中国飞机场用得那一款飞机最多

大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行

747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号）

777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号）

767 波音767，载客在280人左右

M11 麦道11，载客340人左右

340 空中客车340，载客350人左右

300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号）

310 空中客车310，载客250人左右

ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右

中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下

M82

M90 麦道82，麦道90载客150人左右

737

738

733 波音737系列载客在130-160左右

320 空中客车320，载客180人左右

TU5 苏联飞机，载客150人左右

146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人

YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右

小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行

YN7 运7，国产飞机，载客50人左右

AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右

SF3 萨伯100，载客30人左右

ATR 雅泰72A，载客70人左右

美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。

波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍

波音737介绍

波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。

1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

性能：2发动机 180个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

波音747介绍

波音747飞机是波音公司生产的四发（动机）远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制，1969年2月原型机试飞,1970年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营，开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。

性能：4发动机 300个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度956

波音757介绍

波音757飞机是波音公司生产的双发（动机）窄体中远程运输机。1979年3月开始研制，它与同期研制的波音767在设计、制造和操作方面具有互换性，1982年2月第一架波音757飞机首飞,同年12月取得适航证，投入航线运营。1986年12月获准双发延程飞行。

波音757是在波音727基础上采用了新机翼和先进发动机并修改了机身外形。

波音757飞机的主要设计目标是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本。

波音公司于1996年9月2日启动了波音757-300的新项目,首家用户是德国专营包机业务的康多尔(Condor)航空公司。

目前波音公司已向客户交付了超过1000架波音757。

由于市场需求日益减少，同时面临来自空客的竞争，2003年10月16日，波音公司正式宣布，将于2004年停止生产波音757飞机。波音也表示，新一代波音737系列、波音7E7可以涵盖到波音757这款200座级客机的市场。

性能：2发动机 200个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度956

波音767介绍

波音767飞机是波音公司生产的双发（动机）半宽体中远程运输机。主要是用来争夺80年代B707、DC8、B727等200座机中远程客机由于退役而形成的市场。1972年提出计划，1978年7月开始全面研制，1981年9月26日第一架波音767飞机首飞,1982年7月型号合格证，同年8月投入航线运营。

波音767采用了全新的机体，机身宽503米,这个宽度及适合采用舒适的双过道客舱布局,用能适应当时已有的标准集装箱和货盘。同时是首次采用两人驾驶制的宽体飞机

波音767设计上力求保持与波音757有更多的共同性,飞机研制采用了国际合作方式, 波音公司主要承担飞机最后总装，日本三菱、川崎和富士重工及意大利阿莱尼亚公司也参与了研制并各承担研制费和制作工作量的15%。

截止到2002年5月，已有近900架波音767飞机交付给世界大约60家航空公司。

1985年5月，美国联邦航空局（FAA）批准，波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间即120分钟ETOPS（双发延程飞行）。1989年3月，又被FAA批准180分钟ETOPS。

性能：2发动机 225个座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飞行速度830

波音777介绍

波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。1990年10月29日正式起1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。波音公司与日本三菱、川崎和富士重工业株式会社签定了风险分担伙伴协议，日方承担777结构工作的20%。

波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。在设计初期。波音公司和一些航空公司进行了广泛深入的讨论以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平。这些航空公司的参与保证了产品最大限度地满足全世界航空公司的需要。

波音777停在跑道上．其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。

波音777驾驶舱采用了最新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶

盘而没有采用侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747－400飞机上得以验证、许多过上由驾驶员手动的操纵砚在都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。灵活的电传操纵系统具有驾驶员友好界面，既降低重量．又比传统的机械操纵减少了维护了作量。另外，驾驶舱无论从外部还是从内部来看，飞控系统都是标准的，不同点在于飞行控制都是电子操纵的，这在波音商用飞机上还是首次。

波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，一共有10架波音777参加了其中的飞行试验。

性能：2发动机 380个座位 巡航高度11000 最大航程9000 每排座位10 最大飞行速度830

欧洲空中客车飞机机型系列的空中客车机型查询

空客330/340介绍

A330和A340是欧洲空中客车工业公司在分析世界主要航空公司90年代需求后，于1986年1月宣布研制的两种先进双过道宽机身客机。除了发动机的数量和与发动机相关的系统外，这两种机型有很大的共同性，它们有85％的零部件可以互相通用，采用同样的机身，只是长度不同，驾驶舱、机翼、尾翼、起落架及各种系统都相同，这样可以降低研制费用。

这两种机型也保留了A300/A310机型的高效率机身截面设计。

1987年4月欧洲客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个计划同时上马。A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值）

性能：2发动机 300-380个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

空客320介绍

A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程150座级客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存。A320是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。

A320系列客机在设计中采用“以新制胜”的方针，采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机。其机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。

1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。

性能：2发动机 107-124个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

空客310介绍

空中客车300是欧洲空中客车工业公司在法、德、英、荷兰和西班牙等国政府支持下研制的双发宽体客机。1969年9月开始研制，1972年10月空中客车300B1原型机首飞，1974年5月交付使用。目前已交付数量超过500架。

A310是欧洲空中客车工业公司在A300B基础上研制的200座级中短程客机，机身较短，拥有新的机翼。1978年7月开始研制，1982年4月3日首架原型机首飞。1983年3月11目获得法国和德国两国型号合格证，1983年3月29日开始交付使用。 1983年底开始试验在翼尖加装翼梢帆片减少机翼阻力，从1986年5月开始交付的A310－200都装有翼梢帆片。

目前这两种型号的飞机订购量很少。

A300成为第一架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机，A300与A310的数位式驾驶舱，已成为业界的参考典范。

