四年投入超80亿：重押研发 商汤科技图什么？-

金融界3月26日消息 上市不过3个月的商汤 科技 （00020HK）交出了其作为人工智能第一股的首份年报答卷。财报显示，2021年全年，商汤 科技 总收入47亿元，同比增长364％；经调整亏损净额为142亿元，亏损低于分析师预估。

事实上，不仅是商汤 科技 ，整个AI行业近年来也在市场上面临质疑。作为引领第四次工业革命的高新技术产业，人工智能行业目前还处于亏损的阶段，但问题的关键从不在于亏了多少，而在于亏损背后的选择与逻辑。

战略选择性：2021年研发投入超30亿

从此次年报数据中不难看出，商汤 科技 的亏损，主要包含两个层面，一是可转换、可赎回优先股公允价值变动，二则是巨大的研发投入。

优先股公允价值变动实际属于“非现金”成本，它主要取决于 历史 优先股的融资量和估值的上涨幅度，一般而言，优先股融资越多、估值增幅越大，这个“非现金”成本就越高，而这一指标也在一定程度上反映了企业的高速成长性。也就是说，这部分亏损是投资人入股后增值所致，并非业务亏损，与公司实际盈利和成本控制能力没有任何关系，并不能反映公司真实的业务水平。且随着商汤2021年底上市后，优先股已在2022年全部转化为股票，不会再影响报表，这也意味着，2022年商汤 科技 的财务情况也有望获得进一步的优化。而此次披露的年报由于报告期内完成IPO，因此 历史 优先股公允价值的的变化还会体现在年报数据中。

而亏损的另一个侧面，则可以说是商汤 科技 一种主动的“战略选择”——通过研发，吸纳高端人才、夯实底层技术基础，建立长期的竞争力护城河。

据此前招股书显示，2018—2020年，商汤 科技 的研发支出分别为849亿元、1916亿元以及2454亿元，占总营收比例分别为458％、633％以及711％，每年都有过半收入投入到研发之中。2021年，这一比例继续保持，根据财报，商汤 科技 2021年扣除以股份为基础的薪酬开支，研发投入为人民币306亿元，总营收占比高达651％。

短短四年，超80亿人民币投向了研发，这是商汤 科技 持续亏损的主要原因。不计亏损，也要重金砸向研发，商汤 科技 究竟图什么？

重压技术与人才 代表中国决战世界AI赛场

作为全球领先的AI平台，商汤 科技 身上背负的，是中国人工智能发展的使命与重任。回看国内AI 探索 史就会发现，商汤 科技 的发展踩中人工智能上升到国家战略层面这一重要时期，得益于政策与资本的倾斜，商汤 科技 迅速成长为亚洲首屈一指的AI龙头，市场份额独占鳌头，商汤 科技 也成为全球AI决赛圈中为数不多的中国代表。

纵观全球AI市场，巨头微软、谷歌早已宣布All in AI，2021年《欧盟产业研发投入记分牌》显示，谷歌母公司Alphabet及微软研发投入分别为2247亿欧元和微软16882亿欧元，决心之大，可见一斑。中国AI企业如何在这场激烈的竞争中率领中国杀出重围？核心根本还是在于技术与人才。

2021年，商汤 科技 正式介绍了商汤新型人工智能基础设施——SenseCore商汤AI大装置，包括算力层（AI芯片及处理卡+AIDC+AI传感器）+平台层（模型生产+训练平台+数据平台）+算法层（算法工具箱+开源框架），简言之，商汤在多条战线上研发的技术积累，最终汇聚成为AI大装置。

AI大装置解决了AI模型的工业化量产问题，使工业级人工智能模型生产成为可能。据财报，截至2021年底，商汤 科技 通过SenseCore生产出的商用模型数量达34000多个，相较于2020年底的13000个增长了152％。SenseCore也让商汤AI研发的人效逐年提高，2021年，商汤的研发人员每人年均生产的商用模型数增至594个，相较于2020年的345个提高72％，相较于2019年的044个提升了13倍。

