丝滑与澎湃的交融 奔驰GLE 48V擎报局

在新能源技术井喷、排放标准日渐严苛的当下，传统的燃油车正面临数十年来最为严峻的考验。于是，作为燃油车的行业巨头，奔驰拿出了名为EQ-Boost的48V轻混系统，以强悍的各项性能，成为了同类型产品中的佼佼者。

时下，装备了这套轻混系统的GLE450车型已经来到我们面前，是时候看看它到底实力如何。

带48V轻混的30T+9AT动力总成，技术上有何亮点？

这台代号为M256引擎，是 奔驰 “重回直六”机型的代表，亦装备在S350-450、A MG E53、 AMG GT 53车型上，其带有时下流行的48V轻混系统，在30T的排量下有着270kW（367PS）以及500N·m的澎湃输出，在最大马力上与上代车型的V6引擎持平，而峰值扭矩则略微下降。

M256发动机彻底舍弃了各种皮带，并以48V ISG发电/启动机一体机替代。由于48V相对12V电压提升高达400%，该轻混系统能在发动机熄火时带动电子水泵、空调压缩机等辅助部件，并在引擎负荷提升时帮助曲轴提速，达成更迅速的转速反应；同时，全新的电动涡轮增压器也得以运用，大幅降低涡轮迟滞到不可察觉的级别。

值得一提的是，新车9AT变速箱的齿比也经过了优化，能在70km/h出头时手动挂入最高挡（上代车型靠近80km/h的速度才支持挂入），此举能进一步优化燃油经济性。

而48V轻混系统的ISG电机，被布置在变速箱与发动机之间，其输出功率甚至能大到单独驱动车辆前行（瞬间可增加10-15kW的功率输出，最大可提供16kW-250N·m的加速力矩），制动时刻亦可回收80%制动能量为电池充电。　　

新一代GLE采用了奔驰较新的MHA平台打造，其底盘零件多采用铝合金打造，并采用了前双叉臂/后多连杆空气悬挂，在48V轻混系统的加持下运作更为迅速、贴地性明显提升。

总而言之，这套48V轻混系统可以可给GLE450带来以下功能：

1、 扭矩辅助： 在发动机转速提升到2500rpm前，BSG/ISG电机可以输出10kW功率来辅助发动机提转，同时电子涡轮也将毫无迟滞地建立正压，避免了普通涡轮未产生足够进气正压时的疲软出力表现，可提升10-20%轮上功率输出；

2、 发动机工作点调整： 有了BSG/ISG电机就可以让发动机在更经济的转速区间内工作，发动机的负荷也会根据锂电池电量大小而增加或减少，能将发动机的大部分工况调整到经济区间内，整车的油耗表现会下降约10-20%。

3、 能量回收： 在制动期间BSG/ISG回收能量最高可达125kW；

4、 低速关闭发动机： 在车辆低速时可以智能控制关闭发动机，延长启停工作时间，进一步节省燃油，且提升乘员舒适度；

5、 更平稳的启动发动机： BSG/ISG电机因为电压更高，启动发动机可以更平稳更快速。

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48V轻混能带来怎样的油耗表现？

●城市路况油耗测试

在城市油耗测试中，我带上一位体型正常的同事，为GLE加满油并清零行车电脑，开始在广州老城区转圈。测试全程采用空调22°C+自动风力（广州天气炎热）、座椅通风、舒适驾驶模式的设定，行驶 里程 61km，平均时速为25km/h，符合轻度拥堵的标准。

值得一提的是，GLE在测试过程中，其48V轻混系统的启停能力之强，令我和同事刮目相看：在炎热的天气+开启空调的前提下，相比普通48V轻混车型最多2-3分钟的发动机熄火时间（以及普通AGM电瓶的半分钟左右）， GLE可以单凭48V系统支撑车辆所有能源供应10分钟以上，在此期间甚至还能保留车厢内的温度，以及方向盘的助力！

要知道，很多HEV/PHEV车型的表现，也不过如此。 奔驰 这套48V轻混系统的启停能力之强，竟能直接媲美强混系统，毫无疑问地成为了同级别系统中的No1。

最终，GLE450的 实测城市油耗 成绩为726÷061= 1190L/100km ，对于25km/h的平均车速+中大型豪华SUV的定位而言表现极为优秀（要知道，上一代30SC的 奥迪Q7 在相同路况下油耗在18L/100km以上），哪怕市中心上下班代步也不会太心疼油钱。

同时，新一代GLE行车电脑的油耗显示与实际差04L/100km，属于可信度不错的类型。

●高速路况油耗测试

在高速油耗测试中，车辆的配置与城市路况测试相同，车辆清零后行驶里程121km，平均时速为68km/h，符合高速顺畅通行的标准。

最终GLE450的 实测高速油耗 成绩为1037÷121= 857L/100km ，对于一辆体重在2吨以上的SUV而言极为优秀，在大容积油箱的加持下轻松跑个800km没问题。

同时，新一代GLE行车电脑的油耗显示与实际了003L/100km，可信度得到了进一步的提升。

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48V轻混能带来怎样的滑行/动能回收体验？

●临近停止时自动关闭发动机滑行

尽管市面上的不少竞品车型已支持在7km/h左右，即关闭发动机进行滑行，但会完全失去方向助力，造成一定的安全隐患。

而GLE这套48V的能力显然强悍许多，其实测支持在12km/h的车速下便彻底关闭引擎，但会保留转向助力，帮助车子在红灯前滑行更远的距离，配合预判性强的驾驶风格，能在走走停停中节省下一笔可观的燃油费用。

●正常行驶时松油门即动能回收

而GLE450这套48V轻混，会在车辆松开油门时迅速进入动能回收模式（Normal模式如此，Eco模式可直接关闭引起滑行），驾驶员可以通过仪表盘右下方的EQ能量条来辨识。此时，30T发动机将进入0喷油量的状态，仅靠连接在发动机上的ISG电机反拖，将车辆剩余的动能转化为48V锂电池组内的电能，既经济又安全。