A310是第一架采用电子飞行仪表与驾驶舱中央电子飞行监视器的客机 。另一个创新在于使用电子信号，取代以往由钢索操作的控制面。

性能：2发动机 204个座位 巡航高度9450 最大航程6820 每排座位6 最大飞行速度883

麦道公司飞机机型系列的麦道机型查询和介绍

MD90介绍

MD90系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从MD80客机发展来的中短程双发喷气客机。用来替代MD80系列客机。

1989年11月，麦道公司宣布上马MD90项目。麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。理由是，世界石油市场油价一直趋于稳定，致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。

MD-90客机系列安装两台国际航空发动机公司的V2500涡轮风扇发动机，采用与MD-80相同的机身横截面、先进高升力机翼和电子飞行仪表系统驾驶舱显示器，并且可互换标准单元体机身部件，这使得MD-90可与MD-80在同一生产线上装配。

MD90于1989年11月14日开始研制，第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，1995年2月24日交付启动用户达美航空公司使用。

由于1997年波音公司兼并麦道公司，MD90与波音产品系列发生冲突，现已停产,共生产117架

性能：2发动机 153个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

MD80介绍

MD80系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从DC9－50客机发展来的中短程客机。1977年10月开始研制，最初定名为DC9-80，属于对DC9－50的加长改进型，80表示预计投入运营的时间为1980年。第一架原型机1979年10月首次试飞，1980年8月获美国联邦航空局适航证，同年9月交付使用。1983年6月，原麦克唐纳·道格拉斯公司放弃著名的DC商用飞机商标，改称MD，这样DC9-80系列就变更为MD80系列。

与DC9－50相比，MD-80系列主要的改进是机身加长，翼展加大，采用更大推力的发动机和先进的机载设备，降低了耗油率和噪音。MD80系列客机和波音737、 A320一样，是80～90年代最畅销的中短程客机。目前已停止生产,共生产近1200架。

性能：2发动机 130个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

MD11介绍

MD11是麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民机市场需要推出的先进中／远程三发大型宽体客机，以取代DC10。1985年7月开始研制，1986年12月30日麦道公司正式宣布上马MD11计划。MD11是在DC10－30基础上研制的。与DC1O－30相比，其改进是：

安装上下翼梢倾斜小翼，减小后掠角，采用整体配平油箱，加长尾翼，采用先进的双人机组全数字式驾驶舱。 MD11航程增加27％，载客量提高，复合材料的应用是 MD11设计的特色，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起采用铝一锂合金地板梁。

由于该型飞机订单数较少，曾一度使研制生产工作减缓甚至停滞，1990年11月8日，取得适航证，同年12月7日投入航线运营。但该型号飞机并未达到设计要求的航程，1993年后出厂的该型号飞机均进行了不同程度的性能改进，包括改变飞机总重、改进发动机性能、空气动力性等。

由于1997年波音公司兼并麦道公司，MD11与波音产品系列发生冲突，在2000年停产, 各型号总交付量约200架。

性能：2发动机 160-240个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883

一个真实的飞机型号的故事：买机票不问折扣问机型

2004年11月21日的包头空难虽然并没有带给我市民航客运市场太大的影响，重庆机场旅客流量依旧保持平稳，但市民往日的购票习惯却发生意外转变。

记者昨日从中国民航重庆机票销售中心获悉，“现在买机票的人问得最多的不是机票折扣，而是飞机类型，这在以前非常少见。”据上清寺机票销售中心一经理告诉记者，以前来买机票的人最关心的就是机票有没有折扣，最低能打几折，现在大部分顾客却首先询问机型，还非要追问是哪一家航空公司，其次才是折扣。有的顾客甚至连折扣都漠不关心，就只问机型。

据某航空公司称，我市目前有4架巴西生产的EMB145机型的小飞机，由于现在一些旅客对小飞机的安全性心存疑虑，非大飞机不坐，导致小飞机客座率比往常下降了两成。

市民：乘坐大飞机更放心

据说国际航空界有一句“冷酷的名言”：“公众迅速了解某一种机型的情况，往往不是在它首飞之时，而是在它第一次掉下来的时候”。

包头空难是世界民航史上首次发生的小型喷气飞机坠机事件，但总体来说，现在绝大部分旅客更喜欢乘坐波音、空客这样的大飞机。很多人认为，飞机越大越舒适、安全，如波音777、747，空客330、340等机型，因为大飞机抵抗气流波动的能力较强。

但是经常乘坐飞机的商务旅客对飞机大小并不在意，倒是未坐过飞机和很少乘飞机的旅客对这方面更在意。

专家：飞机安全与机型大小无关

小飞机真的要柔弱些吗？重庆航空方面专家明确予以否定。这位人士说，飞机安全与机型大小无关，因为决定安全飞行的因素很复杂，包括天气、操作、维护等。目前一些人片面认为，小飞机在气流中颠簸得比较厉害，所以就不安全，这是不正确的。

他解释，小飞机主要飞支线，而支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层，气流波动多，飞机受气候干扰比较大。而干线飞机可在11万米以上高空飞行，属于气流相对平稳的平流层，因而比较平稳。他强调：“在气流中小飞机颠簸得比较厉害，乘坐的舒适性肯定会下降，但安全性绝对不会下降。”据悉，目前支线飞机在国外发达国家和地区有着很大的市场，比如美国的支线飞机拥有量占到了飞机总数量的40%。

据了解，小飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线大飞机采用同样的标准，投入运营前适航的标准要求也是一样的。事实上无论大飞机还是小飞机，航空公司给予的安全保障体系都是一样的。