而在人才储备上，截至2021年底，商汤 科技 已拥有4274人的研发人才队伍，占个员工总数的70％。在学术研究上获得了70多项全球竞赛冠军，发表了600多篇顶级学术论文，累计拥有11494件全球专利资产，相较于2020年底增长96％，其中78％为发明专利，位居行业领先地位。

无论是技术还是人才，都需要真金白银的投入，所幸商汤已经证明了其巨大战略投入的价值——从财务数据中可以看到，商汤 科技 非但没有因为高研发投入而陷入困局，相反，得益于技术与人才的驱动，商汤的商业化落地与盈利能力也已走在了业界前列。

根据财报，得益于SenseCore的支撑，商汤 科技 加速人工智能技术商业化落地，四大业务板块均保持行业领先地位，智慧城市市场渗透率进一步提升、智慧商业版块实现强劲增长、智能 汽车 平台抓住变革机遇、智慧生活版块实现战略升级。而随着商业化进程的稳步推进，商汤 科技 的毛利率近年来也不断提高，从2018年的565％到2021年的697％。

AI技术的创新少不了长期、大量的资源投入来积淀技术优势，这更像一个蓄水开源的过程，唯有攻克并积累起强大硬核的技术力量，商汤 科技 才有机会在全球AI战场代表中国硬 科技 力量谋求弯道超车，甚至领跑新赛道，在这一逻辑下，或许市场应该对商汤这样硬 科技 核心资产给予更多的时间与理解。

本文源自金融界

1、重量和厚度

iphone12mini，133g，74mm。

iphone12，162g，74mm。

iphone12Pro，187g，74mm。

iphone12Max，226g，74mm。

2、电池hi容量：

iPhone12mini电池容量为2227mAh。

iPhone12标准版/Pro电池容量为2775mAh。

iPhone12Max电池容量3687mAh。

配置参数

超级视网膜XDR显示屏，分辨率为2532x1170，对比度为200万：1，亮度高达1200尼特，支持杜比视界和HDR10。

采用六核A14Bionic芯片。

5G连接，支持的频段比其他智能手机都多。

双镜头后置摄像头系统，配备1200万像素超广角和广角镜头以及7元件镜头，低光性能提升27%。

防摔性能提升了4倍。

扩展资料：

在设计方面，2020年的iPhone将采用与iPhone4相似的金属框架进行大修设计，苹果分析师郭明池表示，新iPhone将采用更复杂的分段设计，并采用新的挖沟和注塑工艺，不过，整体设计将类似于iPhone4或iPadPro，两块玻璃之间有一个方形的不锈钢边框。

2020年7月31日在财报电话会议上，苹果公司首席财务官卢卡·梅斯特里（LucaMaestri）提到，预计今年的iPhone会延迟发售。

2020年7月31日苹果在最新财报中确认，备受关注的iPhone12系列手机确认将延期数周后发布。

2020年6月，在欧亚经济委员会的认证库中，苹果新提交了9款iOS13设备型号，分别是A2176,A2172,A2341,A2342,A2399,A2403,A2407,A2408和A2411，iPhone12系列应该是上述型号的子集或全集，毕竟只要网络制式不同，苹果就会用新的型号指代它。

长安汽车近日发布高端产品序列“UNI”首款新车“UNI-T”，但面对此前制定的高达191万辆的年度目标，这款新车难以立即提供足够的助力。

公开数据显示，受疫情扩散、市场需求低迷的影响，长安汽车2020年1-5月的累计销量为637万辆，同比减少63%，距离达成目标还有多达1273万辆的差距。

业内人士表示，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

就能否按时完成销量目标等问题，财经网汽车联系到长安汽车相关人士，对方表示不予置评。

事实上，长安汽车关键财务指标从三年前就开始走下坡路。

关键指标持续下滑 

受经济增速放缓、产业政策调整、市场竞争加剧等因素影响，长安汽车的销量、利润连续下滑。

2019年财报数据显示，长安汽车归属于上市公司股东的净亏损为-2647亿元，比去年同期大幅下滑了4888%。这是该公司自2017年以来归母净利润的三连降，还是自上市23年以来首次出现年度亏损。

