深度 自主品牌真的超越韩系车了？

纵观世界汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等一流车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最突出的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华巅峰销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价买韩系还不如买自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球85%的市场，是世界产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车影响力无疑是遥遥领先，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为104万元；同样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为101万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约96万）的。而在过去现代起亚的巅峰时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系影响力。

比如在家用车领域，现代的三大王牌伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，20T和38L V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的传奇。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱平台、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代以上的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的影响力，很多都是打一枪换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。唯一有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03 Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌影响力和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术领先的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了采购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商抵制情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何完美适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与制造的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大王牌企业，既是世界500强，也是世界排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术领先的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高制造精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产制造到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的JD Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在首位，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量首次超越宁德时代，成了全球第一。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中14T、15T、16T、20T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量30T、33T V6双涡轮增压、46L、50LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台15T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排放量，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，33T涡轮增压V6发动机、46LV8 Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白，唯一一款量产的是红旗的那台30TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术平台，现代和起亚靠一个i-GMP打天下，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大平台则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有突出优势。现阶段韩系和自主平台技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等国家在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此突出，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车急需从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德事件为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推出售价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前捷尼赛思公布了G70的外观和内部的设计，这款车将会在下个月发布。

这款车型是捷尼赛思上市三年以来首次推出的一次中期改款的车型，并不是一次全新的换代，因此在底盘架构和平台方面并没有很大的变化，只是在外观和内饰设计方面以及配置方面进行了更新。

首先我们看全新设计的前脸，采用了捷尼赛思家族式的设计风格，大灯采用了分体式的设计，中网采用了五边形的中网，五边形的中网目前已经成为捷尼赛思家族的标志性设计元素，而车头下方两侧的进气口的造型也是更加霸气。

车身侧面的线条依然十分流畅，一条很深的腰线从车头贯穿至车尾，在前翼子板下方还有类似于鲨鱼鳍的造型，特别运动。而轮圈的设计以及运动感也很强，采用了红色卡钳的设计。

捷尼赛思G70的定位是中型运动轿车，从定位上看与宝马3系，奥迪A4是一个级别的车型。但是3系，A4进入中国市场之后都进行了加长，因此捷尼赛思G70从侧面看是相当紧凑的造型。而且捷尼赛思是纵置后驱的布局，因此车头发动机盖也是比较长，G70还拥有前后50：50的配重比例，所以它的后排乘坐空间是有所牺牲的。

在车尾，整体的轮廓与之前没有特别大的变化，尾灯也是采用了分体式设计，与大灯形成呼应。巨大的溜背造型从视觉上很像是一个轿跑车，后备厢上沿有一个很大的翘起来的尾翼。

车尾下方双边单出的排气管也更有霸气了，在车尾下方还有扩散器的造型，与捷尼赛思G70运动的定位十分契合。

内饰的变化更加明显，采用了悬浮式中控大屏幕，尺寸达到1025英寸，并且支持OTA升级，还新增了15W的无线手机快充，方便给手机充电。作为入门级的豪华车型，捷尼赛思G70的车内无论是用料还是做工，都是相当不错的，采用了大面积的真皮和金属材料的点缀。

同时中控台向驾驶员一侧倾斜，整个中控台的区域并没有使用大屏幕取代旋钮和按键。作为一台定位操控性的车型，捷尼赛思还是希望消费者能够自己来亲自操作，体验实体按键的快感。

在动力方面，捷尼赛思G70会搭载三种发动机，分别是20T汽油发动机，22T柴油发动机，以及33T V6发动机。动力总成与之前保持不变，与之匹配的都是8AT变速箱。其中20T汽油版，22T柴油版还提供四驱系统可以选择。

与之前的版本相比，捷尼赛思G70的设计更家族化，在细节的地方也更精致，同时捷尼赛思也要进入中国市场了，估计这款车离中国消费者也不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，韩国起亚汽车发布了旗下纯电动旗舰SUV车型——EV9，新车起售价约为将于今年第二季度在韩国市场开启预售，下半年开始面向欧洲、北美市场销售，并且计划2024年引入国内销售。

要知道，作为全球智能电动汽车市场的风向标，中国智能电动车市场的竞争已经到了白热化阶段。如果起亚想要将EV9引入中国市场销售，并且在全球智能电动汽车市场仍有一席之地，那么中国新能源车企将会成为它难以忽视的强敌。

