为什么高铁上的网络信号这么差？

以掌上高铁319版本为例：

1、首先点击打开手机上的掌上高铁先登录账号。然后把手机定位系统打开。

2、点击掌上高铁里的wifi，这时页面会显示打开wifi选项，然后查询热点。根据提示将开启。

3、开启wifi之后，这时会自动查询附所可用的wifi。

4、紧接着选中其中的一个信号强的wifi。点击连接，确认。这时页面会弹出正在连接某某网络时请稍候，然后进行安全检测，接着核实成功后正在尝试第一次连接。

5、之后就会显示成功连接网络，就能在高铁上用高铁网络上网了。

高铁上网络差的原因：手机和网络信号都是来源于“基站”，就目前来说，运营公司还无法做到基站的完全覆盖，比如高铁经常要经过一些荒无人烟的地区。要去建立一个信号基站的成本是非常大的，而且需要人工把线缆扛到山上去。这就导致了高铁在运行过程中，手机信号时好时坏的情况。

高铁快的原因主要在设施、信号、外形、动力方面。1、设施：高铁用的是新建的高铁线路，采用以高架桥为主的无砟轨道轨道，可以保证线路稳定性和持久耐用性，为高铁的高速行驶创造良好的基础条件。另外，高铁的弯道也比普通铁路大，更好保证高铁安全快速的转弯。

高铁快的原因主要在设施、信号、外形、动力方面。

1、设施：高铁用的是新建的高铁线路，采用以高架桥为主的无砟轨道轨道，可以保证线路稳定性和持久耐用性，为高铁的高速行驶创造良好的基础条件。另外，高铁的弯道也比普通铁路大，更好保证高铁安全快速的转弯。

2、信号：高铁采用先进的信号器作为通信信号比传统的靠司机瞭望信号机先进的多，这样才能保证高铁的快速行驶。

3、外形：高铁采用流线型外观，这样可以降低空气阻力，大大提高其行驶速度，而普通火车依旧是四方形，速度高的时候阻力会很大，不利于速度的提高。

4、动力：高铁是几个动车连接在一块，它的每节动车车厢都是一个火车头，速度当然比一般的快了。一般的火车只是一个火车头拉十几节车厢。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。

广东到贵阳的高铁票价相对较低的原因主要有以下几点：

1 国家财政补贴：作为连接珠三角城市和西南地区的大动脉，贵广高铁在促进西部经济发展中扮演着重要角色。因此，为了扶持西部经济发展，政府对贵广高铁的票价进行了补贴，使其相对较低。

2 运营速度相对较低：贵广高铁的设计时速为250公里，相比其他同里程的高铁（通常设计时速在250到300公里之间），其运营速度相对较低。这使得电力消耗和设备维护成本相应降低，从而降低了总体成本，票价也相应较低。

3 竞争压力：随着高铁网络的不断完善，高铁公司需要在竞争中吸引更多的乘客。因此，降低票价成为了一种有效的竞争策略。

至于为什么贵阳到其他地区的票价相对较贵，这可能涉及到多个因素，如运输成本、供需关系、线路状况、政策规定等。具体的情况需要根据不同的路线和地区进行具体分析。

这个问题我不能从非常专业的水平去回答。只能以自己的理解来说，首先，有可能是高铁列车自重低，速度快造成的，就像汽车一样，开汽车的司机都有这种感觉，汽车自重低、速度快就有要漂起来的感觉，如果两边有气流变化如会车时或有风时就会产生摇摆㨪动。其次，列车自身或乘客所座位置影响重心左右转移，在高速时遇气流变化也会产生左右摇晃，摇晃的程度随重心偏移程度和气流变化而变化。这是我简单的理解，如不对，请不要受到误导，还请关注专家的专业回答。

　　官方的说法是，为了安全，以相对安全的速度运营。也是为了降低票价，因为以平均350最高380的速度运营能耗，是以平均300公里，最高350公里运营能耗的近1倍。

　　还有深层次的原因是，因为京沪高铁的站与站之间距离都比较远。如果350公里级别和250公里级别的车混跑，速度差比较大很容易造成350公里级的车在两站间追上250公里级别的车。造成高速车减速和运行图难排的问题！如果降速到300公里级别就很容易插入250公里的中短途多停站的动车。以降低票价和增加车次。

　早在2015年夏天，就曾有一位在中国旅行的瑞典人在乘坐京沪高铁时录了一段视频。视频内容是他将一枚硬币立到高铁窗台上，硬币竟坚持8分钟才倒地，这番场景一经传到网上，顿时引发全世界“铁粉”围观，谁家高铁最稳竟还成了各国网友攀比的主题。

　　虽然这只是一个高铁运行稳定的一个小实验，但事实上，在当时动车运行时速约在300公里的标准下，同时又有加减速影响，一枚硬币在这样的环境下坚持8分钟不倒，已经说明我国高铁具备了相当高的稳定性标准。有意思的是，当时有日本的网友在新干线上做同样的实验，就没有达到理想的效果，可见稳定性并不是一件简单的事情。

　　高铁运行的稳定性主要参考纵向稳定性、横向稳定性和垂向稳定性。据悉，在这三个指标上，我国高铁追求的水准可以用“极致”来形容。比如，在横向稳定上，中国高铁的稳定标准就严格到客室中部的横向最大加速度只有042米/秒2。正是这样的极致严苛，才能最大程度保证车厢的“稳如泰山”。因此，才会有观众们之后看到的，在时速更高、稳定标志更苛刻的“复兴号”上，《挑战不可能》节目组可以完全在加速、减速、转向的情况下，由韩遂宁完成搭建两层的棕榈叶平衡系统。这“挑战不可能”的背后，其实也蕴含着中国高铁科技的挑战精神。

　　丝滑平顺创新克难造就中国高铁

　　说到中国高铁的“挑战不可能”，有太多故事可说。光是为达成这一个“稳”字，除了前文提到的三大指标均达到极致外，高铁轨道的铺设也功不可没。正是因为我国高铁线路在设计和铺设时，做到平直少弯，才能极大帮助到列车在其上行驶时更加稳定。

　　所谓平直，是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，而为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，这其中又给高铁工程制造了大量难度。数据表明，京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。相比之下，日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。

　　看似只是简单的数字比较，却不知道这背后深藏着多少中国高铁的了不起。其实，正是因为中国的地域广阔、地貌复杂，让中国高铁建设有着其他国家无法估量的难度。其中，单是东北高寒地区的高铁建设，就要克服“冻融循环”等高难度问题。而通过运用创新的无砟轨道、高性能混凝土等技术，了不起的中国高铁就这样克服了一个又一个难题，中国铁路人将高铁修遍了大江南北，惠及大半个中国。

　　纯自主知识产权，了不起的中国制造

　　如今，中国高铁恐怕已经敢说一句已经是“世界领先”了。这其中，不仅是因为中国有着这个星球上最庞大的高铁网络，同时，我们也拥有了世界最先进的高铁网络和技术。

　　这样的自信，正是来自这期《挑战不可能》中这辆具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组列车。

　　过去，中国的高铁动车可以说是站在巨人的肩膀上，多少带有日德法技术的帮助。但是，随着“复兴号”的启动，标准着我们拥有了完全自主知识产权的动车列车。

　　值得一提的是，为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年。此外，“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比既有CRH380系列降低75%-123%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖……

　　太多的科技创新汇集在了“复兴号”上，这也让中国高铁科技的“工匠精神”透过“复兴号”跃然“轨上”。中国高铁领域已经向世界证明了“了不起的中国制造”，而中国的高铁人也将向着更多的“挑战不可能”前进，让中国高铁成为真正的世界第一。