销量方面，公司全年销售了176万辆新车，同比下滑152%，远不及年初设定的246万销量目标，市场占有率也下滑了056个百分点，至683%。

"合联营企业投资收益下降"是出现亏损的主要原因。其中，2019年长安福特的净亏损达到385亿元，亏损幅度同比扩大了约4倍；长安标致雪铁龙的净亏损为222亿元，亏损幅度同比增长了154%。

长安合资品牌的销量已是连年下跌。自2017年以来，长安福特销量接连遭到腰斩，由828万辆降至378万辆（2018年）、184万辆（2019年），年均变化率高达-112%。长安马自达在2017年至2019年销量分别为192万辆、166万辆、134万辆，年均变化率约为-20%。长安标致雪铁龙的销量官方却未予公布，不过公开数据显示，2019年前9个月该品牌的累计销量仅有2000辆。

汽车独立分析师张翔认为，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

自主品牌独木难支

在中国汽车市场整体下行的大环境下，长安系自主品牌的销量也难逃下滑命运。

2019年，重庆长安、合肥长安和河北长安的合计销量为85万辆，同比下滑78%，略好于车市整体水平（82%）。

CS系列成为长安产品线的亮点，贡献了长安自主品牌的过半销量。其中，CS75系列全年共销售了193万辆，同比增长38%，在SUV销量排名中位列前茅。此外，CS35、CS55、逸动系列也保持了年销超10万辆的较好表现。

然而，在各车企自主品牌加速产品周期、向年轻化和高端化转型之际，长安目前过于依赖CS系列，将“鸡蛋放在一个篮子里”的模式则面临较大的发展风险。

另外，长安的新能源转型也并不顺利。公开数据显示，2019年长安的新能源汽车销量为28235辆，在汽车品牌中仅列第12名。此外，2019年，长安汽车的新能源业务主体、全资子公司长安新能源的营业收入为382亿元，净亏损为48亿元，收入规模和盈利能力也远不敌北汽新能源、比亚迪等自主品牌。

为减轻新能源业务的发展压力，长安对其新能源子公司进行混改。2019年12月，长安新能源引入了四家战略投资者，拟累积增资284亿元，有利于“加速香格里拉计划的布局落地实施”。同时，长安汽车对长安新能源的持股比例将稀释到4895%，失去控制权。

不过，资产出售在一定程度上缓解了公司的财务压力。2020年一季度数据显示，长安汽车实现了63亿元的归母净利润，但扣除非经常性损益（包括长安新能源混改带来的超过20亿元的收益）后，公司仍有18亿元的亏损，盈利水平亟待提升。

长安“第三次创业” 

经历了3年的业务重组，长安正进入“第三次创业”的深度转型期。

2018年4月，长安汽车提出“第三次创业-创新创业计划”，以打造世界一流汽车企业为目标，提出四大转型方向，最终实现长安汽车向智能出行科技公司转型。

在品牌向上的总体战略下，长安同时正式对外发布了长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌。

针对亏损业务，长安甩掉“包袱”，对长安铃木、长安标致雪铁龙等资产进行重组清算。

2018年9月，铃木以1元的象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司。

2019年12月，长安将所持有的长安标致雪铁龙的50%股权转让给深圳前海锐致投资有限公司，旨在“优化公司资产结构”。

此外，长安汽车还陆续关停并转了140万辆整车及126万台发动机产能，累计淘汰21款弱竞争力产品，实施降本节支。得益于产品结构的优化，国盛证券测算结果显示，2019年长安自主品牌（含重庆长安+河北长安+合肥长安）的单车均价为831万元，同比增长155%。

新能源+智能化产品转型方面，长安分别提出“香格里拉计划”和“北斗天枢计划”，并表示每年会将销售收入的5%用于研发。

“香格里拉计划”内容显示，长安汽车预计到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，在全产业链累计投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化。

截至目前，长安新能源已经推出了CS75 PHEV、逸动EV460、逸动ET、奔奔EV360、CS15 E-Pro、奔奔E-Star六款车型，初步覆盖了微型车、轿车、SUV等不同品类。