值得一提的是，GLE450这套48V轻混，在动能回收力度的衔接上做得顺滑无比，哪怕快速松开油门后，回收能量条会线性增大；当能量回收条达到最大时，回收力度也称得上“润物细无声”，跟普通燃油车松油门的感觉无异，绝无很多电动车型的“绊脚”感；而车辆准备关闭引擎滑行时，动能回收的力度会逐渐消退，避免在低速下产生令乘客不快的拉扯，尽显大厂调校风范。

至于这套48V轻混的能量回收效率，我们可以通过下面的对比测试略窥一二。

相比完全使用N档滑行（很危险，不推荐这么做），GLE能在48V轻混系统的能量回收下，将减速距离缩短至原来的371%，从而在驾驶员需要缓慢减速带情况下，节省燃油，并将无用的动能回收起来，为车辆再次利用创造了条件。

48V轻混能带来怎样的加速性能提升？

奔驰 这套48V电气系统有一个“杀手锏”级别的功能是，搭载了大功率的电子涡轮。GLE450装载的电子涡轮最高转速可达72000rpm，工作额定功率5kW，从而弥补废气涡轮的迟滞，让发动机低扭更加充沛，增强了发动机动力响应性以及动力输出。同时由于发动机缩短高转运行时间，可进一步降低油耗。　　

电子涡轮提升的动力响应性的例证，就是下面这几项加速测试。其中，GLE450在从静止-100km/h的加速中，未采用弹射起步的时间为679s，仅仅比采用憋转速-弹射起步的成绩慢了072s，这是一个非常优秀的数据。

而在收费站汇入高速匝道时常用的“30-100km/h”、“60-100km/h”两个加速过程中，GLE的表现十分不错。

哪怕引擎处于1000rpm左右的经济转速运行，也能在驾驶员大脚油门的催促下，迅速凭借ISG电机拔高曲轴转速，并在电子涡轮增压器瞬间建立的正压帮助下，凭借1600-4500rpm上高达500N·m的扭矩平台，将车辆迅猛地往前推进，弹指间便能与主路上车流的速度维持一致，将追尾风险降到最低。

而当驾驶员在高速上想超车时，GLE450的能量条能迅速向POWER一侧靠拢，并在迅速Kicked Down的9AT变速箱配合下，将引擎拉向5500-6100rpm的最大功率输出区间。此时，高达270kW（367PS）的动力，将源源不断地通过4MATIC四驱系统，传输至地面，帮助车辆干脆利落地完成超车动作。

一辆中大型豪华SUV，竟拥有不输给绝大多数运动轿车的动力储备，48V轻混系统功劳可见一斑。

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48V轻混能带来怎样的NVH改善？

●巡航工况车内噪音实测

从数据可以看出，GLE450无论是怠速时几乎不可察觉的引擎运作，亦或是车速攀升时极为柔顺的噪音曲线，展现出48V系统对于降低引擎工作压力的优点，令新一代GLE的静谧程度完全不亚于 旗舰 级豪华轿车，与同级别的对手们稳定拉开了1分贝以上的优势。

●怠速工况多点位振动幅度实测

在怠速震动测试中，我们能 发现4 8V轻混系统很好地抑制引擎的振动，与高效的液压悬置一同，传递进乘员舱的振动微乎其微；同时M256引擎直列六缸的结构，令其运转平顺性得到了进一步提升。

●60km/h巡航工况多点位振动幅度实测

通过下方表格可以看出，尽管GLE在60km/h车速下的各处振动幅度相比怠速时有明显增强，但实际基本感受不出来，依旧能给人极为端庄 优雅 的体验，展现出豪华品牌中大型SUV领域的顶尖水准。

GLE450两种工况振动对比（单位：mm） 工况/点位 方向盘 仪表台 出风口 杯架 怠速 008 008 005 005 60km/h巡航 063 082 047 045 48V轻混能为开启悬挂系统带来多少的性能提升？

反应更快的阻尼变化率、更快的充放气速度，就是48V轻混对于GLE悬架系统的意义所在。本环节大家将通过观察GLE在20 /30km/h三个速度下通过减速带障碍时，车身的侧倾幅度，以及车内水杯的溢出程度，来体现48V电气系统的优势。

● 20km/h速度下通过减速带

GLE450得益于长行程的悬挂系统，以及空气悬挂前段软后段韧的特性，对大振动的吸收较为完全，很多 奔驰 车型遇上大坑洼便避震打底+车架颤动的窘迫感在新一代GLE上完全消失，给人犹如气垫船一般的隔绝感，在20km/h通过减速带时虽然车身左右晃动明显，但车辆依旧能维持原本的行驶轨迹，给驾驶员不错的信心。

而在滤振性方面，GLE450得益于48V电控空气悬挂的迅速响应，以及自适应避震器瞬时改变的阻尼，搭配扁平比高达50的“胖胎”，乘员不会感受到太多的冲击 / 抬升感，滤振性对得起自身的定位。

在副驾/后排座椅中央的“水盘测试”中，GLE450溢出的水量处于合理范围内，同时后排溢出的水量较前排稍多，证明在20km/h的车速下，GLE450前排的舒适性略胜于后排。

●3 0km/h速度下通过减速带

在以30km/h的射速碾过相同的减速带后，我们能将其的发现，GLE450的舒适度不降反升，处理连续颠簸时更为游刃有余，车身无论是左右侧倾的幅度，亦或是上下跳动的频率，均更为体面，已经有种“如履平地”的感觉。

