，自重本身就已经超过25吨（以理想L9为例），且现阶段产品线基本都定位为SUV的理想汽车而言，就显得更为重要。

那么用上空气悬架对于理想汽车而言，是否就是一劳永逸了呢？结合诸多媒体对于理想L9的麋鹿测试效果来看，空气悬架似乎解决了很多问题，但好像又没有完全解决。为什么这样说？首先，在麋鹿测试的速度上，其实相比理想L9的身材来说，成绩无疑是优秀的。但即便在空气悬架的加持下，麋鹿测试中理想L9车身姿态的画风也已经失态。这种割裂的底盘表现到底是什么原因造成的，这背后又隐藏着理想哪些一脉相承的“造车逻辑”呢？

断过的空气悬挂，证明不了什么

首先我们还是来划一个限定范围。即，不讨论空气悬架本身在成本、维修保养、故障率等方面的压力。就以理论上它能够带来的优势，进行技术推论。在这些前提条件下，空气悬架无疑能够为车辆提供良好的支撑性、滤震效果，以及较大的车身高度调节适应性。特别是包括理想汽车在内，车企们大多采用的都是单腔室空气悬架。这种硬件标准，使得空气悬架的高度越低，悬架的硬度就越高。相对而言，诸如小鹏G9那样的双腔室空气悬架，其悬架高度与硬度之间理论上没有必然关系。不过，多腔室的空气悬架同样更考验调校，这里就不展开了。回到理想汽车这边，单腔室也算是“无心插柳”。更低的车身配合更硬的悬架，这一组合在面对铺装路面麋鹿测试的时候，无疑是相对合理地搭配。于是悬架也能够支持相对更高的麋鹿速度。

但是，空气悬架并不能解决底盘在麋鹿测试中遭遇的所有问题。这其中空气悬架的名字估计要先拿来背锅。因为所谓的空气悬架并不是值得整个悬架系统，而是指其中的弹性支撑结构。严谨的说，用空气弹簧来形容，似乎更为得当。而这一结构的作用，主要是负责垂直方向的支撑。此外，车辆的悬架系统，至少还需要减振器，以及导向结构。减振器主要起到的作用是迅速衰减振动，优化车辆形式的平顺性。而主要负责处理包括纵向、侧向等复杂方位力矩的，便是导向结构部分。

如果说导向结构听起来太模糊，那么我们拿起一张普通车辆的悬架，删除螺旋弹簧（空气弹簧）、减振器等部分之后，剩下的机械结构，基本就是导向结构了。更直白地来说，便是纵臂、横臂等控制臂，以及横向/纵向推力杆（防倾斜杆）等等。很显然，在面对包括麋鹿测试等需要大幅度“动盘子”的极限操控的情况下。悬架所受到的挑战，绝非是完全来自纵向。更不用说对于理想L9这种庞大车型而言，高速情况下改变方向，其侧向压力也在挑战者悬架的机械结构与调校水平。而这点，恰恰是理想汽车容易习惯性“忽略”的地方。

还是以旗舰级的理想L9为例，其后悬架部分，已经运用上了标准的五连杆形式。但除了上横臂是铝制之外，其余全是钢制。当然也包括那个粗壮且被涂装为银色的下摆臂。底盘悬架部分，钢与铝的区别，这里就不再赘述了。各种争议，去年李想就已经亲自下场“解释”过。时隔一年，我也只想说，既然钢那么好，理想L9的前悬架又何必采用铝合金材质的双叉臂呢。而且双标还不仅这一处。理想L9的前副车架采用的冲压钢板，而后副车架又采用的铝合金。这算是与前后悬架材质一起中和了吗？

当然，有关悬架的调校是没法用肉眼判断的。所以技术分析也就在硬件这块点到为止。但在这部分，理想汽车的造车逻辑似乎是一脉相承的。比如，理想L9的前后轮胎宽度皆为265。而整备质量比它还低的宝马X5与奥迪Q7，至少也有275（这还是宝马X5的前轮胎规格）。在这一系列的搭档面前，有关理想汽车的底盘悬架表现，还能把锅全部都推给空气悬架吗？只能说空气悬架已经尽力了。如果没有它会是什么表现呢？理想ONE应该已经告诉我们答案了。而且彼时它的前悬架居然都能采用麦弗逊式结构。至于工程塑料材质的下控制臂，就更是刷新底线的存在了。