继续增资助力转型

在2019年末实现28亿元增资后，长安新能源表示，未来三年将对累计投入100亿元，加快推进新能源平台打造以及新能源与智能化的深度融合。

长安汽车于2018年8月发布的“北斗天枢计划”则承载了智能化转型的任务。其预计到2020年实现新产品100%联网，建成L3级自动驾驶智能开放平台，形成千万级客户体验大数据；到2025年实现车载功能100%语音控制，L4级智能驾驶汽车上市，形成亿级客户体验大数据。

长安在智能化方面落地成果相对较多。

L2级IACC集成式自适应巡航系统、L3级APA50遥控代客泊车系统、梧桐车联智能车机系统等智能化技术均已搭载上车。2019年7月，其L4级自动驾驶汽车在重庆仙桃大数据谷也展开了公共道路示范运营。

目前，长安汽车已在重庆、北京、都灵、横滨、伯明翰、底特律和慕尼黑建立起“六国九地”的全球协同研发格局，研发团队人数达到12万人。

除自研之外，长安汽车还建立起了多维的产业生态，与华为、高通、恩智浦、腾讯、华为、博世、中国移动等科技企业、供应商建立了伙伴关系，涵盖合资公司、联合创新中心等多种合作手段。

进入2020年，长安汽车宣布“第三次创业”进入30阶段，明确了“强主业、稳转型、拓市场、建生态”的总体发展思路， 围绕智能、出行、科技的战略布局，进行资源聚焦配置。

为支撑研发生产所需投入、补充资金储备，4月，长安汽车拟以定增方式募资不超过60亿元，用于合肥长安产能、CS95升级版产能、NE1系列发动机产能、碰撞试验室建设、补充流动资金等领域。5月20日，该方案已得到兵装集团的批复。

2020年6月，深度参与公司一系列转型计划的朱华荣接棒张宝林，担任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，并同时兼任长安福特汽车有限公司董事长。

这意味着长安汽车的转型战略能够确保长期执行。

朱华荣接任后不久，长安汽车便发布了一款集“第三次创业计划转型成果于一体“的产品，向高端化发起冲击。

冲高车型UNT上市

6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款新车—UNI-T正式上市。

根据长安汽车执行副总裁谭本宏的说法，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器，还承载了公司2020年“品牌焕新、产品焕新、人群焕新”的使命。

这款被长安称为“未来科技量产者”的UNI-T集成了公司在产品设计、动力总成、智能网联方面的研发优势和生态优势。

该车型搭载的蓝鲸NE15T发动机来自长安研发的模块化发动机开发平台——蓝鲸NE动力平台。平台设计兼容10L~18L排量，并兼容48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动设计，通用化率达98%，热效率达40%，扭矩水平至200Nm/L，满足国六b排放标准。

长安汽车副总裁叶沛表示，希望通过打造UNI-T的产品实力，来满足年轻一代消费者多元化的用车需求。未来UNI系列还将推出4-5款车型，包括运动型SUV、运动型轿车等。

截至上市发布会前，该车型已获得16257辆预售订单。

国信证券认为，近年来长安发布的UNI-T等爆款产品，反映了“自主在产品力、渠道力、市场需求把控能力、供应体系把控能力等多维度提升，底层是管理和体制的一些变化”。 

张翔则看好UNI-T未来的发展。他认为这款车在智能网联和自动驾驶方面可圈可点，且价格较低，在年内实现L3自动驾驶的软件升级后，竞争力将会很强。

并非首次布局高端

事实上，UNI-T并非是长安汽车的第一款冲高产品。

2017年3月，定位于中型SUV的CS95正式上市，成为当时长安自主乘用车品牌中唯一一款突破20万元的高端化产品。

据官方介绍，这款产品的研发周期长达6年，汇集了蓝鲸20TGDI发动机、博格华纳智能四驱系统、爱信6AT变速箱，以及其他智能辅助驾驶功能、智能车载互联系统等先进配置。

