有钱、有闲，还有品的你，会买一辆旅行车吗？

尽管没有证据，但落地大理之后，我一度怀疑这里是全中国敞篷车密度最高的地方。

从机场到酒店这20多公里大约40分钟的路上，不下十辆敞篷车敞着篷在眼前掠过，虽然有一半以上都带着非原厂的粉嫩色涂装（一看就是租的），但至少说明了大理是个开敞篷车的好地方。

的确，十一月初的云南，不至于太冷，穿过云层的阳光洒在皮肤上还带着一丝暖意，湛蓝的天空就在云的那头，总之就是舒服，从眼睛到心灵的舒服。

要我说，在大理开敞篷车只有一个bug，那就是突如其来的雨，或许会淋你个措手不及。

相比之下，开一辆旅行车走走逛逛，似乎来得更惬意从容，也跟那些粉红敞篷车有效地区分开了。

更何况，这次是两辆。

说到旅行车，给大家留下印象最深的品牌非奥迪莫属，其中最经典的大概就数A6 Avant了。

不仅是因为“大哥”RS 6 Avant名声在外，也因为奥迪最早的Avant就是A6 Avant的前身——奥迪100 Avant，早在1977年就问世了。

不过来到C8这一代的A6 Avant，事情相比上一代C7有了一点改变，有人说这一代A6 Avant反倒没有三厢Saloon轿车协调好看，这一点倒是可以理解。

过去的A6都更趋于圆润饱满，更适合拉成旅行车的大屁股造型，而C8这一代A6多了不少棱棱角角，看起来更年轻时尚且修身。

这些特点自然也会同步到旅行版的Avant车型上，所以它没有了之前那种饱满浑厚，你需要接受更干练的A6 Avant了。

依照惯例，旅行车自然更原汁原味，A6 Avant的轴距未经加长，比起国产的A6L短了99mm，为2925mm，车身长度也是完全相同的剧本。

A6 Avant和A6L之间的长度差距也会直接反映第二排的乘坐空间上。

但A6好歹是个C级车，即便是标准轴距，空间也是没问题的。毕竟现如今国内的C级车在换代时，已经没有必要再去比谁加长得多，谁空间最大。

其实在头部空间上，作为旅行车的Avant反倒更有优势，因为车顶更平直。

而且作为一款C级旅行车，A6 Avant有着非常长的后备箱进深，不放倒后座就能有565L的容积，放倒后座后更是能够达到1680L，而且只是4:2:4比例放倒。

相比之下，A6L后备箱容积只有430L，并且后座不能放倒是怎么回事？

一方面是A6L作为轿车，有可能像宝马3系一样，白车身的后排加了一块增加刚度的钢板，导致后排没办法放倒。

但海外版A6是标配后排4:2:4比例放倒的，说明白车身在设计之初，后排就没有钢板。

这说明，你懂的。

所以总体来说，旅行车在空间的利用率方面，不仅优于原生的轿车版车型（海外标轴A6轿车），相比加长轴距的轿车版本来说（国产A6L），也是有优势的。

这个观点不知各位是否认同？

除了由于车身结构带来的一些长与短的变化、大与小的差异之外，A6 Avant在动态上的表现与国产A6L相比也是互有优劣的。

不知道大家有没有发现，国产A6L有个诡异点。

奥迪家族的20T车型分为高低功率是常规操作，A6L的20T车型虽然也有40 TFSI和45 TFSI两种尾标，但实际上45 TFSI的只是中功率版本，为224马力。

熟悉奥迪的朋友都知道，纵置平台的奥迪高功率20T通常都是245马力或者252马力的。

也包括我们此次试驾的A6 Avant 45 TFSI，就是245马力的版本，官方0-100km/h加速时间为7秒整，比同样是前驱的国产A6L 45 TFSI快了09秒。

这个差距在实际驾驶的过程中还是很容易感知到的，绝对动力并不弱。

A6 Avant 45 TFSI虽然有着不错的加速能力，但在油门响应以及变速箱的调教上，平顺性占了很大的权重。

虽然是个看起来挺有激情的7速双离合的规格，但开起来完全不会出现双离合变速箱的老毛病，无论是起步还是挡位之间的切换衔接，A6 Avant 45 TFSI都做得极其平顺。