起亚EV9作为被起亚汽车寄予厚望的旗舰车型，它代表着起亚汽车乃至整个韩国车企在智能化、电动化领域的最高水准。那么，这款能够代表着韩系智能电动车命运的车型到底有何亮眼实力呢？

我们从EV9这套相当前卫的外观设计就能够看得出来，起亚显然是悟透了一款代表着未来智能化的纯电动汽车该是什么样子的。总体来看，整体造型高度还原了概念车的设计风格，简洁硬朗并且颇有科技感。

车身尺寸方面，起亚EV9的长宽高分别达到了5010mm、1980mm、1755mm，轴距达到了3100mm，定位为中大型纯电动SUV。新车整体车身尺寸与国内的蔚来ES8、理想L8相当。

值得一提的是，尽管起亚EV9的身材颇为高大魁梧，但它却依然兼顾了空气动力学设计。新车采用的车底护板、空气动力学轮圈，以及带扰流翼的前保险杠都有着空气动力学效用，这些设计让新车的风阻系数达到了028Cd，基本与普通家用轿车相当。

此外，起亚EV9魁梧的身材还带来了宽敞的车内空间以及丰富的座椅布局。

起亚EV9不仅标配了三排座椅，提供了6座或7座车型，同时新车还支持传统三座、独立双座、可与第一排躺平的独立双座，以及可180°选装的独立双座4种不同的二排座椅布局。

智能座舱方面，起亚EV9并没有像国内多数高端电动车那样一味地堆砌大屏。

它的中控台上只出现了一组由液晶仪表盘和中控屏组成的双123英寸悬浮式双联屏，这样的设计在国内的中低端汽车车内几乎随处可见。

在教授看来，起亚EV9搭载了高级别的智能驾驶辅助技术，在一众外国汽车品牌当中还是比较拿得出手的。起亚EV9 GT-Line车型搭载的HDP高速公路自动驾驶系统在条件允许的地区能够实现L3级自动驾驶功能。

要知道，尽管中国车企走在了探索智能驾驶的道路前列。然而，或许是受限于敏感的自动驾驶事故发生后的责任划分，目前敢于宣称自家车型具备L3级别自动驾驶能力的车企仍然屈指可数。

起亚EV9搭载了15个智能驾驶感知硬件，通过360°全视角扫描和检测物体来防止潜在的碰撞风险。尽管起亚EV9虽然只有15个智能驾驶感知硬件，但其中就包括了2个价格不菲并且精度更高的激光雷达。

从数量上来看，起亚EV9搭载的感知硬件还不如部分20万元级别的中国自主品牌智能汽车，但是从质量上来看，它由两颗激光雷达组成的HDP高速公路自动驾驶系统确实也能够为提供L3级别的自动驾驶探测能力。

此外，强大的自动驾驶感知硬件还赋予了起亚EV9许多其他的功能，例如远程智能智能泊车辅助系统20（RSPA20）。据了解，这套系统能够在无需驾驶员干预的情况下实现自动泊车。

当然，由于起亚EV9尚未正式上市，它的顶配车型独有的HDP高速公路自动驾驶系统还颇具“期货”属性，因此这套L3级别自动驾驶系统到底实力如何也还有待考验。

电动化方面，起亚EV9基于现代汽车集团电动全球模块化平台（E-GMP）打造。新车采用了第四代电池技术，并且提供了3种动力总成配置。

其中，起亚EV9后驱标准型配备了一组761kWh的动力电池，并且在后轴搭载了一个最大功率为160kW，最大扭矩为350N·m的驱动电机，0-100km/h加速时间为82秒。

起亚EV9后驱长续航版车型配备了998kWh的动力电池，它的电机功率降到了150kW，0-100km/h加速时间为94秒。在容量更大的动力电池和功率更低的驱动电机双重加持下，新车在WLTP工况下的续航能力能够达到541km。

起亚EV9四驱版车型在前后双电机的加持下总功率达到了283kW，总扭矩达到了600N·m，0-100km/h加速时间只需要6秒；在选装了Boost功能之后扭矩将进一步提升到700N·m，同时0-100km加速时间也将提升至53秒。

此外，对于一款纯电动汽车而言，补能速度和续航能力同样重要。得益于E-GMP模块平台800V电气化架构，超快充模式下的起亚EV9可以在15分钟内补充238km的续航能力。