1、美制波音系列 BOEING。其已经占有超

过30%的市场份额，主要生产B707 727

737747 757 767 777几种机型。 波音737

飞机是波音公司生产的双发（动机）中短

程运输机，1964年开始研制，1967年原型

机试飞并取得适航证，投入航线运营。其

基本型为B737-100型。目前，我国拥有的

民航客机中，B-737占了很大的比例（大约150架），其中以300/400/500型为主，而新一代的700/800

型也有航空公司开始使用。它的平均客座数从120-170，巡航高度11000米（新一代737将有更高的巡

航高度），商务载重16吨，最大马赫082M。在全世界，有超过3500架的B737在运营着。

2、美制麦道系列（麦克唐纳道格拉斯）

MD。其在全世界市场占有率达到了20%，主

要生产MD80 MD90 MD11等几种机型。 MD82

是MD80飞机系列中80型的改进型。是现属

于波音公司的麦道飞机公司DC-9飞机发展

来的中短程飞机。与B737，A320属于同一

级别。1985年，中美合作在上海飞机公司生产了25架交付民航使用。它拥有二台喷气发动机，客座

147-172个，巡航高度11300米，载油17吨。

3、 欧洲英法德荷西共同生产的空中客车系列 AIRBUS。其市场占有率为20%，主要生产A300 310

320 330 340等几种机型。

4、俄制飞机： TU（图）图别列夫 如：

是TU154IL（伊尔） 如：

IL14IL18IL86IL76YK（雅克） 如：

YK42AN（安） 如：AN24 （TU-154） 飞机

俄罗斯图波列夫设计局设计的三发中程飞

机，1972年开始交付使用。它是俄罗斯第

一种按西方标准设计的飞机。在俄罗斯研制的飞机中，TU154飞机被广泛使用。提供164个客座，巡航

高度12000米，航程6900公里，商载20吨。

5、 其他机型： 英法合制BAE-146加拿大

FOKKER（FK100）DHC8等等

BAE-146 是英国宇航公司研制的四发短程

支线飞机。有基本型和加长型，提供82-

110个座位，巡航高度9000米，航程2700公

里，载油10吨。

我国空客的多·

南航的空客380,航线:北京=广州;北京=香港;广州上海

国航的波音747,航线:北京=成都;北京=上海;北京=广州;北京=深圳(偶尔);北京=纽约;北京=旧金山;北京=洛杉矶;北京=法兰克福

客机

客机广义即民用飞机。民用飞机是指一切非军事用途的飞机。民用飞机也称民航飞机。按各自的用途，民用飞机又分为执行商业航班飞行的航线飞机和用于通用航空的通用航空飞机两大类。客机狭义指民航客机，是体型较大、载客量较多的集体飞行运输工具，用于来往国内及国际商业航班。民航客机一般由航空公司运营。

1基本介绍

解释：区别于货机，专用于运送旅客的飞机。

2历史起源

客机专门设计的客机出现于1919年。英国最早制造一架DH-16单发动机的4座客机。在后来层出不穷的螺旋桨旅客机中，美国研制的DC-3（1935年）曾被认为是最出色的。50年代出现喷气式客机，是民用航空技术的重大发展。1956～1958年投入航线使用的客机，巡航速度在800公里/时以上，飞行高度在万米以上。代表性的客机有英国的“彗星”Ⅳ、苏联的图-104、美国的波音707和DC-8。60年代初出现的中、短程客机采用了耗油率较低的涡轮风扇发动机，机翼有高效率的增升装置，缩短了起降滑跑距离。代表性的飞机有美国的波音727、波音737、DC-9，英国的“三叉戟”。70年代出现的宽机身客机大大提高了载客能力，由以前客机的100～150人增加到350～500人。代表性的机型有美国的波音747、DC-10、L-1011，欧洲的A-300和苏联的伊尔86。80年代初研制的中程客机的特点是省油、低噪声和机载设备先进。代表性机型有美国的波音757、波音767、欧洲的A-310等。

3主要分类

客机狭义指民航客机，是体型较大、载客量较多的集体飞行运输工具，用于来往国内及国际商业航班。民航

1920至30年代是航空史上的大发展时期，当时最成功的客机是道格拉斯公司的DC-3，其高载客量令航空公司有利可图。第二次世界大战后，民用航空界出现了巨大转变，大量飞机用作商业客运用途。

1950年代，德·哈维兰公司制造的彗星客机成为历史上第一种喷气式民航客机。波音公司的波音707则成为首款被广泛使用的喷气式民航客机。

1970年代，波音公司的波音747成为历史上第一种宽体客机，其庞大的运力使航空旅行不再是奢侈的消费。英国、法国合作的协和超音速客机则是历史上第一种投入运营的超音速客机，但从商业角度讲并不成功。

客机依其分类标准的不同，可有以下划分方法：

1按飞机的用途划分，有民用航空飞机和国家航空飞机之分。国家航空飞机是指军队、警察和海关等

使用的飞机，民用航空飞机主要是指民用飞机和直升飞机，民用飞机指民用的客机、货机和客货两用机。

2按飞机发动机的类型分，有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。螺旋桨史飞机，包括活塞螺旋桨式飞机