聊到这里，似乎都没打算去聊“理想魔毯空气悬架”。其实在硬件聊的差不多之后，这套底盘能不能依靠主动识别，从而主动调节，在我看来已经不重要了。庞大的车身，新能源车的车重水平，以及底盘结构与材质，甚至是整体机械素质上奉行的“点到为止”。这三者的割裂，已经不是所谓真假“魔毯”能够弥补的了。在一句“500万元以内最好，就这？”的感慨中。这套迎合既要、又要、还要、也要逻辑，造出来的“最好”。我们早就在各类数码产品身上看到太多了。所谓“最好”，不过是纸面上的最好，答题卡上的满分，看得见位置堆料的跑分冠军而已。但，用起来呢？如果说数码产品还有“抚摸党”。那车，终究是要拿来开的。

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 [汽车之家 专业评测] 各位网友大家好，欢迎继续关注汽车之家麋鹿测试半月报。我们在6月份对14台车进行了麋鹿测试，这次半月报将为您汇总其中的7台。这期的看点是有3台新能源车型参试(两台纯电，一台插电混动)，它们的具体表现如何，大家拭目以待！

● 半月报？什么时候更新？

 从2020年初开始，我们会对拿到的每台测试车(仅限北京)进行麋鹿测试，随着车辆数据积累得越来越多，五月起，每个月的第二和第四个整周我们会以半月报的形式，逐步、分类为大家展示我们测过的每一台车。

● 什么是麋鹿测试？

 “麋鹿测试”是紧急变线避让测试的代名词，这项测试能够检验车辆躲避障碍的能力，也是国际上衡量车辆安全性的一项重要标准。

 麋鹿测试的标准有很多，各国家或地区标准、科研机构标准甚至品牌标准等，主要区别就是桩桶的摆法不同。我们测试所遵循的是ISO 3888-2标准，是国际上比较通行的一种，桩桶位置见上图。

 为了便于大家理解，我先简单介绍一下麋鹿测试的过程：原车道(上图A区)保持一定速度匀速行驶，发现障碍紧急向对向车道(上图B区)打方向躲避，然后再回到自己原来的车道(上图C区)；参试车辆满油，且车上只有驾驶员一人，开启车身稳定控制系统，整个过程不踩油门和刹车，在车身不失控的情况下，速度由低到高逐渐升级，能通过的速度越快越好。

● 谁来驾驶？

 由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此我们麋鹿测试的驾驶员固定为评测导购组的两位专业车手——王涛和林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止，通过速度以P-Box(GPS速度测量设备)所采集的为准。

● 具体表现(出场顺序按通过速度由低到高) 从上期(第5期)开始，麋鹿测试半月报的排版进行了改进，每台车会有一张车型详情和测试成绩的概况图，下边会配有详细文字描述，观点来自上边介绍的两位专业车手。

◆ 长安UNI-T

>>>>>>测试文章<<<<<<

 从A区进入B区的过程非常干净利索，方向的响应以及准确性都很好，虽然电子辅助系统此刻还没开始工作，但仅凭车辆自身的基础，这一段其实有着不错的表现。

 在车辆即将进入B区时，由于大幅度重心转移，减振器弹簧较软。在过度压缩后，出现了强烈的回弹，而减振筒对回弹的控制不够，造成了车辆大幅跳动，恰巧此时电子辅助系统介入强度开始增大，在制动的同时，又增大了横向跳动，需要多次修方向来调整车身姿态，才能顺利进入C区。虽然最终测试成绩为701km/h，在同级车型中并不差，但这种状态对于大多数人来说还是很危险的，此处危险主要是指车辆在极限情况下持续三轮行驶状态有翻车风险，且测试时，车内人员主观感受确实比较恐惧。

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◆ 宝马M760Li

>>>>>>测试文章<<<<<<

 宝马M760Li是截止目前唯一参加过汽车之家麋鹿测试的大型车，仅仅是车身长度这一项数据，就足以拖累它的成绩，即便是经过M部门调校也依然如此。特别是在从A区到B区的过程中，大部分变线的区域都被车身长度占满，虽然M760Li的方向响应已经很灵敏了，但在有限的空间内还是难以施展。

 在B区中，强大的重心转移早早打破了轮胎抓地力，而M部门标定的电子辅助系统似乎不太愿意过早的介入工作，也导致了车辆在此出现了些许转向不足，直至车辆到B区的后半段，车身稳定辅助系统才开始明显介入。辅助系统介入后，车辆的行驶轨迹以及车速控制都得到明显改善，最终宝马M760Li的麋鹿测试成绩为：702km/h。