公司对这一车型的目标定为“月销过万，年销十万”。然而，公开数据显示，CS95自发布以来的单月最高销量仅为4295辆，2017年全年实际销量仅为20912辆。对比同级别自主车型，2017年全年传祺GS8的销量达到102万辆，WEY VV7为53万辆。

2019年4月，长安再次发布新款CS95，单月销量却不足千辆。

张翔认为，CS95性价比较高，但相比上市时间较长、用户保有量较大、已经形成口碑的对标产品（如大众途昂）而言，其品牌知名度有所欠缺。

此外，长安还发布了中型车睿骋CC、轿跑SUV CS85 COUPE两款最高价位达到15万元的车型，但销量也不尽如人意。

与此同时，在2016年成立、向高端化发展的吉利领克、长城WEY如今已经具备年销过10万辆的经营规模。

此前多次冲击高端化未能取得成功的经历，如今，面临中高端自主品牌和成熟合资品牌的夹击，使得长安UNI系列的前景充满了不确定性。

此外，UNI-T作为紧凑型SUV，其不足15万元的定价还只是长安汽车新建高端序列产品的一次保守尝试，这导致该车型与CS75系列在价格、品类上存在重合，可能造成内耗的问题。此次拓新的实际市场效果，还有待市场验证。

销量目标仍有距离

2020年初，长安汽车表示，将力争实现汽车销量超191万辆的年度目标。

但在不确定的市场环境、企业表现持续分化等因素影响下，长安想要完成预期目标面临不小挑战。

受疫情影响，市场需求低迷，长安汽车2020年1-5月的累计销量为637万辆，同比减少63%，完成年度目标的33%。不过，5月数据显示，公司销量实现543%的同比增长，市场复苏态势显著。结合一季度净利润为正、定增募资、新品投放等一系列利好消息，市场认为长安正进入触底回升的状态。

华泰证券、国盛证券、华创证券、中银证券等多家机构对长安汽车给予了“买入”评级，认为其正进入新一轮强产品周期，Plus系列车型和“UNI”车型的盈利潜力将继续释放。他们预计，长安汽车有望在2020年实现净利润的扭亏为盈，重回增长轨道。

然而，下半年UNI-T及长安自主品牌能否向好仍存在不确定性风险。国信证券指出，疫情放缓后终端需求复苏存在后继乏力的可能性；新品上市进度和产量或不达预期；为保证全年销量目标，车企或在四季度引发价格战。 

中金研究预计，2020年中国汽车销量连续第三年下滑，下半年的批发销量水平基本与去年拟合。

中国汽车流通协会表示：“当前合资、自主品牌走势虽总体较强，但高低端分化进一步明显，合资品牌库存压力进入合理范围，而自主品牌继续承压。”

该机构还称，消费者“在疫情期间形成较强风险意识，可能降低汽车消费意愿”，选购汽车会更加慎重。

在这一背景下，还在冲高阶段的长安汽车面临销量、盈利的双重压力。

除此之外，新能源发展也存在掉队风险。长安目前在售的车型基本仍是“油改电”产品，缺乏特有的技术优势。2020年已经过半，还未传出计划中“三大新能源专用平台”发布的声音。此外，长安新能源打算未来三年投入100亿元的目标，与预期的1000亿元投入额也相去甚远。

从资本角度来看，除去出售资产、增资、补贴等一系列非经常性收益，长安汽车在2020年一季度仍有巨额亏损，说明公司经营情况还未得到实质性转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8月17日，京东集团发布二季度财报：2020年第二季度实现净收入2011亿元人民币（约285亿美元），同比增长338%，这一增速不仅创下京东近10个季度以来的新高，更首次实现单季净收入超2000亿元人民币，创造了中国零售及互联网行业单季收入的新纪录。除此之外，智能物流方面同样成绩显著，京东物流位于廊坊经开的"亚洲一号"智能物流中心正式启用。园区配备有亚洲电商行业首个大件商品自动化存储和拣选系统，极大地提高了空调、冰箱、家具等大件商品的处理效率。截至2020年6月30日，京东物流运营超过750个仓库。包含京东物流管理的云仓面积在内，京东物流仓储总面积约1,800万平方米。