和涡轮螺旋桨式飞机，飞机引擎为活塞螺旋桨式，这是最原始的动力形式。它利用螺旋桨的转动将空气向

机后推动，借其反作用力推动飞机前进。螺旋桨转速愈高，则飞行速度愈快。喷气式飞机，包括涡轮喷气

式和涡轮风扇喷气式飞机。这种机型的优点是结构简单，速度快，一般时速可达500-600英里；燃料费用

节省，装载量大，一般可载客400-500人或100吨货物。

3按飞机的发动机数量分，有单发动机飞机、双发动机飞机、三发动机飞机、四发动

机飞机之分。历史上曾经出现过六发飞机，即安225，1988年12月21日原型机首飞，1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今只生产了2架飞机。

4按飞行的飞行速度分，有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于

400公里/小时）和高亚音速飞机（飞行速度马赫数为08-09）。多数喷气式飞机为高亚音速飞机。

5按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为11000公里左右，可以完成

中途不着陆的洲际跨洋飞行。中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程

飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。

我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100

-200座之间为中型，200座以上为大型。航程在2400km以下的为短程，2400-4800Km之间为中程，4800KM以上为远程。但分类标准是相对而言的。短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米

4型号列表

客机按按服务的航线性质分为干线客机和支线客机两大类。

干线客机一般指乘客座位数量100座级别以上的，用于主要城市之间的主要航线的民航客机。

道格拉斯DC-9、DC-8、DC-10；麦克唐纳·道格拉斯MD-80、MD-90、MD-11

波音707（已停产）、波音717（已停产）、波音727（已停产）、波音737、波音747、波音757（已停产）、波音767、波音777、波音787

L-1011三星客机、星座客机

彗星客机、VC-10客机、三叉戟客机、BAC1-11客机

SE210快帆客机

空中客车A300（已停产）、空中客车A310（已停产）、空中客车A320、空中客车A330、空中客车A340（已停产）、空中客车A350、空中客车A380

伊留申：伊尔-62、伊尔-86、伊尔-96

图波列夫：

雅克-40雅克-42

康维尔880、康维尔990

超音速客机（SupersonicTransport,SST）是指其速度比音速快的民航客机，曾经正式投入运营的是英国、法国联合研制的协和超音速客机。除此之外，另一款量产的超音速客机是前苏联的图-144。

支线客机一般指乘客座位设计数量35～100座位的小型飞机，承担局部地区短距离、小城市之间商业运载的民航客机。

ATR42、ATR72

BAe146

多尼尔328、福克F27、福克F50、萨博340

庞巴迪C系列：CRJ；Dash8

ERJ145系列、ERJ170系列

安-24、安148

运-7及其衍生型新舟60、ARJ21翔凤客机

子爵、L188、DHC7

福克F27、福克F28、福克F50、福克100

萨博340、萨博2000

SSJ100

5生产厂商

目前最大的民航客机是空中客车公司的空中客车A380目前世界四大主要客机生产商：

波音公司（总部在美国）、空中客车公司（总部在欧洲）、庞巴迪公司（总部在加拿大）、巴西航空工业公司（总部在巴西）

曾经著名的客机制造商：美国道格拉斯公司（先合并为麦克唐纳·道格拉斯，最终合并入波音公司）、前苏联图波列夫设计局

如果你是经常乘坐飞机，那么你肯定是知道了解里程怎么样兑换机票，这样不管你是出差还是经常出门旅游都能剩下一大笔的费用呢，下面我们就一起去看看相关的一些事项吧。

Q1：累积里程是啥

航空公司为加入其“常旅客计划”的旅客提供里程的累计。

Q2：“常旅客计划”又是啥

“常旅客计划”是航空公司、酒店等行业向经常使用其产品的客户推出的以里程累积或积分累计奖励里程为主的一种促销手段。常旅客计划实际上就是客户忠诚计划。

为实施常旅客计划，航空公司成立了俱乐部，如国航的凤凰知音俱乐部，南航的明珠俱乐部等。俱乐部会员可以通过乘坐该航空公司的航班而得到飞行里程，当里程达到一定标准时，会员可用所得飞行里程换取免费机票、免费升舱等优惠。

里程累计篇

里程只有通过乘坐飞机才能获得吗并不是，获取方式如下：

(一坐飞机累积里程

Q1：如何办理航空俱乐部会员卡

乘坐飞机累计里程的第一步，就是办理注册航空公司常旅客计划俱乐部的会员卡。三种渠道进行申请：航空公司官网申请、机场航空公司柜台填写表格申请、在飞机上填写表格申请。以南航为例，成为明珠会员后，乘坐南航的飞机就可以累积里程啦。

Q2：只要是坐飞机就可以累积飞行里程

NO!舱位不同，里程累计的比例也不同。机票折扣高低与累计里程的数量成反比，即越是接近全价的机票，累积的里程越多，特价票一般不能累计里程。

Q3：每次飞行能累积多少里程

各航空公司奖励里程的规则不同，我们每次飞行收获的里程基本都是“标准里程x%”，x根据机票舱位不同而变化，如南航累计里程规则：

注：“标准里程”的查询可以登陆各航空公司俱乐部会员网站，找到“城市里程查询”，基本都位于首页的明显位置。

Q：那办好所有会员卡就能轻松兑换免费机票了

骚年，你还是图样图森破。事实是谁都没法控制每次都是乘坐同一个航空公司的飞机出行，真的要分别办理所有航空公司的会员卡么对于大部分飞得不频繁的同学，常常是在每家航公公司都累积了一点点里程，却在哪家都不够兑换，怎么办