而在贴地性的表现上，GLE450的空气悬挂得益于48V系统提供的充沛能量，在颠簸的处理上非常老道：在轮胎压过减速带时，避震器能迅速回缩以吸收冲击，而在顶点时也能保证轮胎的贴地性。但值得指出的是，GLE450这套悬挂的回弹还是偏慢，轮胎越过顶点往下运动的过程偏慢，相信这是为了工程师们维持品牌调性而为之。

有意思的是，在30km/h的“水盘测试”中，GLE450溢出的水量相比20km/h通过时大幅减少，印证了乘坐感变舒适的体感；同时，后排溢出的水量跟前排相比没有太多区别，证明GLE450在48V空气悬挂系统的加持下，有着“越快越舒适”的特性。

全文总结

通过如此丰富的测试，相信大家对奔驰这套EQ-Boost 48V轻混系统有了进一步了解。

这套48V出众的各项性能，与新一代GLE的创新设计完美交融，互相成就了彼此，为整个车坛树立了中大型豪华SUV的榜样，亦展现出奔驰作为汽车行业领军者的雄厚实力，非常值得大家去4S店亲身试驾体验。

（图/文/摄：  秦 子钧）

@2019

是名牌，车子轻便，碳钢车架，比铝合金的稍重，但也具有碳钢的优点就是结实。比那些不知名的爆款山地车绝对要有保障，大品牌在各方面都是无名小厂不能比的。适合上学、长距离通勤。铝合金车架技术颇为成熟，可锁死避震前叉。内走线的车架非常漂亮，油压碟刹很显高档，制动效果也非常好。

变速器采用的是目前国产大牌蓝图A5，可以媲美同价位的国际品牌禧玛诺，变速非常丝滑。适合学生党、通勤上班族，偶尔来个游山玩水也绝对不在话下。

首先，汽车的变速箱主要分为两种，手动变速箱/自动变速箱，这个好理解了，手动主流一般有5速6速，优点在于成本低，不容易有故障，通用性好，对于驾驶感来说，新手不易，老司机爱之，有驾驶乐趣。

自动变速箱，主要分为如下几种(AT-行星齿轮式自动变速箱，CVT-钢带式无级变速箱，DSG-双离合式自动变速箱)，AT结构复杂，但承载扭矩略大，可激烈驾驶，换挡略微有顿挫感；CVT钢带传递，成本可控，无级变速，最大的优势是无顿挫感，驾驶舒适，纵享丝滑，但相对来讲，驾驶时提速略慢；DSG换挡效率高，提速较快，但顿挫感略强，尤其遇到慢速上坡的时候，故障也相对高点。

汽车变速器主要分为自动变速器和手动变速器，不过现在由于家庭用车越来越多且堵车严重，自动变速器也越来越多的被选用，下面简单介绍一下：

1手动变速器：俗称MT，主要特点就是发动机响应直接且省油，但是就是要很好的控制离合才能感受其中的乐趣。

2自动变速器：通常有三种（AT、Dct和Cvt）,到。

a这三种变速器最便宜的为Cvt（无级变速器）由于不用换挡所以较平顺且较省油，但由于靠链条带动抗高扭矩差且维修成本特别高;

bDCT(双离合变速器)最接近手动变速器，只是由两套手动变速器组成由电子控制换挡，所以换挡快速且省油，但低速由顿挫的毛病;

CAT(手自一体变速器)这个是最早使用的自动变速器，相对也比较稳定，但是就是油耗相对高点，换挡稍微慢点。个人喜欢AT

一、优点

1、与自动变速器相比较可以给汽车驾驶爱好者带来更多的操控快感。

2、传输效率比自动变速箱为核伏高，在同排量发动机条件下，比液力自动变速器省油。

3、构造较简单，维修保养比自动变速箱便宜、耐用程度比自动变速箱好。

4、工艺相对成熟，制造成本低。

二、缺点

1、换挡时需要同时控制离合器、换挡手柄和油门，会使得驾驶员操作负担大，特别对于新手，易造成驾驶员紧张，影响行车安全。

2、控制离合器技术高御不纯熟者常常在马路上熄火，特别是上坡操作不当的话有机率把引擎跟变速箱卜乎宴弄坏。

你也可以先了解一下车子的性能。

车子的发动机和变速箱的型号和功率都是不一样的。你可以先了解一下他们之间的关系，希望可以帮助到你。

发动机为汽车提供动力，属于汽车的心脏。碰梁变速箱为车轮传送动力，属于发动机与车轮间的纽带。

发动机:

汽车发动机是给汽车提顷则供动力的装置，属于汽车的心脏。根据燃料的不同，汽车发动笑冲运机可分为柴油发动机、汽油发动机和电动机。根据进气系统的工作方式不同可以分为自然吸气发动机、涡轮增压发动机和机械增压发动机。根据气缸排列方法不同可以分为直列式发动机、V型发动机、W型发动机和水平对置发动机。根据气缸的数目不同可以分为单缸发动机和多缸发动机。

如果抛开具体使用的环境谈6AT和CVT谁更好并不客观，因为两种变速箱都各有利弊。

6AT变速箱

AT变速箱的技术已经比较成熟，包括这里提到的6AT。AT的可靠性比较高，能够耐受比较大排量、扭矩的发动机，但AT在换挡的过程中会产生顿挫，尤其是早期3AT、4AT的自动变速箱由于挡位比较少，无论在兼顾平顺性，燃油经济性还是加速的连贯性方面都有欠缺，所以AT的发展方向就是增加挡位，让每一挡的齿比更紧密，从而减少换挡顿挫和改善加速性能， 实际上现在10AT已经在乘用车上量产了。6AT算是一款比较成熟的AT变速箱，不少装备6AT车型低档位加速还是有顿挫的感觉。

CVT变速箱

CVT变速箱最大的优点就是平顺和省油，这是它先天结构所导致的，从原理上来看它是通过两个锥形轮和一根钢带实现动力传输，由于不是依靠齿轮啮合，可以实时线性的提速变化,保持恒定的扭矩输出。所以CVT变速箱号称是加速非常平顺的变速箱，在燃油经济性方面甚至可以做到比手动变速箱还好。