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◆ 标致e2008

>>>>>>测试文章<<<<<<

 测试过程中，e2008在从A区到B区的第一次转向时，车头对方向盘的响应很快，指向也比较清晰，但进入B区进行第二次转向时，较厚的胎壁影响了转向响应和精准度。另外电子稳定系统介入也比较晚，且介入的力度比较轻微，直到在B区进行第二次转向时才能起到实际作用。最终714km/h的通过成绩在我们的测试中算不上优秀。

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◆ 腾势X

>>>>>>测试文章<<<<<<

 腾势X的转向很轻，但指向特别准，这就让驾驶员能够更轻松精准地控制行车路线；另外虽然车身很重(整备质量233吨)，但由于电池组固定在车底，所以重心很低，给人感觉车身并不迟钝。电子辅助系统的介入是一个循序渐进的过程，开始很轻，慢慢力度逐渐加强，这一点感觉很好。腾势X在B区后半段呈现出推头的姿态，随着重心的转移，逐渐变成甩尾，最后进入C区，233吨的车重还是给克服惯性与重心转移造成了麻烦，不过最终表现值得肯定。腾势X最终通过麋鹿测试的速度为74km/h。

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◆ Polestar 1

>>>>>>测试文章<<<<<<

 在测试前我们对Polestar 1的期望很高，首先是因为它是来自北欧的选手，和麋鹿测试更有渊源；其次作为一款跑车，超过2米宽的车身、前275后295的轮胎宽度，也都让我开始想象它在测试中稳定的姿态，还有我将要承受多大的侧向G值。由于Polestar 1的hlins减振器可以调整软硬，我们则分别使用“适中”和“较硬”两种调校做了测试。

 首先在减振器“较硬”状态时，从A区到B区的过程中，方向反馈灵敏而精准，但当车辆进入B区后，因为过度的重心转移造成了前轮轻微的转向不足，但在辅助系统的介入后，随之而来的转向过度则更为明显。不过虽然车尾动态如此夸张，但车辆行驶轨迹依旧准确而稳定。通过车速为：735km/h。

 将前减振器调到“适中”后，车辆在B区中转向不足的情况减轻不少，车尾的动作也干净很多，Polestar 1在麋鹿测试中的驾驶感受也更为流畅，通过车速反而更高，为746km/h，这也是它的最终成绩。(由于当天条件所限，未采集该车麋鹿测试视频素材，请谅解。)

◆ 沃尔沃S60

>>>>>>测试文章<<<<<<

 这台沃尔沃S60和同台竞技的凯迪拉克CT5(下边出场)相比，各方面标定都更偏向舒适。首先从方向的响应以及准确性来说都更符合日常驾驶的需求，而在极限动态下，就显得略微模糊，也导致车辆从A区进入B区的线路相对较难把控。在进入B区后，大幅的重心转移也带来了更多转向不足，此时沃尔沃的强项-车身稳定辅助系统虽然介入工作，但强度并不大，对车辆减速以及行驶轨迹的修正都略显迟缓，从B区进入C区还需要稍稍修正方向才能完成，最终测试成绩为：75km/h。

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◆ 凯迪拉克CT5

>>>>>>测试文章<<<<<<

 凯迪拉克CT5在麋鹿测试中给了我们很大惊喜，从转动方向盘那一刻起，车身下那4条米其林PS4S轮胎的抓地力便已经让我预感到了后面一系列的动态反应。从A区进入B区的过程中，凯迪拉克CT5表现出了一款运动轿车应有的动态，方向的响应以及准确性都很好，而由于电磁悬架的侧向支撑较为出色，车辆在大幅度重心转移的情况下也并没出现过大的车身侧倾，给驾车人带来的安全感更好。而在电子辅助系统方面，凯迪拉克就不那么出色，即便轮胎抓地力多么稳定，辅助系统所带来的减速以及行驶轨迹修正的动作都很轻微，最终能以82km/h完成测试，大部分都要归功于车辆动态极限较高的设定上。

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● 全文总结：

 本期为大家分享的7台车中，通过速度最低的长安UNI-T也是主观感受最差的，对普通驾驶员而言，在极限状况下明显的右后轮离地也会带来更大的风险。另外两位瑞典选手Polestar 1和沃尔沃S60都被我们寄予了较高期待，但是主观感受和最终成绩都没有超出预期。倒是凯迪拉克CT5无论是动态表现还是最高通过速度都交出了令人满意的答卷。这期麋鹿半月报内容就是这样，欢迎您持续关注！(文/图 汽车之家 洪冰清)