解决这个问题之前，小编给大家普及一下——航空联盟(重点来了，瓜子花生小板凳备好~~。

全球有三大航空联盟：星空联盟、天合联盟、寰宇一家。

联盟就是航空公司之间拉帮结派的一个合作协议，可以互相兑换里程(同一联盟下的航空公司之间的积分可以通用通兑、会员权益共享、代码共享、行李直挂等。

除了三大航空联盟外，很多航空公司还有双边合作。例如南方航空属于天合联盟，四川航空不属于三大联盟，但南航和川航依旧可以互相兑换积分里程。

小伙伴们在办理登机牌时，可以出示同一联盟/旗下或双边合作的会员卡累积里程，类似的合作说明可以在各家航空公司的会员网站上具体查询。尽量把每次飞行的里程都集中到一张卡上，方便累积里程兑换机票。

为了集中累计里程，小编建议大家办理三张航空会员卡即可：国航(星空联盟，包含深圳航空、长荣航空等，南航(天合联盟，包含中国东方航空、厦门航空、中华航空等，海航(不属于任何联盟，但旗下的所有航空都可以累积到海航卡上，包括西部航空、大新华航空，首都航空、金鹿航空，香港航空和香港快运等。有这三张卡基本可覆盖国内航空公司了。

此外，办理会员卡要考虑该航空公司的航线覆盖面，最好是自己所住城市的出发地航空，这样兑换机票选择实用性更强。

Q：办理登机牌时忘记要求累积里程了咋办

别急哈，无论是忘记了还是累积失败，都是可以补救滴——补录里程。补录里程需要提供航班号、舱位、座位号、航班日期、票号、始发地、目的地等，可以电子行程单上找到所需信息，如图：

提示：一些航空俱乐部会员(如国航、海航无需在办理登机时报给工作人员或手动输入，航班正常乘坐后会自动累积里程哒。

(二信用卡累积里程

信用卡兑换里程的两种途径：

1航空公司合作信用卡自动折抵里程。使用信用卡所消费的金额全数自动折抵为里程，无须申请自动累积，如用招行南航明珠信用卡消费，每满18元人民币或2美元就可以累积1南航里程。(不同信用卡优惠不同

2用信用卡积分兑换里程。这里包含航空公司合作信用卡和其他普通信用卡。如针对所有的广发信用卡，每消费1元人民币积1分，30分可兑换1南航里程。(不同银行信用卡的积分兑换规则不同

不同银行的信用卡积分兑换里程规则有所差异，日常消费中如何让信用卡积分兑换价值最大化，小编总结了四点：

1办理航空信用卡。日常消费中默默帮你累积里程。

2办理能够永久积分的信用卡。一些信用卡积分会在年底清零，考虑到很多信用卡积分换里程是要求500里程起换，选择一张永久积分的信用卡可避免一年攒不够的尴尬情况。

3选择性价比最高的信用卡。小编查阅资料发现，广发信用卡每花费14元就可以兑换1南航的里程，中信信用卡要花费18元才可能兑换1南航里程，哪个更划算不言而喻。附上中行和南航的信用卡消费换购里程标准：

巧用信用卡活动。多看看银行信用卡活动通知，就像前段时间民生银行航空信用卡搞活动，每个月刷12000元以上即可以获赠6000南航里程，小编恰巧要买电脑，当月轻松满足活动要求获赠6000里程，然后用6000里程在南航换购了北京到大连的机票(哈哈周末可以任性的回大连看望爸比妈咪啦~~

(三酒店积分转换里程

很多酒店的积分都可以转成航空公司的里程，不同航空公司合作的酒店有所不同，具体可在各航空俱乐部网站上查询。小编为大家整理了几家支持积分换购里程的星级酒店，包括香格里拉酒店、万达酒店、万豪酒店、洲际酒店、希尔顿等。一些经济型连锁酒店同样可以换购里程，包括如家、7天连锁、汉庭、锦江之星等。

(四预订酒店或机票

通过携程、艺龙、缤客、Agoda、芒果网等商旅网站订酒店或机票同样可以获得里程。这些网站时常会有赠里程活动，小伙伴们可以多留留心。看看携程和南航正在合作的活动：

(五租车、就餐、通讯、购物返利等

关于租车：大部分国内航空俱乐部会员可以通过赫兹国际租车、至尊租车、安飞士租车、道乐国际租车消费获得里程奖励。如至尊租车，国航知音会员每次租车消费均可获赠500里程;南航明珠会员每次租车可获得400里程。

关于就餐：在大众点评网制定特别餐馆内每消费10元人民币即可获得5公里国航里程，消费结帐时主动出示知音卡并要求累积里程。

关于通讯：中国电信，4000电信积分可以换购500国航里程;广东省中国联通，5000联通积分可换购500南航里程。

关于购物：在中粮我买网购买产品，可获得国航里程;在大麦网合作专区每消费10元获得2公里国航里程;DHC中国官网，每消费10元赠送2公里国航里程。

其他：慈铭体检，每消费10元获得8公里南航里程;时尚芭莎摄影，每消费2元获得1公里南航里程。(更多奖励可以在航空俱乐部会员网站上详细查询

里程兑换篇

(一里程兑换机票

兑换机票前，我们可以通过拨打航空公司客服电话(报身份证号码即可或登陆航空公司俱乐部会员网站查询里程。与查询里程相似，兑换机票也可以通过电话和网站两种途径：

1在航空公司官网找到会员登录，输入卡号或有效证件号和密码进入页面，点里程兑换，将想兑换机票的日期和目的地输入后选择可以兑换的航班号，点下一步进入乘客信息，输入自己或受让人的名字和证件后，网上付款(税费进行订单确认就完成了。

2若上网不方便，还可以打航空公司客服电话，根据提示输入或报上卡号，由接线服务人员协助查询航班并出票。

Q：一般多少里程能兑换免费机票

基本上，各大航空公司最短距离的线路也要6000里程才能兑换一张机票。每家航空公司兑换的里程规则不同。一般来说，积分兑换所需的里程为两地标准里程的10倍左右，即标准里程1000公里约需要1w里程兑换。