但是CVT变速箱在量产 汽车 上追求舒适和燃油经济性的调校就难免会导致驾驶乐趣和运动性能的缺乏，倒并不是CVT不可以做的很运动。过去CVT变速箱的钢带材料强度限制无法在大扭矩车辆上装备，容易导致打滑或降低钢带寿命，虽然现在技术的提升，像日产已经在全系列车辆上装备了CVT变速器。但发动机扭矩超过350Nm的发动机匹配CVT变速器的车辆仍然很少，更多的是装备AT变速器。

今天我们来详细地对比一下6AT和CVT的优劣情况：

首先说说6AT变速箱的优势和劣势

目前的6AT变速箱优点是：

具有耐久性好、稳定性高，档位清晰，换挡平顺（当然和CVT是有差距的）， 变速器应答性积极，凭借这些特征，6AT变速器赢得了消费者广泛欢迎。自然吸气+6AT简直就是家用的首选，稳定、可靠、耐用（ 基本上和发动机同寿命 ）， 平时只需要按照周期保养更换变速箱油即可 （大部分是6万公里更换一次变速箱油）。

目前比较出名的6AT变速箱主要是爱信的6AT和现代的6AT、马自达的6AT，值得一提的是： 虽然现代的6AT名气没有爱信的6AT名气那么大，但 是让我们想象不到的是，它竟然是现代自己研发的变速箱，而且市场上的口碑也很好，与发动机匹配稳定，响应及时，丝毫不逊色爱信的6AT。 想想比现代起步还要早的国产品牌，还是有差距的啊。马自达的6AT也不错， 也是马自达自己研发的

6AT变速箱的缺点是：

传动效率不高，换挡慢，耗油较CVT变速箱要高一些。

接着聊一聊CVT变速箱以及他的优势劣势：

目前主流的CVT变速箱有：本田、丰田、日产、奥迪、现代等。

CVT变速箱的优势是：

结构比AT变速箱要简单，生产制造的成本要低，这样车型出来的价格竞争力更高一些。换档更平顺，无级变速不是吹的，广告上说得纵享丝滑，就是这么个感觉。而且在传动的时候能耗损失更小， 汽车 的油耗更低。

CVT的缺点也很明显：

因为结果简单， CVT变速箱所能承受的 扭矩相比较于AT变速箱来说要小 ，所以应用略微受到限制，目前CVT变速箱一般应用在 小排量、车重较小的车型上；

这也就是为什么需要男性车友们不喜欢CVT的原因，因为不能承受较大的扭矩， 意味着提速受到限制。 所以喜欢激烈驾驶的车友一般都不太愿意选择CVT变速箱。

因为激烈的驾驶容易造成钢带等磨损加剧，积累下来容易导致变速箱打滑、顿挫等故障，一般需要大修才能解决。当然目前的CVT变速箱也在不断的发展进步，耐用性也在不断的提升。 作为家用，不激烈驾驶也是很不错的选择。

最后建议：

选择了CVT车友，要注重保养，及时的保养和更换原厂的CVT变速箱油很重要。CVT变速箱油和机油不一样，机油绝大部分的品牌都没有任何问题。CVT不一样，它比较挑油，建议不要在外面乱更换。例如本田/丰田的CVT建议2年/4万公里保养一次。千万不要省，因为大修更贵。

我是一名干了八年的修理工 毋庸置疑的是6AT更耐造。皮实。不爱坏但是就是有一个缺点没有CVT换挡顺。CVT换挡丝滑但是不抗造。容易坏。而且坏了维修起来还比较贵。让人力不从心。家用经济型首选CVT。业务广泛型首选6AT

当然是6AT要好一些。AT变速箱可以承受更高的扭矩，是目前最成熟，最稳定的自动变速器，没有之一。如果允许的话，家用车推荐6AT。但是6AT也不是完美的，例如市区内油耗稍高，构造复杂，成本高。专利都掌握在少数几个变速器厂商手里。

能承受大功率的变速器还限制供应，种种原因使厂家现在越来越多的采用双离合变速器，cvt变速器等，这也是爱信在国内寻找新的合作伙伴，提高变速器供应量的原因之一:感觉到地位受到威胁，要在燃油 汽车 的最后几年内获取最大利益，同时打压国产变速器。

而cvt变速箱没有固定的速比，是连续不断可调节的，可以实现真正的无级变速，换挡平顺，传动效率高经济性好，搭载cvt变速器的车辆油耗可以媲美手动变速器，油耗比AT变速箱低很多。但是缺点也是很明显的，过于平顺没有了驾驶乐趣，每次深踩油门急加速时都会慢半拍这是因为传动钢带承受力量有限，起步急加速时ecu和tcu共同控制发动机功率输出与变速箱响应速度，就是为了延长钢带寿命，所以cvt变速器目前应用在紧凑型SUV或者轿车上面比较多。

上图就是cvt传动钢带(链条)损坏的变速箱，可以明显看出来链条被拉长。这东西如同正时链条一样，都说终身免维护，但是实际使用中也存在很多不如意的地方。例如丰田的cvt吹哨，日产的冷保护等，虽然不一定影响寿命，但是驾驶体验却差了很多!