5G、人工智能、大数据、区块链……在技术发展日新月异的当下，推动技术创新是所有互联网企业发展的第一动力。尤其是在今年特殊的发展环境下，技术更成了互联网企业在逆境下实现破圈的关键。京东自始至终重视技术投入，技术驱动更是京东物流的核心战略，也是带动京东集团实现逆境稳增的重要源动力。

数据是枯燥的但也是最有说服力的。作为后疫情时代首个全民购物节，今年京东618创下了2692亿的下单金额的新纪录。而技术驱动下的京东物流开放业务收入同比增长超过80％，仓配一体订单当日达和次日达占比超91％，全国范围内24小时达覆盖区县占比超90％，保持了比平时还要高的水准。

依托于技术积累和物流基础设施，在过去几个月中，京东物流顶住压力，多措并举，将十余年打造的技术能力发挥到了极致，在保民生、促生产、稳增长等方面起至到了关键作用。

企业是 社会 经济的主体，在 社会 经济发展面临困境时，需要更多具备逆挽狂澜的实力与能力的优秀企业站出来、顶起来，化危为机。从疫情爆发时的挺身而出到后疫情时代的主动引领，京东物流的作为，可以视为表率。

"新基建"爆发澎湃动力

"未来十二年我们只有三样东西——技术！技术！技术！"这是2017年初京东集团年会上那个关键演讲的结尾。这一年也是京东物流发展历程的一个分水岭，京东物流正式从企业物流向物流企业转型，而海量的实践场景让京东物流更加深刻的认识到技术才是引领物流发展变革的第一要素。在技术领域的持续加码也成为京东物流在今年的疫情以及后疫情时代的经济复苏中突出表现的秘诀。

作为后疫情时代的首个全民购物节，今年的京东618被寄予太多的期望，京东也不负众望，交出了一份创纪录的成绩单。其中承担着这场全民消费狂欢重要保障任务的京东物流也完成了比平时还要好的现象级操作。其中覆盖全场景的物流核心技术发挥了极其重要的作用。

作为新基建核心技术之一，5G技术成为各大互联网企业竞相追逐的焦点。作为物流 科技 前沿的 探索 者，京东物流自5G正式商用起就携手三大运营商 探索 技术落地。目前，京东物流所有亚洲一号均已覆盖5G网络，在5G技术的加持下，为消费者提供更加高效的服务。

今年618期间，京东物流数字车队平合已接入管理运营车辆近20万辆，以及各安全辅助管理设备15万余件，完成冷链、大件、B网，C网，TC运输任务数十万车次，保障了物流运输与货品的安全。同时，在北京亚一和麻涌亚一上线的场站车辆调度系统，依靠5G技术实现车辆的高效协同，告别传统人工方式，为总计20659台任务车辆实现智能化车辆管理与园区内调度导引，极大优化了场站及车辆的调度效率。

"黑 科技 "铺就降本增效最佳路径

"黑 科技 "的不断研发投用，让京东物流找到了降本增效的最佳路径。

今年第二季度，亚洲首个全流程智能柔性生产物流园——京东物流北斗新仓在天津建成投用，该仓库在软件、硬件及模式创新等方面拥有100％的自主知识产，是继全流程无人仓、地狼仓、天仓、亚洲一号智能仓库之后，电商行业新一代先进的大规模自动化仓储生产与管理体系。

京东物流还在廊坊亚一投用了亚洲首个大件自动化立体仓，通过自动化存储、一体化拣选，比传统仓库的效率提升3倍以上。此外，京东物流上线的智能复核系统单日可处理图书45000件；物联网照明系统则实现了智能感应、远程操作、设备智联，在能耗降低90％的基础上，寿命可达10年以上。而AI技术加持的物流GIS系统，还实现了智能分单优化，智能排产对产能控制准确率提升20个百分点，达到90％以上。