以南航兑换规则为例，800公里内，经济舱需6000里程;801-1700公里，经济舱需12000里程;1701-3000公里，经济舱需15000里程;3001-5000公里，经济舱需25000里程。

Q：如何花费较少的里程最大限度的飞行

给大家介绍下三种节省里程的玩法。

1选择里程兑换更划算的航空公司。相比而言，换同等里程的机票里程消耗为：南航国航东航。例如兑换北京到大连的机票，南航只需6000里程，国航要8000里程。

2兑换往返机票。一些航空公司兑换往返机票更优惠。例如国航，从北京到西安之间单程需12000里程，往返只需22000里程，西安到成都之间单程需8000里程，往返共需15000里程。

3中转分段里程兑换。例如国航兑换，小编计划从北京到成都，北京直达成都需15000里程。但我们知道北京到成都之间路过西安，若选择先从北京飞西安玩2天，再从西安飞成都，这样的分段订票所需总里程仅为18500。(中转分段兑换里程的计算也是执行了往返优惠，即北京到西安航程需要22000/2里程，西安到成都优惠里程为15000/2里程

Q：里程够就能换到想要的免费机票吗

不一定。大家都知道飞机通常分头等、公务、经济舱，每个舱又按价格细分成不同的舱位。你拿到的行程单上有舱位代码，头等舱全价是F，折扣是P，积分兑换是O;商务舱全价是C，折扣是J;经济舱全价一般是Y，9折的是B，八折的是K，七折的是R，最低折扣的是Q，积分兑换是X;当然同样的字母在不同航空公司的定义可能不同。而每个航班会由销售部门分配不同舱位的数量，热门航班销售时会减少折扣票量，同时也会减少免费舱位的数量甚至完全不分配免费舱位票。

Q：里程兑换的机票能退票或改签吗

有些航空公司不允许退票，个别支持退票的航空公司则需收取50%的里程作为退票手续费。若遇到特殊情况不能如期出行，小编建议你改签更为划算，南航支持一年内免费改签一次;东航是一年内无限改签;国航改签，国内机票需100元手续费，国际机票需300元手续费。

Q：累积的里程是永久的吗

里程是有保质期的，大部分是三年。国航和南航相同，在里程入账3年后当月的最后一天过期。例如2014年3月20日里程入账，则这笔里程会在年3月31日过期;东航里程是在入账3年后的年底最后一天过期。例如2014年3月20日里程入账，则这笔里程会在年12月31日过期。

Q：里程只能为自己兑换机票吗

当然不是。国内航空公司普遍推出了受益人制度，可以为他人兑换机票。给非本人兑换机票需要提前30-60天在系统登记，所以有为他人兑换的需求请提早准备。例如用国航知音卡进行非持卡人里程兑换机票时，需先登录国航知音卡官网，将出行人的姓名、证件信息录入受让人名单中，经过60天审核通过后方可兑换。

(二里程升舱

我们还可以使用里程进行升舱。以南航为例，800公里内的飞行，从公务舱升到头等舱仅需3000里程。

(三里程兑换商品

航空里程除了兑换机票和升舱外，还可以换购礼品。各家航空俱乐部基本都推出了里程换购商城。值得关注的是国航知音商城的产品十分丰富，相对而言，南航明珠商城的产品就少的可怜了。

(注：文章内多次用国航、南航举例，因为相对而言南航、国航的里程票较多

Colgan Air Flight 3407是根据与大陆航空公司的代码共享协定，作为Continental Connection销售的，是从新泽西州纽瓦克到纽约布法罗的定期客机航班，于2009年2月12日坠毁。这架飞机是庞巴迪Dash-8 Q400，进入一个空气动力学失速，它没有恢复，撞向一个房子在纽约州克拉伦斯中心，美国东部时间下午10:17（03:17 UTC），49名乘客和机组人员遇难，以及一个在房子里人也因此遇难。

这起事故引发了对美国区域航空公司运营的一轮询问。这是自Comair 5191号航班于2006年8月崩溃以来的第一次致命航空公司事故，造成49人死亡。

国家运输安全委员会进行了事故调查，并于2010年2月2日发布了最终报告，发现可能的原因是飞行员对失速警告的不适当反应。

事故受害者家属游说美国国会对区域航空公司颁布更严格的法规，并改进对安全操作程式和飞行员工作条件的审查。 2010年的“航空公司安全和联邦航空管理扩展法案”要求对这些法规进行一些修改。