60秒懂车，回答你的 汽车 问题。

盲目的一句话去评价6at变速箱和，ct变速箱孰优孰劣，是不科学的。

能衡量各有优缺点，他们的定位能力有不同，所以在不同的车型上都能发挥非常好的作用。

首先说一下六一体变速箱的优点和缺点

优点：承受扭力比较大，适合一些大排量车型故障率低，技术成熟。

这些大排量大扭矩的车上，匹配比较好，能够抗冲击能力比较强。

缺点：缺点是换挡的平顺性有明显的换挡顿挫，再有就是升级，要不断的增加，挡位数，这样会造成成本过高。所以在高端车上用6at，或者是8at，9at的变速箱比较多。

档位越多，换挡平顺性越高，也越省油经济，但是成本也会越高。

而且，6at变速箱有一个问题这是电子相比较重，那个占占车身重量的比重比较大，体积大，所以也不经济。后期保养成本也稍高。

说一下ct变速箱

优点：

第一个是换挡平顺性比较好，几乎感觉不出换挡，因为他没有固定单位，是一个模拟档位。

第二就是节油经济性好。

第三就是体积小，重量轻。

第四是成本低。

缺点：

缺点就是只适合小排量的车，扭矩不大的车，否则容易在大扭矩下打滑。

还有一个缺点就是，凭那勇度差一点，单位在20到30万公里，需要更换传动链条。

如果是对比AT和CVT变速箱的话，当然是AT更好一些了，AT变速箱技术已经相当成熟了，无论是故障率还是使用寿命都比CVT要好，虽然是没有CVT平顺性好，但AT更结实耐用，对发动机的动力适应能力更强。

CVT变速箱是近些年流行的一种变速箱结构，CVT变速箱的优点是平顺性好，加工制造成本低，结构简单，变速范围更大，油耗比AT低一点。但由于结构原因CVT变速箱对发动机动力适应能力比较有限，不能匹配大马力发动机使用，同时使用寿命和故障率都比AT要高一点。虽然现在CVT变速箱已经比较成熟了，但是和AT比还是有差距

6AT与CVT变速器是两个类别、并没有办法去进行直接的比较，因为6AT变速器是一个大类别、拥有一系列不同扭矩容量的产品，而且还要细化为纵置、横置，同理CVT也分不同的代数、不同的扭矩容量，所以没有具体的型号、是没办法比较出CVT与6AT变速器谁更好的！

6AT拥有一系列产品，当然是要分3、6、9等的，而CVT变速器同样是有好有坏，所以比较不能直接比较类别，而是要针对具体的型号进行对比；同样也不要有AT变速器一定是好的、成本一定高的想法，因为这完全是一种先入为主的观念，实际上6AT的成本是有低廉的、而CVT变速器同样有高端的，所以型号很重要！

如上图所示、爱信自动变速器产品系列，咱们从6AT这一栏中、可发现共有6款产品，扭矩容量从200nm以下覆盖到500nm左右；从字面意思来看这6款产品都叫6AT，但它们的成本则完全不同，500nm容量的6AT当然是高成本的代表、而200nm扭矩容量以下的产品成本其实很低；要知道CVT扭矩容量也有达到300nm、甚至400nm以上的，难道说这样的高端CVT比不过6AT么？

6AT变速器在咱们国内装机量巨大、也可以说是广大车友最熟悉的AT变速器，所以难免产生6AT最好、成本最高的思维惯性，但实际上变速器贵不贵、也要结合车价；比如汉兰达上的6AT就比凯美瑞的6AT更好，虽然它们的名字都叫6AT；而大众低端车用的6AT成本要比大部分干式双离合、CVT变速器都低，因为大众选择的6AT扭矩容量最低、且 经过长时间生产，研发设计成本无限的摊薄 ！上图则是纵置自动变速器序列，同样要区分不同的扭矩容量；上图中400nm的4AT成本同样比要比200nm容量的6AT更好（成本）！

正如上文所描述的那般、AT变速器是在不断进化的，比如同样的挡位、会区分出一系列不同的型号，比如当今6AT也已经逐渐的淘汰了、而进入到8、9、10AT的时代；同样CVT变速器也在不断进化、虽然它们都叫CVT变速器，但成本也同样高低不同；正如上图所示，爱信上一代CVT型号叫K114、对应6AT时代，而爱信最新一代CVT型号为K120、对应的则是8AT时代，那么该如何去与6AT进行比较呢？

其实也很容易，同时代、同样的扭矩容量则一定是6AT成本更高且燃油经济性理想；简单点说就是同样200nm的扭矩容量，6AT的成本就比上一代CVT（K114）成本高，但如果是跨代比较呢？与K120 CVT相比较，反而是这K120 CVT的成本更高、燃油经济性也更为理想！但要与当今主流的8AT相比较，当然还是8AT的成本更高；同样3、400nm的6AT也比K120成本高，但配备这样6AT的车型并不是太常见！

新CVT（K120）也称S-CVT（Direct shift-CVT的缩写），与K114相比较多了一个低速齿轮，用于起步、低速阶段的传动，以改善摩擦传动所带来的无力感、毕竟齿轮传动的效率更高；其次增加了传动比，将传动比范围从上一代的5拉到了如今的75（传动比范围越大、燃油经济性越好）；再加上因为是新研发的产品、装机量不高，所以研发成本还没有随着生产摊薄，工业产品就这样、生产越久成本越低、这也是K120 CVT目前成本更高写的原因！

写到这朋友们该明白6AT与CVT是没办法直接进行比较的，毕竟6AT一系列产品、CVT也同样拥有多代；相同的扭矩容量、相同的研发时代，肯定是6AT的成本更高；但毕竟6AT的研发已经太久了、专利保护都过期了，所以同样扭矩容量的新CVT成本反而更高，当然这仅仅是爱信旗下的CVT，如果是日产、斯巴鲁那种高扭矩容量（400nm）CVT、成本会更高，6AT的逐渐淘汰并非其成本高（因为200nm以下的廉价）、而是其燃油经济性有点不符合当今标准了！

所以各大 汽车 品牌都逐渐的淘汰了6AT，取而代之的则是8、9、10AT，而为了追求更低的成本、日系入门车型则使用了全新的CVT变速器；平心而论全新的CVT燃油经济性要比过去的6AT更理想，不过谈及耐用程度、CVT硬碰硬肯定不如AT皮实耐用；当然这并不是再说CVT就一定毛病多、不耐用，只是相对而言与AT比极限耐久CVT还真比不过（日常使用也没那么脆），车友们做到心里有数就可以了！