说实话，当教授获悉起亚EV9的车型配置布局以及各项电动化指标之后，不得不在佩服起亚汽车的刀法精准的同时，也感叹中国电动车普遍存在的优越性。

由于教授并没有实际试驾过起亚EV9，因此对它所谓的L3级别自动驾驶能力自然也就无从评价。但从起亚官方公布的电动化性能参数来看，教授认为这款起亚汽车的旗舰车型性能、续航表现在国内同级别车型当中并不突出。

至于起亚EV9引进国内后的市场前景如何，那就得看它的最终的定价了。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

2020出行研究室&驾仕派 联合出品

韩系车的2019年似乎不太好过，在中国市场是如此，韩国市场也是如此。2019年韩国汽车市场整体销量同比2018年跌了19%，而现代起亚在韩国有超过70%的汽车市场份额，市场如有变动他们必然会受影响。不过，韩国汽车市场一些传统艺能依然没变，例如卖得最好的一批汽车永远都是美式气息浓郁的大车。

在刻板印象中，现代起亚在韩国本土最好卖的应该是领动以及K3，但实际上，在2019年的TOP 10里，有索纳塔，有K7，有胜达，甚至Palisade这样的大中型SUV！排行榜第一的Grandeur很少人听说过，但这名字必然不会是小车，SO，在面对如此超出想象力的汽车市场，我们不妨了解一下韩国消费者的抉择。

（Grandeur雅尊）

首先从2019年韩国最畅销的汽车雅尊以及索纳塔开始：这两款车都来源于现代，和第八名的起亚K7一样，都是韩国街头常见的大轿车。

雅尊（Grandeur）实际上是第六代雅尊的中期改款，如果我们无视这个略显魔幻的前脸，这款车本身是可圈可点的，和2019年第二畅销的索纳塔相比，雅尊无论是乘坐还是氛围都更舒适更高级，它们之间的关系你可以理解为类同于亚洲龙和凯美瑞。

（Grandeur雅尊）

不过不同的是，索纳塔和雅尊并非同一个平台的两个造型，对比一下你会发现新一代索纳塔的坐姿比雅尊低很多。再参考它们之间的时间线——雅尊中期改款的时候索纳塔在换代，那么雅尊其实相当于上一代索纳塔的“更舒适版”。换了个壳子的起亚K7也是一样道理，它基于上一代K5打造，中期改款的时候刚好碰上K5换代。

排第二的新一代索纳塔如果继续保持“同比519%”这样的增长势头，那么它取代雅尊是迟早的事情。

（新一代索纳塔）

排第三的现代Porter和排第七的起亚Bongo都是换标的小货车，在韩国已经卖了16年，鉴于这两款车的相似度实在太高，所以你完全可以将这两款车的销量叠加一下，会得出年销将近16万台的答案，So，理论上这车才是韩国销量第一。

不过这不稀奇，韩国人难道就不需要五菱宏光了吗？

（现代Porter）

排第四/第九的现代新胜达/起亚索兰托是韩国街头上典型的大SUV，这从胜达这个车型诞生以来就没怎么变过，唯一令人好奇的是，前几天起亚刚刚首发了新一代索兰托，现在胜达和索兰托差几万台/年，而后者在2019年还保持这么高的增长率，新一代索兰托是有机会超过胜达的。

(现代新胜达)

不过这些都是左右手互搏，起亚真正的独家专利是排行第五的嘉华。

嘉华是一款世界知名的MPV，前些时候在中国市场还有得卖，20多万元。它在韩国市场最大的亮点就是非常契合当地的使用需求，比方说座位数，从7座到11座应有尽有，还有柴油机+自动挡，以及实惠的价格等等，无论是公司用还是家用都非常合适。

（起亚嘉华）

排第六的现代领动有一个很有意思的地方是：同样是中期改款，韩国规格领动的前脸造型和国内是完全不一样的。

你喜欢哪种？

（韩国版现代领动）

第十名是现代Palisade。

一个巨大的SUV。

超过49米的体型和2019年飞涨的销量成绩，仿佛向世界宣讲韩国消费者对大体型汽车是多么欲求不满。打个比方，在韩国狭窄的居民区道路，胜达算得上当地的Tahoe，而Palisade完全算得上萨博班。