基本介绍 中文名 ：美国大陆连线3407号班机空难 外文名 ：Colgan Air Flight 3407  日期 ：2009年2月12日 摘要 ：在着陆进场期间停止，坠入房子 乘客 ：45 船员 ：4 死亡 ：50人 伤害 ：（非致命）4（在地面上） 机型 ：庞巴迪 DHC8-402 Q400 操作员 ：科尔根航空 注册 ：N200WQ 起点 ：纽瓦克自由国际机场 目的地 ：水牛城尼亚加拉国际机场 飞机及机组人员,事故简介,调查,受难者,各方反应,影响, 飞机及机组人员 Colgan Air Flight 3407（9L / CJC 3407）作为Continental Connection Flight 3407进行销售。延误了两个小时，从东部标准时间（EST; 02:18 UTC）下午9:18开始，在从Newark Liberty国际机场到布法罗尼亚加拉国际机场。 双发动机涡轮螺旋桨飞机庞巴迪Dash 8 Q400，FAA注册表N200WQ，于2008年为Colgan制造。[5] 这是科尔根航空客运航班自1991年成立以来的第一起致命事故。以前的一次渡轮（没有乘客）在2003年8月在麻萨诸塞州的海上坠毁，导致船上的船员死亡。事故发生在LaGuardia机场，当时另一架飞机与Colgan飞机相撞，同时滑行，导致乘务员受轻伤。[6] 船长Marvin Renslow，47，Lutz，佛罗里达州，是指挥官，Rebea Lynne肖，24，在华盛顿州Maple谷担任副驾驶。[7] [8] [9]有两个乘务员：Matilda Quintero和Donna Prisco。 船长Renslow于2005年9月受雇，累计飞行3379小时，在Q400上为111小时。 2008年1月，Shaw先生被雇用了2244小时，其中774人在涡轮飞机包括Q400。[10] 有2名加拿大人，1名中国人和1名以色列乘客。其余46人，包括机组人员，都是美国人。[11] 事故简介 FAA ILS / LOC进近板在跑道23在布法罗尼亚加拉国际机场（KBUF）。该航班在距离Rwy 23号航站点约五海里的定位器外标记（LOM）（标识符：“KLUMP”）附近坠毁（标记为红色）。 在飞行结束后，为了跑道23仪器着陆系统方法到布法罗尼亚加拉国际机场，它从雷达消失了。天气包括轻雪，雾和15节的风的寒冷混合。除冰系统在起飞后11分钟开启。在飞机坠毁前不久，飞行员讨论了飞机机翼和挡风玻璃上的大量积冰。[12] [13] [14]另外两架飞机报告结冰情况大约时间的坠毁。 飞行的最后一次无线电传输发生在副驾驶承认改变到塔频率的例行指令时。这架飞机在无线电信标KLUMP东北方向30英里（48公里）处（见图）。崩溃发生在最后一次传输后41秒。由于ATC进近控制无法从飞行获得任何进一步的回响，请求达美航空公司航班1998年和美国航空公司1452航班的援助。也没有能够发现失踪的飞机。[15] [16] [17] [18] [19] 在最后进近后，起落架和襟翼（5度）延伸。飞行数据记录仪（FDR）表明空速已衰减至145节（269公里/小时）。[2]船长然后要求襟翼增加到15度。空速继续减慢到135节（250公里/小时）。六秒钟后，飞机的摇杆被激活，警告即将失速，速度继续减慢到131节（243公里/小时）。机长通过突然拉回控制柱，随后将推力增加到75%功率，而不是降低鼻子和套用全功率，这是适当的失速恢复技术。这种不当的动作使得鼻子进一步向上，从而增加了g负荷和失速速度。推杆被激活（“在空气动力失速之后，Q400推杆施加飞机下降控制列输入以减小机翼迎角[AOA]），但是机长超过了推杆和继续拉回控制柱。副驾驶在没有咨询船长的情况下缩回襟翼，使得恢复更困难。[20] 在最后的时刻，飞机俯仰31度，然后俯仰25度，然后左转46度，向右回到105度。乘员经历的力量估计接近重力的两倍。机组没有作出紧急声明，因为他们迅速失去高度，撞向距离跑道末端大约5英里（80公里）的长街6038号的一个私人住宅，机头指向远处。随着燃料箱在冲击时破裂，飞机爆炸成火焰，毁坏了道格拉斯和凯伦维林斯基的房子，以及大部分飞机。道格拉斯被杀了;他的妻子卡伦和他们的女儿吉尔设法逃脱与轻伤。周围的家庭很少受到损坏，即使该地区的地段只有60英尺（183米）宽。[22]该家靠近克拉伦斯中心消防公司，所以应急人员能够迅速作出反应。两名消防队员受伤。 12个附近的房子被疏散。[13] [19] [23] [24] [25] [26] [27] 调查 档案：NTSB Colgan Air Flight 3407 Crash Animationogv 这个3D动画重建显示2009年2月12日的事故的最后2分钟，涉及由Colgan Air公司经营的庞巴迪DHC-8-400，N200WQ，该公司坠毁在水牛城 - 尼亚加拉国际机场东北5海里机场，水牛城，纽约，而在仪表着陆系统方法到跑道23。 美国国家运输安全委员会（NTSB）于2月13日开始调查，由14名调查员组成。[16] [17] [44]在华盛顿特区[19] [45]回收和分析飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱话音记录器（CVR） 从FDR提取的数据显示飞机在襟翼和起落架延伸后不久经历严重的俯仰和摇摆振荡，随后激活“摇杆”失速系统。飞机跌落800英尺（240米），然后坠毁在东北航向，对面朝向机场的进场。 [13] [19] [26] [46] [47] [19] 冷冻温度使得难以接近碰撞碎片。携带型加热器被用来融化在消防努力之后留下的冰。仔细地移除人类残留物，然后在数周的时间内最终鉴定。驾驶舱承受了最大的冲击力，而主舱主要被随后的火球毁坏。