即便是运动模式加上S挡，踩一脚油来触发kick down也不会出现太明显的推背感，动力涌现的过程来得比较柔和。

但还是那句话，不要质疑奥迪的加速能力，更何况这是一辆245马力的A6 Avant。

只是我个人觉得有点太柔和了，以致于在一些工况下，动力响应并不积极。

再加上这款A6 Avant配备了轻混系统，在55-160km/h的速度区间，系统都自行判断是否熄火滑行。

如果是在滑行状态，那就不妙了，即便用中等力度踩下油门做中途再加速，反应时间都得要个两三秒。

虽然车显油耗参考性不太大，但在比较畅通的状态下，这辆大旅行车竟然能够很轻松地做出7点几的油耗。

可见这套高功率20T放在A6 Avant身上是偏重省油的设定，这或多或少是导致动力响应不积极的原因。

▲再帅的旅行车都避不开尾部气流真空区容易脏的命运

在操控上，A6 Avant跟大多数奥迪相近，是比较轻盈无感的设定。

这倒是跟旅行车休闲的定位比较契合，它给你的驾驶乐趣并不在于每次过弯的时候让你嘴角上扬，而是更希望你不要开得太快，尽情享受一路的风景。

只不过有一点可能会影响兴致，那就是底盘的滤震性。

这一批A6 Avant试驾车全都配备了20寸的大轮圈，轮胎尺寸则为255/40 R20，是个薄胎。

所以路面上很多细碎的不平都会被很直接地传入车内，后排尤为明显。

有趣的是，此前体验过国产A6L的20T顶配车型，搭载的是同款20寸轮圈，滤震性就比A6 Avant要好一些，但A6 Avant的路噪又明显比A6L要轻微。

所以A6 Avant比较颠不只是跟20寸轮圈有关，跟进口车型原汁原味的调教设定也有关系。

好在，大家买到的A6 Avant标配19寸轮圈，滤震性能理论上会稍微比20寸大轮圈好一些。

在A6 Avant的基础上，如果想要再多一些，答案就是Allroad了。

多了啥？

首先是六缸的30T发动机，其次是四驱系统、空气悬架，还会附上一系列的“野性外观套件”。

机械规格的改变对行驶质感有着很大的帮助，而且Allroad配的轮圈虽然也是20寸，但轮胎规格变成了245/45 R20，一波计算下来，胎壁比Avant厚了825mm。

所以Allroad光是滤震性就比Avant好了一个层次，更能舒舒服服地旅行，坐在后排都不会觉得颠。

而这也仅仅是个开始。

由于发动机排量更大，动力自然就更强了，340马力能让这辆超过两吨重的旅行车用53秒就从静止加速破百，绝对动力水准是没得说的。

而这套动力在细节上的体验也来得更优秀高级。

原本觉得现今采用四缸发动机的A6 Avant已经把发动机运转的振动控制得非常好了，在体验了六缸的A6 Allroad之后，发现六缸依然是真理，仿佛发动机在任何转速下都是纹丝不动，淡定自若的。

这一点从声音也能反映出来，它并非完全的静谧无声，而是会微微地传来很有底气的轰鸣。

实际上，A6 Allroad搭载的这套30T+7速双离合动力系统的确是底气十足，在更低的转速下就能带来更大的扭矩，所以动力响应势必来得比A6 Avant 45 TFSI更快。

但它也不是那种极致的快，只是节奏更自然，不拖沓，匹配的7速双离合变速箱也是极其地平顺。

至于操控特性，整体与Avant还是很接近的，只是因为滤震性好一些，车轮对地面的贴服性也会更好，驾驶起来能够给人更强的信心。

而且空气悬架提供了不同的悬架高度和软硬设定，一定程度上增强了车辆在不同路况下的适应能力。

这也是Allroad的奥义所在。

我们在很多年前就讨论过旅行车什么时候才能在中国火起来，虽然现在已经是2020年了，但旅行车依然是个非常小众的门类。

不同的品牌对于旅行车市场也有着不同的理解，例如奥迪，就在迎难而上，陆续向中国市场引入新的旅行车产品。

而宝马的做法就不同，换代后的5系和3系一直都没有引入旅行版，大概是不打算引入了。

其实旅行车要有市场，是需要以社会发展作为基础的。

既然能叫旅行车，必然是适合开着去旅行的，但实际上很多人并不会开着车去旅行。

或者说，旅行车对于旅行这件事并不是刚需。

理性地说，旅行车相比轿车主要的优势就在于载物空间，而说到载物空间的时候，很多人还是会先想到SUV。

如果这时候告诉他们，旅行车有更好的行驶性能，有着能够媲美轿车的驾驶感受。

抱歉，大多数人要么是领会不到这一点，要么是压根不在乎这一点——他们一句SUV坐得高、视野好就把旅行车打发了。

所以只有很少的人能够理解旅行车存在的意义，而这很少的人里，又不一定都需要一辆旅行车。

我本人就是旅行车的头号粉丝，接到奥迪A6旅行车这一次的试驾活动邀请也感到无比兴奋。

但试驾之后静下来想想，我不就属于那一类能够理解旅行车存在的意义，并且能欣赏旅行车的美感，却没有能力充分享受旅行车及其带来的生活方式的这一类人吗？

我猜屏幕前大概也有跟我一样的人，其实你我也许不仅是喜欢旅行车，更是对旅行车赋予我们的生活方式有所追求。

说白了，你得有钱、有闲，还得有品，旅行车就算是找到了最好的归宿。

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