你好，关于变速箱的问题，只能说各有优劣，现在比较流行的自动变速箱大概分三种，AT、CVT、双离合，双离合都知道容易出问题，而且顿挫也比较明显。今天来说一下AT和CVT各自的优缺点。

先说优点

AT变速箱，技术成熟稳定，传递的扭矩更大，变速相对平顺，但有些时候也会有一点小顿挫。而且AT变速箱是实实在在的挡位，不存在打滑等问题，降挡果断，可以在低挡位拉高转速，从而获得更好的提速。

CVT优点是成本较低，结构简单，可实现无限变速，这样在高速续航是，可以压低转速，从而达到省油的目的。

再说说缺点

AT变速箱体积较大，制造成本较高，因此使用AT变速箱会使整车成本上升，AT变速箱受挡位数量限制，油耗可能会相对高。

CVT变速箱承受的扭矩极限较低，会有打滑的隐患，而且CVT变速箱的钢带容易坏，这样维修成本就比较大。CVT换挡虽然没有顿挫，但是对于喜欢运动的朋友就不太友好了，无法提供足够的驾驶激情。

总之两种变速箱各自有各自的优点和缺点，可以更具自己对车辆的要求作出选择。

爱信的6AT和CVT车型都开过，朋友的车是凯美瑞2018款20G豪华版，我自己则有一辆斯巴鲁森林人，说说驾驶感受吧，凯美瑞6AT的动力相对直接一些，特别是低速起步比较直接，油门比较敏感，加速升档时可以明显感觉到升档瞬间的加速感变化，转速表变化比较明显，而斯巴鲁森林人除了起步瞬间比较敏感外，其余的就没啥感觉了，CVT变速箱在行驶时非常平顺，就是急加速感觉一般，而发动机的转速攀升较快，不会有任何动力中断感觉，时速40km/h减速的时候有些许的顿挫，这应该是单向锁止离合器分离导致。

两个变速箱各有优点，各有千秋，总体上6AT更成熟、更稳定，但是目前略显老态，CVT平顺性好、油耗更低，但是稳定性、耐用性一般。

很多人一提起CVT就说是垃圾货，实际上这是一种偏见。下面分别从结构和原理角度跟大家分析一下。

AT变速箱的结构可以看作两个部分： 液力变矩器 行星齿轮组。

液力变矩器可以看作一个连接器或缓冲器，负责连接发动机和变速箱，缓冲发动机和变速箱之间的转速差。

液力变矩器是一个密闭的空腔，里面有泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成，其中发动机输出轴和泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，负责改变液体喷射方向。发动机转动带动泵轮高速转动，泵轮转动搅动变速箱油，高速循环的变速箱油推动涡轮转动，动力通过变速箱油传递。

液力变矩器有两种工作状态，低速起步时，单向锁止离合器分离，此时通过变速箱油传递动力。当泵轮和涡轮实现耦合且车速高于一个设定值开始稳定行驶时，液力变矩器内部的单向锁止离合器结合，此时泵轮和涡轮形成一个刚体，传递效率高，损失小。

6AT的后半部分实际上就是由行星齿轮组组成的机械换档机构，通常由行星齿轮组的太阳轮作为输入轴，齿圈和行星架作为输出轴，通过液压控制多片离合器限制行星架或者齿圈的自由度，利用行星齿轮组得先天齿比实现改变速比的目的。利用串接的行星齿轮组可以实现多个速比，理论上一个行星齿轮组可以实现3个速比，2个行星齿轮组可以实现6个速比，但是由于齿轮的限制，不是所有的速比都可以形成有效的齿比，因此，6AT一般可以用多组行星齿轮串接获得多个有效齿比。而6AT内部的行星齿轮组通常采用的是莱式行星齿轮组的专利，这种行星齿轮组的专利保护在2010年12月份过期，6AT的出货价格也有了一定的降低，目前车企采购价格大约在8000元左右。

AT变速箱由于存在机械物理档位，因此在换档时一定会产生转速差，因此换挡时必须要先脱开单向锁止离合器，形成缓冲，等到换挡完成以后，再锁止。因此，低速起步、换挡时，AT变速箱的传递效率比较低。

6AT的优点是动力传递更加直接，在刚性连接时传递效率要高一些，但是由于6AT只有6个前进档位，这就导致发动机档位差比较大，换档时发动机转速波动比较大，而由于档位数较少传动比范围也不大，因此，油耗表现相对比不上CVT。

CVT变速箱的结构也可以看做两个部分：液力变矩器 锥轮（钢带）或者多片离合器 锥轮（钢带），大部分日系采用的都是液力变矩器，而国内的邦奇CVT以及早期的奥迪链条式CVT则采用多片离合器，相对而言，液力变矩器的方案明显更适合和在CVT上匹配。

液力变矩器所起到的作用和AT是相同的，起到传递动力和缓冲的作用。不过，由于CVT没有物理档位，无需换挡，因此液力变矩器只需要在 汽车 起步和刹停时将单向离合器分离即可，而相对而言AT变速箱在换档时必须将单向离合器分离利用变速箱油缓冲，因此效率方面要想对差一些。

CVT变速箱的后段采用的是液压控制的锥轮和钢带或者链条利用摩擦传递动力，液压控制锥轮压紧钢带，改变锥轮内径实现传动比的改变。由于改变传动比时，需要优先控制压力缸避免打滑，因此在急加速时的动力响应性相对较差。当然，由于CVT在“换档”时动力是连续输出的，因此其加速能力并不差。由于没有物理档位，CVT变速箱允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，因此，CVT的油耗表现要更好一些。