自去年起，京东物流深入 探索 物联网区块链的业务场景，推出了"链上签""京源链"等创新应用产品。

其中京源链通过配合前端物联网设备，实现了对农产品全程信息的数据采集，依靠京东区块链技术建立加密追溯二维码，实现了京东生鲜产品涵盖耕种管收等完整环节的信息溯源和公开透明。链上签技术不仅对用户信息实现了更高的保护，还借助区块链电子单据代替纸质单据，实现了秒级对账，为物流流程各环节的作业效率带来指数级提升，打造无纸化的绿色物流。

搭建供应链技术体系链接全 社会

开放是京东物流自创建起就秉持的发展理念。

去年10月，京东物流以5G+物联网+人工智能为底层核心，建立了5G智能物流应用体系，输出智能园区、智能数字车队、智能物流地图和价值供应链等系列产品和解决方案。到今年，越来越多的合作伙伴享受到 LoMir带来的技术驱动力，共同保障618大促。

在产业互联网蓬勃发展的契机下，基于自身在供应链服务方面的丰富经验和技术能力，京东物流在去年10月召开的2019全球智能物流峰会上正式提出，携手合作伙伴共建供应链产业平台（OPDS），推动产业进入高效率时代。

京东物流搭建的供应链产业平台主要聚焦两大方向，一是提供全供应链服务，二是搭建供应链技术平台。围绕全供应链服务，京东物流将以"双24小时"和"双48小时"实现产销全链打通和国内国际双通，尤其在"最先一公里"实现"产地到全国24小时达"，在最后一公里"推进"千县万镇24小时达"。围绕供应链技术，京东物流已经打造了涵盖底层技术、软硬件系统及智能供应链三个层面的立体化供应链技术平台，可以模块化对外输出。

未来，中国经济的数字化转型为京东物流改造传统供应链提供了广阔前景。京东物流将继续用一体化供应链服务驱动更大的开放，搭建全场景的物流技术体系，推动网络下沉和产销链接，携手更大范围的合作伙伴，共同推动物流行业链入商业文明和 社会 生活的每一个环节，创造一个物流新时代。

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合3546亿美元），较上年同期减少21%；综合营业利润为1,627亿日元（约合148亿美元），同比下跌332%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合8502亿美元），息税前利润30亿欧元（约合327亿美元），同比下跌434%，息税前利润率39%，同比下降30%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员17%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang Schfer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长福利不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的唯一途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的事件。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年中共实现436亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为1017亿美元，较2018年下滑34%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了05%，达873亿欧元（约合95亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到114亿欧元（约合12亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球龙头供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面福利后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约13亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑11%，至36亿美元，经营收入下滑98%，至388亿美元，收入利润率108%；全年营业额同比下滑05%，至1436亿美元，经营收入则下滑116%，达15亿美元，收入利润率108%。不过得益于其在软件功能、计算机平台以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合2614亿美元）营业收入，同比下滑47%；营业利润则较去年同期下滑522%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合963亿美元）的营业收入，同比微增07%；营业利润则较去年同期下滑127%，至3996亿日元（约合36亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现16469亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑62%；营业利润则较去年同期下滑373%，至2894亿日元（约合03亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合9107亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌121%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至888亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年中共实现营收421亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降27%，至1916亿欧元（约合209亿美元），净收入为21亿欧元（约合23亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至83亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股2385美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以 176 亿美元收购了 Marvell 的 WiFi 连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽势Auto-First|柴小娜

3月21日，吉利汽车发布2022年财报。营收大涨、毛利下滑、单车破10万、净利53亿元、单车毛利增至175万元，全年累计销量143万辆。

整体来看，营收净利双增，是一份稳健上扬的成绩单。

然而，行业竞争加剧、与领头羊特斯拉和比亚迪相比，吉利新能源掉队同样显著，转型迫在眉睫，“比上不足比下有余”的境况更是一种难熬的市场考验。

吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆在业绩会上强调，短期来看，在新能源市场上占有率的提升，是吉利汽车的首要任务。因此，本文聚焦财报数据和吉利新能源转型，看看2023年，吉利如何填新能源的“坑”。

