5年只建了10公里，日本陷入“印度高铁困局”，为何会走到这种地步？

5年只建了10公里，日本陷入“印度高铁困局”，为何会走到这种地步？日本高铁已经不是第一次出事了。

这只是一个产品事故，本质上只是需要拿回去重新弄好就可以。但是曾经以质量称雄世界的日本产品，现在出现这样的矛盾，还是有一些值得思考的。

首先，日本的制造业能力已经不如往昔了，今天中国高铁在制造端出现问题的可能性极低，主要的原因就是中国形成了全体系的制造业能力，和大量培训后的工人。日本在经济得到不断发展后，制造业开始转移，只在自己国内保留相对顶尖的制造业，表面上看保留了核心竞争力。但实际上，大量制造业流失，失去了制造业体系，失去了工匠精神，今天这样的质量事故很难免。

其次，规模问题。日本高铁吹的很厉害，但是能修多少啊，离开国际市场，只在日本估计修不了多少。这是日本先天不足，毕竟没有中国这么大的地方，没有这么多人来承受技术研发和生产的成本。日本高铁的可靠性其实真的值得怀疑。

再者，规模不仅影响成本，还影响关键的“工厂技术”，就是在大量的生产中，企业生产端积累的经验，这也是日本先天不足，基本上毫无办法。

从事制造行业多年。也跟日本厂商打过交道，传说中的匠人精神无缘亲眼见识 不过他们的整体职业素养确实要比一般中国人高，但是吹嘘推诿这些人性陋习 同意存在。而国内大多数企业包括韩台都是学习的日本管理的管理方式和手法。

从我个人观点看，一个产品从设计的第一笔开始到最后总装完成 最少要经历数十数百次检验。特别是总装完成后 部门内测试 QA检验 出厂检验 收货检验  现场测试调试 如果这么多道流程都没有检测出 空调漏水这种浅显的问题 要么整体质检系统完全奔溃 要么也许阴谋论不会没有市场。

总之，未来日本在这种大型工业品上的竞争力，太值得怀疑了。比如今天中日都在大飞机项目发力，但未来结果如何还是让时间来决断吧。

中国高铁和日本高铁的铁轨是否可以通用，需要根据具体情况进行分析。

中国高铁和日本高铁的铁轨在技术标准和轨距等方面存在差异，因此不能直接通用。但是，在实际应用中，中国高铁和日本高铁的铁轨可以通过一些技术手段来实现互通。例如，在中国高铁和日本高铁之间进行轨道连接，或者使用一些中间转换设备来连接不同的轨距。

总之，中国高铁和日本高铁的铁轨在技术标准和轨距等方面存在差异，不能直接通用。但是，在实际应用中可以通过一些技术手段来实现互通。

日本新干线发生过才下高铁安全事故：

1、1973年2月21日，东海道新干线的大阪运转所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有人员伤亡。

2、1974年，新干线东京运转所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。

3、1991年9月30日，91次光号（100系X编成）部分车轮从东京站出发后发生故障。

4、2015年6月30日，一列列车运行在东海道新干线的新横浜站至小田原站间的下行轨道上，发生车内起火（车内有乘客纵火自焚），事件相关路段紧急停运。

5、2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。这是日本新干线1964年运营以来首次出现整列“全车轮脱轨”事故。

6、2019年10月13日长野县千曲川堤坝决堤，停在长野新干线车辆中心的10列新干线列车严重浸水，将全部报废，损失可能高达148亿日元（约合95亿元人民币）。这10列列车占日本北陆地区新干线列车总量的三分之一，导致东京至金泽区间的新干线运行大受影响。

扩展资料

1、日本新干线历代列车型号

新干线0系电力动车组、新干线100系电力动车组、新干线200系电力动车组、新干线300系电力动车组、新干线400系电力动车组、新干线500系电力动车组、新干线700系电力动车组、新干线N700系电力动车组、N700-7000/8000系列、新干线N700A系电力动车组、新干线800系电力动车组、新干线E1系电力动车组、新干线E2系电力动车组等。

2、日本上越新干线最高时速在2023年春季前全线提高至275公里

从2019年春开始投入使用的E7系车辆具有最高时速275公里的行驶性能。因此，JR东日本公司决定在2022年末将全线车辆都换成“E7系”，上越新干线全线时速最终都能提高到275公里。

东京至新潟市间的上越新干线于1982年开通，沿途共有10座车站。其中，1990年开放的GALA汤泽车站与GALA汤泽滑雪场直接连接。雪季期间，上越新干线列车在此停车，极大方便了海内外的滑雪爱好者。

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