（现代Palisade）

11~25名的车型相对而言更符合人们对韩系车的印象，这也是本土韩系车最有活力的一个区间。

起亚Morning是一款定位较低的小型车，尺寸上要比飞度POLO嘉年华低半级。在并不宽敞的大街小巷，显然这款车的画风要正常得多。雪佛兰斯帕可和Morning的定位差不多，但比Morning要稍微典型一些，是正儿八经的小型车。美系品牌在韩国一直很受欢迎，而且路上跑的美系车通常定位都不低，在发达城市更是有不少迈锐宝当韩国的警车。

（起亚Morning与雪佛兰斯帕可）

排名第23位的起亚RAY值得细细展开讲一下。

有人说，汽车是最通俗的语言之一，日本新西兰智利科特迪瓦的人都知道什么是海狮，什么是卡罗拉。各大洲的语言不尽不同，但都会喝可乐，都会用AK，拿到钥匙就知道怎么开汽车。

起亚RAY就是这么正义的汽车。

（起亚RAY）

我不知道为什么起亚要按照K-Car的模子造一辆方形汽车，但我知道他们设计的时候没有偷懒。虽然第一眼看RAY会觉得在照搬日式小KK，但仔细看一下，尺寸没有严格按照K-Car的标准，排量也增加至10L。这些细节差异说明韩国人完美的做到了取其精华去其糟粕，避开了日式小KK所有的坑。你看，尺寸限制让日本车企叫苦不迭，排量限制对成本控制来说无异于慢性放血，他们绞尽脑汁也没法让加拉帕戈斯的动物们和乘用车大规模共用部件。

所以韩式小KK完全不Care那些死板糟粕，更大的尺寸和更大的排量使RAY能跟更多规格的微型车甚至小型车共用部件，正所谓青出于蓝而胜于蓝，韩国人造了一款日本小KK工程师半辈子都羡慕不来的汽车。

（起亚RAY）

二线车企也在这些排名中比较活跃，例如双龙柯兰多和蒂维拉都是我们有所耳闻但只有韩国人买单的汽车。排名12位的三星雷诺QM6其实就是科雷傲。此外还会见到途胜、新K5、KX5、K3之类的车，以前这些车在韩国是极受欢迎的，但相比2018年，它们的跌幅都比较大。按理说新一代KX3应该会比较畅销，但数据并不支持这一点。

▲现代KONA和起亚NIRO两姐妹车大差不差，有汽油版，柴油版，混动版和纯电版。其中有不少销量是纯电动版贡献的，这离不开韩国政府对新能源汽车的大力支持

最后，我们来围观一下捷尼赛思。

现代汽车最开始搞高端化主要依靠全新的纵前置后驱平台打造的捷恩斯和雅科仕，从韩国以及美国市场的反响来看，前者非常成功。因此现代借着这个出名的机会将这个高端化的象征独立出去，迎来了喜人的增长。而之前的捷恩斯变成了现在的捷尼赛思G80，雅科仕成了捷尼赛思G90，品牌独立后不久，捷尼赛思还发布了一款入门的新车G70。而这个新晋豪华品牌2019年在韩国市场表现如何，跟老牌帝国主义对比一下就清楚了。

从当初探店的结果来看，捷尼赛思G70的静态完全不逊色于豪华品牌，将其称之为“东亚的阿尔·法罗密欧茱莉亚”也不为过，唯一的小问题是后排空间看齐瑞纳，但这对高端品牌的“驾驶者之车”来说，这算得上是优点。品质和性价比都做到位了，G70在同级别能够大幅度领先老牌对手并不令人意外。

（捷尼赛思G70）

现款G80其实有观众耳闻过，当时捷尼赛思这个中文名还没诞生，进口现代将Genesis翻译为“捷恩斯”，这款车进口的时候卖到了40万左右，但很显然，似乎只有在中国建厂的韩企愿意买单。就在写这篇文章的前几天，捷尼赛思首发了全新一代G80，联想到前些时候在上海进口商品展览会登台的捷尼赛思品牌以及G90/GV80概念车。我们完全可以认为捷尼赛思将会拉上全新一代G80/全新GV80/G90引入国内。