当然，客观来看，CVT运动性能较差，此外还存在低温冷保护的情况。这也是CVT的缺点。

6AT变速箱的缺点就是油耗表现欠佳，主流的技术放心就是通过集成更多的行星齿轮组实现更多的速比，目前，市场化的19AT已经比较成熟，爱信的横置8AT和采埃孚的纵置8AT也已经问世多年，采埃孚的9AT也逐渐装配到很多车型。因此，油耗表现和平顺性已经可以和CVT媲美。最为关键的是AT的稳定性和运动性是cvt所无法媲美的。

丰田在2018年创造性的推出Direct shift -cvt这个CVT最大的优点就是创造性的在CVT里面集成了一个起步齿轮，在低速起步、急加速时利用齿轮加速传递动力，而在中高速、速度稳定时，利用钢带传递动力，从而实现在低速保持运动性的同时，最大化的增加了传动比范围，从而实现降低油耗的同时保持了运动性。

经过在多个车型上装配，其稳定性得到了用户的认可，据了解这个AT-CVT二合一的变速箱将在新一代丰田普拉多25L排量的车型上使用，作为一款硬派越野车能使用CVT，这充分说明其稳定性和油耗非常优秀。

如果你想选择一辆日系车，如果选择一辆家用城市代步车，那么选择余地并不大，只能选择CVT车型。CVT并没有人们想象的那么脆弱。

而由于AT变速箱的莱式行星齿轮组专利已经过期，6AT的出货价格也大幅降低，一些国产车车型也终于可以安装6AT变速箱，因此，选择余地比较大。

变速箱6 at和cvt哪个好一些？

At变速箱和CVT变速箱，不能说谁好与不好，因为他们都有各自的优点和自己相应的缺点，每个人的需求不一样，他所需要的变速箱类型也不一样，上面跟大家简单探讨一下，就两款变速箱的优缺点

Cvt变速箱

Cvt变速箱又称无极变速箱，从名字上面也可以理解的他波箱里面可以变换无数个档位或者也可以理解成无挡位，因为他的工作原理是通过两个锥形的转盘通过一条钢带来传递的，改变两个锥般的大小来实现挡位的切换，Cvt的优点，换挡很平顺，基本上感觉不到有顿挫感， 汽车 燃油经济性良好，可以把发动机的动力很好的吸收，减少动力的损失，他的优点很突出，但是缺点也很明显，Cvt变速箱一些急性子的人开不来， 汽车 速度提升比较慢，由于它是使用钢带传动，它所能承受的扭矩也是比较小，不适合暴力驾驶或者是玩车爱好者

At变速箱

At变速箱应用在 汽车 上面已经有很多年了，所以技术已经很成熟，从早期的3 at或者是4 at变速箱，到现在的6 at ，8 at甚至是10 他所能它所能承受的扭矩要比无级变数要大很多提速也快，故障率低，早期AT变速箱基本上普及使用在大部分车型上，但是AT变速箱有换挡的顿挫感，影响驾驶感受，而且发动机的动力损耗较大，燃油经济性没有无级变速那么好，内部结构复杂，制造成本较高，对技术及调试技术要求较高

我个人比较喜欢at变速箱，大家如果有不同的见解，可以在评论区上面分享

pr比较适合使用。

PR可以在WINDOWS系统和黑苹果MAC系统运行，是现在普遍应用的剪辑软件：PR作为Adobe家族中的一员，可以与特效软件AE完美结合，可以在剪辑序列中选中一段素材直接在AE中加入特效，非常便捷。

在剪辑的功能上，两款软件基本一致，PR的功能也很全面，不能因为前期PR版本的不够完美、容易崩溃等原因就否定它。

对于福特的8at变速箱和冠道的9at变速箱这两款变速箱各有优缺点。如果喜欢动力的朋友那么可以选择8at变速箱，追求驾驶舒适度的朋友就可以选择9at变速箱。这两款车都是采用的at变速箱，所以在节油表现方面大致一样。

一、喜欢动力的可以选择8at变速箱

福特特8at变速箱一般用于福特瑞杰，瑞吉这些车型，同时这款变速箱是由福特和通用公司联合制造的。这款变速箱峰值扭矩为350牛米，所以这款变速箱所带来的加速能力是特别强的。所以经常就有很多福特车主反映福特车加速能力很快，但是福特车唯一的缺点就是耗油，但耗油并不是因为变速箱的问题，是因为福特车本身做得很重，当车身重了以后那么汽车的油耗就会增加。二、喜欢驾驶舒适度的选择9at变速箱

本田冠道这款车采用的是9at变速箱，但是这款变速箱并不是日本所生产的变速箱，这款变速箱最大的优点就是挂档非常平顺，与发动机匹配能发出最大的优势，所以就有朋友反映这款变速箱在挂挡的时候非常丝滑。而且这款变速箱的节油性也特别好，毕竟采用的是9at。不过这个变速箱由于构造过于精密，所以在故障率上要比其他变速箱高一点。三、总结

总的来说，福特的8at速箱和冠道的9at变速箱各自有各自的优点，车主在购买汽车的时候要根据自身的实际需求来进行选择。 At变速箱之所以在汽车行业发展的如此好，就是源自这款变速箱动力好，正常情况使用下这个变速箱的使用寿命要比其他变速箱高很多。同时车主在使用这种变速箱的时候一定要定期维护，这样才能发挥这款变速箱的最佳性能。

以前人们买车的时候，几乎不会太在意变速箱，因为无非就是在MT手动变速箱和AT自动变速箱之间做选择。如果预算少或者老司机果断选择前者，如果预算充足选择后者。

然而，随着技术的不断发展，市场上出现了越来越多类型的变速器。比如前几年最流行的DCT powershift，号称“丝滑”的CVT无级变速器，手动变速器衍生出来的AMT半自动变速器。

