当年郑和坐的主舰究竟有多大

郑和宝船是郑和船队中最大的海船，是郑和船队中的主体，也是郑和率领的海上特混舰队的旗舰，它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。另有一种说法，郑和宝船是郑和下西洋船队中海船的总称，郑和船队是由多种不同船型、不同尺度、不同用途的海船组成，它们统称为郑和宝船。现代对郑和宝船的研究及仿制较多，但郑和宝船的具体形制结构及尺度大小一直存在争议。　　根据《明史·郑和传》记载，郑和乘坐的是44丈长、18丈宽(即14667米长、5094米宽)的大号宝船。这么大的宝船如果是尖底的，吃水深度肯定远远超过6米，而同样大小的平底宝船吃水只在4-5米。所以，如果宝船是从这些作塘里走向西洋的话，其船型只能是平底的沙船型。明代朱棣以后，实行海禁令“片帆不得下海”宝船厂因此废止，而常年弃之不用的船坞会渐渐被泥沙填平，推测宝船厂的干船坞就是如此变浅的。大型平底船照样远洋航行但是按照常理，平底船吃水浅，只能在风平浪静的内河航行，却如何能经受住远洋航行中的狂风大浪呢？明代《三才图志》中就曾提到平底船不能出海。1985年郑和下西洋580周年之际，中国船舶协会制造了一艘尖底的宝船模型，似乎为宝船的船型下了一个定论。此后全国各地也都以此为模本翻造宝船模型。今天，在南京市郑和公园、阅江楼、静海寺等处的宝船模型也都是尖底的。上世纪80年代，一位在清末实业家张謇的大达轮船公司中工作过的海运老船工李元稹曾经告诉杨老，当年有一种和宝船差不多宽的平底大木船专门用来下海，他们把这种船叫“随风相送”。和尖底船比起来，大号平底船有着许多优点，它做工相对简单，又可以放置货物，而且吃水浅，水深水浅都能走，在海上阻力小、航速快，能走八面风。这些特点与在南京造宝船的自然条件都非常契合。众所周知，宝船的技术废止已久，清末的工人不可能知道明代的造船工艺。根据《初中社会教学参考书》，清代战舰发射火炮会导致船体断裂。而明代的战舰装备的火炮比清代先进（早期的后膛炮，大发贡，弗朗机）而且数量多，从未听说过因为发射火炮而船体开裂，甚至在台湾战役中打败了号称海上马车夫的荷兰舰队。由此可知明代的造船技术超过了那位工人的推测，而且有一部分技术失传，至今没有解开。

在古代为防止造船的作业台发生坍塌，建造巨型船舶的时候都得提前建造护坡，但郑和宝船建造现场却不见护坡身影；如果郑和宝船在航海过程中发生漏水情况究竟会不会沉没？2012年7月9日扬子晚报记者在航海日到来之前，先期探访位于南京的宝船厂遗址景区，一些事关宝船厂的秘密首次对外揭秘 。

宝船设计很前卫，拥有十多个舱区，宝船轻易不会沉

宝船厂一艘艘建造雄伟的宝船安全性究竟如何？在对宝船厂留存的史料分析后，南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军昨天面对扬子晚报记者首次做出结论，宝船就算是在今天驶进大洋，也可以说是一艘设计精良不易沉没的巨舰。

陈军说，首先为了防止漏水产生的安全问题，宝船在设计的时候就用隔舱板把底部的船舱分成了一个个舱区，类似的船舱至少多达十多个。另外为了提升船只的抗撞能力，宝船还在隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉相连，船壳板局部则由三层薄板叠合而成非常坚固。陈军说，由于船舱与船舱之间用隔舱板严密分开，因此在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其它舱区。因此从船的整体来看，仍然保持有相当的浮力，不致沉没。

身穿“加厚盔甲”，遇海盗船不怕撞

外出航海难免会碰上海盗，陈军笑着说，相信那时候海盗的船如果碰到郑和宝船，估计第一反应就是快跑。陈军说，宝船厂的工匠们在考虑到船只航行速度之外还进一步加大了木质船体的强度。一是缩小宝船的长宽比例，设计值的长宽比值为245左右，所以整个宝船的体型看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力距，采用“层层厚板，叠积层累”，加厚船板。根据推测，最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度，大大加强了船体的结构强度和抗撞性能，东南亚的海盗船根本无法与其比固，更不用说撞散宝船了。

“蚌壳玻璃”，珍珠华彩好采光

木质的宝船显然怕火，那么在没有明火的情况下宝船究竟如何采光？而且在当年郑和船队的船员，生活和工作在旗舰宝船4至8层共3280平方米的空间里，显然没有光线是不行的。

陈军披露说，在对宝船厂此前的考古发现中，他们发现了8枚蚌壳，每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形，经过精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度仅为01毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。“秘密就在于这些蚌壳上！”陈军说，宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽度在6-7厘米之间的细细宝船木格窗上，既挡海浪风雨，又保证屋中透亮。在玻璃没有被使用时，宝船这种采光是个创举。