（现款G80）

（全新一代G80）

毕竟高层用车是刚需，但凡有点牌面的大中型公司或是财阀企业都会买一些G90。有这种基本盘，不是同级第一才不正常。

结语：

从2019年的销量组成来看，韩国汽车市场已经分出了三个阶层，一个是以胜达/索纳塔/嘉华为主的大车，第二梯队是小一点的普通家用车。第三梯队除了捷尼赛思这种豪华车之外，还有飞思，NEXA这些个性车。总的来说，韩国的整体销售水平与日本市场的乘用车规模相近，但消费者对汽车的丰富度需求还是非常高的。无责任瞎猜一下，如果现代起亚在国内能立足，那他们在国内提供的个性车想必会比日系更有趣。就目前而言还是希望他们慢慢来吧，比如捷尼赛思，啊，新G80真的太好看了。

文｜坂道

图｜坂道 网络及相关截图

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韩国现代集团的豪华品牌劳恩斯，将迎来自己全新改款车型G80。

这款终极豪华轿车原本计划在日内瓦车展上亮相，但受疫情影响发布被迫延后，后改为纽约发布，但谁知纽约疫情迅速蔓延，劳恩斯G80的发布再次被推后。在2次跳票之后，现代集团于4月终于在自己韩国的本部正式向全球公布。

本次亮相的G80延续了劳恩斯此前公布的GV80的豪华内饰，并且拥有一副全新的奢华外观，三款全新的发动机加上众多高科技的配置堆砌，都让G80一跃成为足以比肩世界顶级豪车的行列，真正做到了亚洲“迈巴赫”的奢华级别。

G80的外观依旧才用了个一定的轿跑元素，而且采用了现代品牌所倡导的“优雅运动（Athletic Elegance）”的设计理念，拥有和GV80一样的是个独立的灯源组合，并配上劳恩斯招牌式的大面积网格车头格栅，且更贴近地面，这都使得G80的车头看起来更加宽大，有一种向前延伸的霸气。

四条20寸的五幅镀铬轮毂，车身侧方转向灯都让G80的设计元素方面，显得非常具有现代感与时尚因子。特别是车身两侧的横置转向灯，打破了将转向灯设置在后视镜上的传统理念，这让这个G80的锐利线条、尾灯造型等，都与车身侧方的转向灯形成相互映衬的效果，而它独特的双排横置的造型，更是独树一帜。

既然被称为亚洲“迈巴赫”，那么G80在内饰方面也必定拥有自己的专属元素。

145寸的中央显示屏，兼具了劳恩斯独有的触碰操作系统与实体旋钮的双重选择，123寸的3D仪表盘加上HUD抬头显示器，全系标配的Apple CarPlay和Android Auto智慧手机互联都让G80拥有了非常高的科技水准。独特的双幅方向盘，结合车内原木、真皮、铝制饰板等装饰物的搭配，这些也都尽显G80内饰的豪华与专属性。

G80在配置方面装载了众多主动安全辅助科技，比如：自动刹车系统、盲区提示、防撞系统、高速公路行驶辅助系统20版（即允许驾驶者在打转向灯时，车身会自动开始变换车道）、ACC主动巡航系统等配置，并且G80的行车电脑还会自动学习驾驶者的行车习惯，主动将汽车的行驶参数调整至最适合驾驶者的数值。

G80放弃了原有的33L、38L以及50L的发动机型号，而是全面采用25T直列四缸涡轮增压发动机作为入门动力，其最大马力为300，峰值扭矩为421牛米。另外G80还拥有一款35T的V6涡轮增压发动机和22T的柴油发动机，前者可提供高达375hp的马力输出，峰值扭矩也高达530牛米，后者则可提供207hp的动力输出。

此外，G80也较上一代车型在车身轻量化方面有了很大的优化，全车采用铝制材质的比例高达19%，比上一代减重近110公斤。G80采用劳恩斯第三代的后驱平台，拥有更低的车身重心，因此可以为G80提供更优秀的操控性能。

目前劳恩斯G80尚未对外公布最终的售价，不过现代集团已经确定将在2020年3月30日在韩国率先上市，而在2020年下半年才向全球进行销售。

编辑：FOX SIR

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近来，韩系车企越来越注重对于车辆运动性的塑造，因此推出了一系列注重操控的车型，而起亚斯汀格，便是一款极具代表性的后驱轿车。此次，起亚对斯汀格进行了中期改款，那么就让我们来看一下2021款的斯汀格比起现款有什么变化？改款后的新车又会不会在国内"卷土重来"呢？