后部的乘客仍然坐在他们的座位上。[26] [46] [48] 自动驾驶仪处于控制状态，直到失速警告摇杆激活时自动断开。 NTSB发现没有严重结冰条件的证据，这将需要飞行员手动飞行。[49] Colgan建议飞行员在结冰条件下手动飞行，并要求飞行员在严酷的结冰条件下飞行。 2008年12月，NTSB发布了一份关于在结冰条件下保持自动驾驶仪的危险的安全公告。手动飞行飞机对于确保飞行员能够检测到飞机操纵特性的变化是必不可少的，这是冰堆积的警告信号。[50] [51] [52] 在队长不适当地反应到摇杆失速警告之后，推杆被激活。按照设计，当它感觉到一个失速即将来临时，它将鼻子向下推，但是机长再次反应不当，并且通过再次拉回控制柱，使得额外的安全装置过载，导致飞机失速和坠毁。[53]飞行安全基金会总裁比尔·沃斯（Bill Voss）告诉“今日美国”，它听起来就像飞机处于“一个很糟糕的情况”。[54] 2009年5月11日，公布了关于Renslow队长培训记录的信息。他失败了三次“检查乘坐”[55]，包括一些在湾流国际公司的付费飞行计画，[需要引证]，并建议他可能没有得到充分的训练，以应对紧急情况导致飞机的致命下降。[55]调查员检查了可能的船员疲劳。机长似乎在纽瓦克机场过夜，在事故飞行的下午9:18之前的一天。副驾驶从西雅图到纽瓦克乘飞机过夜。[2] [56]调查期间的这些调查结果使得美国联邦航空局发布了“行动呼吁”，以改进区域航空公司的做法。[57] 为回应NTSB的询问，Colgan Air官员承认，两名飞行员显然没有密切关注飞机的仪表，并没有正确地遵循航空公司处理即将到来的失速的程式。 “我相信Capt。Renslow的确有意在水牛城安全着陆，以及第一官员Shaw，但显然在最后几分钟飞行仪表没有被监测，这是一个缺乏态势感知的指示，“Colgan飞行标准总监John Barrett说。[58] 从CVR获得的船员通信的正式成绩单以及使用来自FDR的数据构建的对碰撞的动画描述在2009年5月12日向公众提供。一些船员的通信违反联邦规则禁止非必要会话。[59]从5月12日至14日，NTSB访问了飞行的20名证人。[60] 2009年6月3日，“纽约时报”发表了一篇文章[61]，详细说明了一名FAA检查员在2008年1月观察试飞的Colgan行动的投诉。正如FAA以前的FAA事件处理其他检查员的投诉，[61]检查员的投诉被推迟，检查员被降级。该事件正在由负责美国 联邦举报人投诉的机构特别顾问办公室调查。 受难者 共有50人死亡，包括飞机摧毁时船上的49名乘客和船员，以及被击中的房子的一名居民。 在地面上有四个伤，包括在崩溃时在家里的另外两个人。 死者中有： 人权调查员和卢安达种族灭绝专家Alison Des Forges。[11] [28] 贝弗利·埃克特，谁成为9/11家庭指导委员会的共同主席和9月11日的声音的领导者，她的丈夫肖恩·鲁尼在9月11日的攻击中丧生。 她去布法罗去庆祝她丈夫的58岁生日，并在Canisius高中纪念奖学金[11] [29] [30] Gerry Niewood和Coleman Mellett，爵士音乐家，他们在去Chuck Mangione和布法罗爱乐乐团的音乐会。[11] 苏珊·威勒，第一个美国女性犹太人复兴州。[31] 各方反应 Colgan Air为2月13日受影响的家庭和朋友设定了一个电话号码，并在纽约Cheektowaga镇Cheektowaga CDP的Cheektowaga高级中心开设了一个家庭援助中心。[32] [33] [ 34]美国红十字会还在水牛城和纽瓦克开设了接待中心，家庭成员可以得到精神卫生和精神保健工作者的支持。[35] 美国总统欧巴马六天前与Beverly Eckert 握手 下午，美国众议院为受害者及其家属保持沉默。[36] 水牛的专业冰球队，布法罗骑兵队，在第二天晚上对圣荷西鲨鱼的比赛之前，保持沉默。[37] 水牛城大学（UB）失去了11名乘客，他们是前雇员，教师或校友，还有12名是教师，员工，学生或校友的家庭成员，他们在2009年2月17日举行了纪念仪式。 [38] [39]在篮球季节的剩余时间，有UB球员制服的带有航班号的带。 布法罗州立学院第11任总统穆里尔·霍华德发表了关于在3407飞行失去的六个校友的声明。贝弗利·埃克特是1975年毕业于布法罗州[40] 2009年3月4日，纽约州州长帕特森（David Paterson）提议成立一个奖学金基金，帮助50名罹难者的儿童和经济受抚养人。 3407纪念奖学金将支付纽约州纽约州立大学或纽约州立大学或私立学院或大学4年的本科学习费用。[41] 这次事故是区域航空公司的PBS Frontline插曲的基础。在这一集中讨论的问题涉及区域航空公司的监管，培训要求，安全和工作条件。[42]还讨论了区域航空公司的运营原则以及区域航空公司与主要航空公司之间的协定。[43] 影响 FAA已经提出或实施了3407飞行事故造成的若干规则变更，范围从飞行员疲劳到航空公司运输飞行员证书（ATP）资格，在雇佣之前最多有1500小时的飞行经验。其中一个最重要的变化已经生效，改变了审查员在摊位期间对飞行模拟器进行等级检查的方式。[62] 调查人员还审查了ATP认证的实践测试标准（PTS），允许在模拟摊位中高度损失不超过100英尺（30米）。 NTSB认为，由于在测试的模拟环境中的这种低公差，飞行员可能已经害怕失速中的高度损失，并且因此主要聚焦于防止这样的损失，甚至损害从失速本身恢复。随后由FAA发布的新标准消除了任何具体的高度损失规定，呼吁改为“最小的海拔损失”。一位审查员告诉一本航空杂志，只要飞行员能够恢复原来的高度，他不允许失败任何申请人失去模拟失速的高度。[62]