船帆没横桁，八面来风都“兜得住”

宝船可没有先进的测速仪，陈军介绍说，那时候测量的方法就是让一个人从船头把一片木片投入海中，同时从船头向船尾快跑，看人和木片是否同时达到来计算航速。另外与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力，但却拥有极高的受风效率，船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，转脚灵活，可以有效利用多面来风。

宝船厂遗址很神秘，“彩色土壤”：墩台遗址惊现“原始水泥”

南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军首次披露说，考古人员在对宝船厂考古期间有惊人发现，那就是在大部分木桩阵的框架内部，出现了大片色彩鲜亮的红色或绿色的东西。

“彩色土壤的出现让考古人员一时蒙了，根本不知道是什么物质。”陈军说，这些彩色的类似粉末状的东西被整齐且均匀的人工铺设在塘底黑色的原生土上，厚度大致在20—40厘米。而更有一两处“榫卯框架型”的木桩阵内，也同时铺设了绿色和红色两层，图上还有竹席覆盖。

这究竟是什么东西呢？陈军告诉扬子晚报记者，后来经过化验，这些神秘物质其实都是用岩石舂磨成的石渣土。根据推测，铺设这种物质就可以在松软、潮湿的塘底创造出相对坚实、干燥的工作面，有利于进行造船施工。而从功效上来看，其和今天的水泥非常相似，也可以说就是“原始水泥”。

600年不腐：“天书腰牌”是谁的“门禁卡”？

“宝船厂遗址内还有很多悬疑没有解开，就只有慢慢等待了。”南京宝船厂遗址文化管理有限公司副总经理陈军告诉扬子晚报记者，此次他们特意展出了一块从这里的船坞水中现身的一块神秘腰牌（如右图），虽然请众多专家来翻译上面的文字，但时至今日仍然未解。

这块腰牌被严严实实的用玻璃罩罩着，虽然历经600年河水的浸泡，但是这块木牌却仍然字迹清晰毫无腐蚀的现象。陈军指着这块木牌告诉记者，这是当年在宝船厂遗址的船坞水面内被找到的，也是首次在宝船遗址公园内展出，由于请了众多考古界的专家对这块木牌进行破解，但仍然没有答案，学者们的初步判断这是一块腰牌，至于腰牌上的文字专家们都翻译不出来。陈军说，此次也想邀请全市市民一起来破解上面的“天书”。

扬子晚报记者注意到，这块木牌的正面工整地刻着方形纂文印章，而这种形状的腰牌应该在南京明故宫也曾出土过，它们多标注着主任官职品级，作为进出某些禁地的凭证。可是纂文到底是什么却无人知晓。

责任到人：负责人的姓名直接刻在材料上

扬子晚报记者了解到，宝船厂遗址景区内绝大部分都是水面，21万平方米的水面下方蕴藏着很大的秘密。根据史料记载，宝船厂应该有七个用来造船的船坞，但遗存下来的却只剩下了三个，分别被编号为四号、五号和六号，这些“大水塘”，在600年前见证了当时巨船诞生起航的壮观场景。

陈军告诉扬子晚报记者，在2000年初的时候，六号船坞进行了考古发掘，当时就出土了2000多件文物，其中就出土了一根长约1107米的大舵杆，足见当时宝船的雄伟。而且在考古中，他们还发现古代造船的人非常讲究责任制，从进料、领料，再到加工成各种构件，每一道工序、每一件木料都有严格的记录，并且直接将责任人的姓名和进料日期刻在材料上。如一根木桩上刻有“答字五万八千五百四十三号○一尺三寸‘▏’一丈九尺”的字样。其中，答字五万八千五百四十三号是木料的进场编号；而‘○’和‘▏’则分别表示木料的截面周长和整体长度”。

中国航海博物馆展出了众多中国古代和近现代的船舶模型，但最大和最小的具体是哪些呢？

据了解，中国航海博物馆内最大的船是明代著名海上丝绸之路商船“宝船”，其模型长238米，宽62米，高71米，是世界上现存最大的木结构古船模型。这艘宝船原是明成祖朱棣为拓展海外贸易而建造，曾多次下西洋，从广东出发，航程可达非洲、阿拉伯半岛等地。宝船的巨大规模不仅展示了我国在古代时期的造船技术和海上贸易实力，也反映了海上丝绸之路的历史意义和文化价值。

而中国航海博物馆内最小的船则是一个玻璃瓶里的草编渔船，长约3厘米，非常精致。这个小小的草编渔船是利用纤维素透明塑料扁管制成，再把草编渔船放入其中封口而成。虽然这只小小的草编渔船非常微小，但其工艺和细节都非常精致，展现了我国古代艺术和手工制作的精湛技艺。