从2021款斯汀格的外观上我们可以看到，起亚并没有对车辆的外观进行"大改"，而是在细节之处进行了一些微调，目的是更突出车辆的豪华氛围。

新款斯汀格的大灯很有特色，在常规的LED灯组下方还增加了一些LED横条阵列的点缀，显得十分有辨识度。

斯汀格采用了溜背式的设计，虽然并未采用无框车门，但也呈现出了浓厚的轿跑姿态。车顶的镀铬饰条顺滑地甩过车尾，十分有设计感。来到车尾，最吸引人的莫过于顶端的贯穿式LED尾灯以及下部共四出的排气管布置，上下的设计元素也进行了一定的呼应，形成了十分饱满的车尾设计。

新款斯汀格对于内饰的豪华氛围也进行了一定的升级。从质感出众的菱形皮革座椅到升级为1025英寸的大屏，以及车内氛围灯的设计，都突出了车辆豪华的内饰质感。

看完了新款斯汀格的大图，让我们再把目光回到国内的汽车市场。其实，斯汀格车型看似"默默无闻"，但就在2年前，斯汀格其实还在国内销售过一段时间，但由于反响不是很好，起亚方面于是选择了黯然"退场"。

作为一辆如此运动的车型，应该是能吸引不少年轻人的目光的，那么为什么在国内销售的斯汀格会落到如此"田地"？

从比较现实的原因来看，斯汀格在国内的失败，肯定还是与价格息息相关。

作为一辆韩系的后驱五门掀背轿车，斯汀格身上不乏闪光点，但是对于后驱轿车来说，绝大部分国内消费者也并不会特别在乎车辆的驱动布局，而是首先会考虑车辆的品牌。

如果对车辆的动力布局有更高的需求的话，首先会映入眼帘的也一定是两大德系豪华品牌——宝马和奔驰。

虽然斯汀格有"进口"的身份，但是对于许多消费者来说，一辆国产的德系豪华后驱轿车无论是在品牌知名度以及后续维修保养的便利性方面，都要远胜一个韩国对手，而"操控"本身，在逐渐拥堵的城市路况下，影响度也显得微乎其微，甚至舒适度才是更值得考虑以及参考的标准。

此外，由于斯汀格纯进口车型的身份，受制于进口车型高昂的排量关税限制，作为起亚引入国内运动车型的"试水"之作，斯汀格在国内只引入了最入门的20T车型，而在国外版本，则提供更大排量以及更大动力的33T双涡轮增压V6发动机，两款车型的动力参数可谓是天差地别，所以即使有不少观望的消费者，但看到如此之大的动力差距，可能也不免最后打了"退堂鼓"。

再来看看国外市场，此次的改款之后，起亚还针对北美市场推出了一款25T涡轮增压四缸发动机，最大功率305Ps，最大扭矩422N·m，匹配8AT变速箱，而相比其最大功率254Ps，最大扭矩353N·m的20T发动机来说，这台25T的发动机还是很有竞争力的。

对于后驱轿车市场来说，起亚斯汀格确实是不可多得的一员，也希望在改款后，斯汀格能够在国内市场"卷土重来"。

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从近几年韩系车在国内的销量来看，的确不温不火，但值得注意的是，韩系车在全球范围内的销量的确十分可观，与国内市场表现形成强烈反差。2021年，起亚销量达2777万辆、现代销量达389万辆，那么2022年韩系车会不会一改此前在国内的销售策略，又或者通过引进更优秀的车型来赢得更多国内消费者的认可呢？

韩系车的发展趋势

早年间韩系车在国内市场的优势十分明显，相较其他合资车型不仅拥有较强的设计感，还具有较高的性价比。不得不承认，韩国的汽车工业底蕴深厚，即使到现在，依然有不少车型有很强的竞争力，例如受年轻人关注的现代伊兰特，还有大家比较熟悉的第十代现代索纳塔，都是家轿中的佼佼者。

但由于自主品牌的飞速发展，造车技术也越来越成熟，有更多的优秀车型涌现出来，所以高性价比不再是韩系车的独特优势。在此形势下，现代汽车集团郑义宣会长发表新年贺词提出2022年将是让“顾客的日常生活”充满无限可能的一年。致力于成为环保领先品牌，积极推动向电动化体系转型，现代汽车集团推出了搭载电动汽车专用平台E-GMP的三款专属车型IONIQ（艾尼氪）5、EV6、GV60，今年还计划陆续推出IONIQ（艾尼氪）6、GV70、以及Niro EV和EV6 GT高性能车。