广义来说，这三款变速箱和传统AT变速箱都属于自动变速箱，即变速箱可以自行完成换挡操作，不需要驾驶员进行踩离合、手动换挡、松离合的换挡过程。

在实际应用中，AMT变速器由于换挡逻辑和平顺性较差，通常只在少数低端车辆上使用。CVT在平顺性上有先天优势，但急加速时容易产生橡皮筋效应。同时，低扭矩承载能力也让CVT更适合小排量家用车。

剩下的两款变速器分别是市面上最主流的AT自动挡和DCT powershift。为了找出AT和DCT谁更有优势，我们选取了两款有代表性的车型:搭载AT变速器的别克全新君威和搭载DSG powershift的大众迈腾，对这两种变速器进行了综合分析。

工作原理的本质区别

从用户的角度来看，AT和DSG(大众因其自身的动力换档而命名为DSG)在用法上看起来非常相似。都是P挡驻车，R挡倒车，N挡空行驶，D挡正常行驶，但这两种变速箱背后的工作原理却大相径庭。

让我们来看看这款来自新君威的9速Hydra-Matic智能变速箱。作为标准的AT变速器，君威的9AT采用同轴设计(并不是所有的AT变速器都是同轴设计，比如本田就推出了平行轴设计的5AT变速器)，五个行星齿轮机构与中间轴布置在同一条直线上，使得9AT的体积与传统的6AT变速器相当。此外，可选单向离合器用于使1档和2档之间的连接更加顺畅。

此外，新君威9AT还采用了长行程阻尼盘的液力变矩器，可以有效降低工作时的噪音，提高整车的NVH性能。

第八代迈腾提供两种变速器。虽然看起来都像7速DSG，但14T车型适配的是干7速powershift车型DQ20018T和20T DQ380是湿式7速动力换挡。

除了它们所能承载的最大扭矩不同之外，主要区别在于前者的离合器片是浸泡在变速器油中的，而后者的离合器是直接接触的，没有变速器油的润滑和冷却。

与AT变速箱的核心结构行星齿轮组不同，迈腾采用的动力换挡更像是两个手动变速箱的组合。负责奇数档的离合器和负责偶数档的离合器分别位于发动机输入轴的两侧。当一个变速器的一档工作时，另一个变速器的二档已经处于待命状态，准备挂档；当2档接合时，3档处于备用状态，以此类推。而且因为没有变矩器，所以powershift的优势是传动效率高。

实用性是根本。

除了工作原理上的本质区别，君威的9AT和迈腾的7速DSG还有一个非常直观的区别，那就是档位号。

理论上，变速器的挡位越多，发动机越容易在经济转速范围内运行，车辆的燃油经济性也会越好。这也是近年来车企花费巨大成本研发生产多挡变速器的主要目的。

其实除了挡位数量，能否合理设置传动比也是对车企的一大考验。如果一味追求超速行驶，虽然可以在高速路况下获得不错的油耗表现，但是面对国内拥堵的路况，却无法充分发挥多挡变速箱的优势。

全新君威9AT的传动比针对国内用车环境进行了优化，仅设置了两个超速档，即传动比为075的8档和传动比为062的9档。此外，别克并没有盲目追求大的传动比范围，而是将传动比范围定在了适中的76: 1。这样一来，新君威不仅可以在90km/h时挂到九档，而且20T车型百公里混动工况油耗低至63L，28T车型仅为73l。

迈腾的DQ200和DQ380虽然七挡不少，但还是略逊于新君威的9AT。好在powershift采用硬链接传动方式，传动效率相比传统AT变速箱会有一定优势。

另外，因为湿式设计，DQ380在耐用性上比早期的干式双离合有了很大的提升。然而，湿式动力换挡并不完美。更复杂的结构和更高的成本需要消费者买单。而且离合器的硬链接使其在换挡平顺性上无法与AT相比。

顺利才是硬道理。

理论上，新君威的9速Hydra-Matic智能变速箱和迈腾的DQ380湿式动力换挡似乎各有千秋，那么实际表现上两者又有什么区别呢？

首先是乘坐舒适性。如上所述，新君威9AT采用了76: 1的适中传动比范围，结合9个前进档，传动比已经相当密集。

但接近的传动比往往能带来较小的换挡间隙，即换挡时发动机转速变化较小，从而使发动机保持在经济转速范围内；此外，换挡时的小幅降速也可以减少对液力变矩器的依赖，可以更频繁地采用锁止模式，达到提高传动效率的目的。

在实际驾驶过程中，全新君威的9AT确实表现得极其平顺。在正常加速过程中，除了转速表指针一次次攀升、回落、攀升、回落，几乎很难通过G值的变化感受到换挡过程。巡航过程中踩油门的同时，这台9AT毫不犹豫的降档了。同时档位的选择非常果断，完全没有“档位太多，不知道怎么选”的担心。

相比之下，迈腾的7速DSG给人的感觉更直接。因为结构的原因，双离合在换挡速度上有先天优势。所以在实际驾驶过程中，也许你能感觉到换挡，但是很难察觉到动力中断。

但相比全新的君威9AT，由于没有液力变矩器的缓冲，DQ380在低速挡位之间的切换没有君威9AT那么细腻；其次，DQ380苦于档位数少的损失，更不密集的传动比带来的负面影响是发动机转速变化更大，整体乘坐舒适性略逊于君威的9AT。

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全新君威9AT变速器和迈腾7速DSG都属于目前市场上最先进的变速器。但两种变速器在基本结构和工作原理上的差异，造就了两种变速器完全不同的个性差异。

相比之下，虽然迈腾的DQ380在换挡速度和传动效率上略胜一筹，但新君威的9AT在换挡舒适性和可靠性上更胜一筹。而且全新君威在b级车级别配备9AT变速箱只是个开始。不难预见，在不久的将来，会有更多的品牌选择在中高级车市场推出搭载9AT甚至10AT的车型。

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