细心的网友也许会发现，现代汽车高性能N品牌在一月份推出了中文官网，可以推测，伊兰特N、KONA N大概率会在今年引入国内。这两款车型在去年也得到了各大媒体平台的广泛宣传，说明韩系车的确十分重视国内市场，随着更多高性能韩系车的引进，也让国内的汽车文化更多元，让更多的消费者体验到性价比更高、更实用、更有趣的车型。

值得关注的韩系车型

现代伊兰特

大家对现代伊兰特的早期印象可能还停留在北京出租车，但如今，伊兰特已经是年轻人十分热衷的车型。从外观来看，伊兰特的确能够将部分同级车型甩开几条街。该车型前脸格栅与大灯采用了一体化设计，科技感十足，这款车的设计精髓在侧面和尾部，展现出切割艺术之美，门板上的锋利线条搭配简洁的车身十分协调，尾灯部位采用了内凹造型，搭配凌厉的尾灯，精致炫酷，更符合当下消费者的审美。

内饰方面，伊兰特的内饰没有花里胡哨的设计，主要以简洁为主，搭配一些金属配饰和钢琴烤漆面板，既前卫又高档，做工用料也很有诚意。

动力方面，伊兰特有15L和14T两个动力版本，其中15L发动机最大功率845kW，最大扭矩1439N·m，匹配CVT变速箱；14T发动机最大功率103kW，最大扭矩211N·m，匹配7DCT变速箱。2720mm的轴距表现，车内空间完全够用，驾乘舒适性也有保障。其15L的版本很适合看重性价比的年轻人，不到十万元的裸车价就能入手其入门版本，再加上终端优惠，性价比还是很高的。

捷尼赛思G80

捷尼赛思作为韩系高端豪华品牌，旗下车型必须要素质过硬才能在国内豪华市场占得一席之地。捷尼赛思G80作为一款旗舰车型，从外到内豪华感的营造必不可少，整体设计既有传统豪华车的尊贵，也有作为全新豪华品牌应有的活力。

前脸的盾形中网十分吸睛，分层灯组设计造型独特，也更有整体感。捷尼赛思G80的长宽高分别为4995/1925/1465mm，轴距为3010mm，定位为中大型车，车身侧面造型修长，并采用了短前悬、长后悬的设计，搭配银色轮圈、镀铬车窗饰条，可以说每个细节都做到了豪华。

动力方面，捷尼赛思G80全系搭载25T涡轮增压发动机，最大功率2236kW，最大扭矩422N·m。该车型有后驱和四驱两个版本，后驱版本百公里加速66秒，四驱版本百公里加速7秒，看重操控和加速性能的消费者更推荐其后驱版本，且后驱版本油耗更低，百公里油耗仅78L。事实上，捷尼赛思的品牌影响力和BBA等一线豪华品牌相比并不占优势，但捷尼赛思G80兼具百万级豪车的造型设计以及亲民的售价，同样有不俗的竞争力。

起亚嘉华

起亚嘉华自上市以来就是一款热度较高的车型，虽然整体销量不及MPV大哥别克GL8，但起亚嘉华在市场上也有着不错的口碑。这款车搭载的是20T+8AT的动力组合，保证了日常出行的行驶品质。该车长宽高分别为5155/1995/1795mm，轴距为3090mm，采用5门7座布局，充裕的车内空间能够带来更舒适的驾乘感受。

起亚嘉华的车内做工用料扎实，这也是不少消费者选择这款车型的重要原因。全系车型主座椅位置支持前后调节、靠背调节、高低4向调节和腰部支撑4向调节。前排座椅均配备座椅加热功能，高配和顶配车型还有座椅通风功能，并且都是采用真皮座椅。起亚嘉华的官方指导价为2889~3399万元，由于各配置价差并不大，花小钱就能买到更多的实用配置，所以更推荐高配或顶配车型。

总结

2020年以来，受疫情和芯片短缺的影响，汽车市场经历了一次大洗礼，新能源汽车市场逆势增长、发展迅速，但依然有优秀的全新燃油车型上市，国内汽车市场也变得更多元化。像现代伊兰特、捷尼赛思G80和起亚嘉华都是比较出色的车型，相信2022年韩系品牌能够成功地向电动化转型，同时升级在华营销策略，让韩系车得到更多国内消费者的认可。

（作者：戴骏）

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