开始划重点：

1、高管团队集体自省和反思；

2、2023年卖掉66万辆新能源汽车；

3、未来四个季度推10款全新新能源车型；

4、极氪亏钱最多，须加紧上市；

5、新品牌新系列新渠道，做到战略清晰，分工明确；

吉利在财报会中，公开自省、反思掉队新能源的态度，这一点极为少见，且几乎每个高管都表达了对过去的复盘或者思考，特斯拉和比亚迪是重点提及的友商。

吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦对于掉队的反思言辞恳切，他说：“在新能源车发展的道路上，被我们最优秀的同行拉开了距离；我们的股价从最高时候36港元，掉到今天收市的95港元，差距不可谓不大。”

2023年，吉利定下了165万辆的销量目标，较2022年总销量增加约15%。我们将165万辆目标做个分解，新能源汽车目标占比40%，即2023年要卖掉66万辆新能源汽车。其中，领克、睿蓝目标是销量增长15%，极氪目标完成14万辆交付量。

这意味着今年将不断有新产品上市。为此,吉利品牌将推出4款新能源产品、领克品牌将推出2款新能源产品、极氪品牌将推出2款全新产品、睿蓝汽车将推出1款换电纯电车型。

吉利汽车方面透露，2023 年内，吉利品牌旗下银河系列计划发布紧凑型插混 SUV 车型 L7、插混轿车 L6、纯电轿车 E8，两年内推出 7 款全新车型。领克汽车在推出中型插混 SUV 车型领克 08 后，还将推出一款中型插混轿车。

吉利方面在业绩会上介绍，在未来4个季度，将有10款全新车型陆续投放市场。

根据财报披露，吉利的单车销售收入增长很大程度上归功于极氪、睿蓝等新能源品牌的高端化尝试。其中，极氪旗下首款车型极氪001平均订单金额为336万元，极氪009的平均订单金额高达527万元。

的确，相较特斯拉和比亚迪，目前的吉利处于掉队状态，吉利方面表示，首先从组织架构上进行变革，在销售领域，吉利品牌分成三大事业部，一个是吉星事业部，第二个是几何事业部，还有一个是银河事业部。

其中，吉星事业部聚焦燃油车市场，新能源转型主要集中在在银河上。吉利集团给与了银河系列全新的标识、全新的三电技术、全新的智能化以及全新的渠道建设。

领克的新能源转型同样激进。据吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅透露，领克品牌在燃油车这一块不再做研发投入了，将会全面进行NEV的投入。

领克产品矩阵包括即将推出搭载Lynk E-Motive领克智能电混的全新新能源中型SUV领克08；在售产品领克01、05、06、09将实现全面EM-P化，加速实现全系电气化。

整体来看，2023年，吉利将继续加大新能源转型力度，预计全年资本开支将达到140亿元。

在汽势Auto-First看来，吉利的新能源销量主要依赖极氪、几何两大纯电品牌，领克与吉利等主力品牌并未发力。由于新能源转型不力，盈利能力下滑以及极氪在初期的投入压力，全球三大信用评级机构中的两家，标普与穆迪均已下调了吉利的评级展望。

不难看出，极氪品牌被寄予厚望，财报会议还透露了很多关键信息。

首先，极氪亏了很多钱。吉利的财报显示，极氪在2022年亏损约20亿元。

吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆介绍，极氪在2022年录入203亿元亏损，以吉利汽车（00175HK）来计算，有136亿元的亏损纳入净利润。

其次，极氪正加紧择机上市。安聪慧表示，后续如果市场窗口时机合适，将择机进行公开递交并努力完成上市。据吉利汽车此前公告，今年2月，极氪宣布完成75亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。

对于如何极氪如何不再亏损赚到钱，安聪慧介绍，极氪009使用了一体化压铸，吨位、产品体积都比特斯拉要大，今后一体化压铸将全面应用于其他车型，目前正在验证阶段，这将进一步降低极氪的成本。

另外两个好消息，一是宁德时代麒麟电池将首次搭载在极氪009，续航进一步提升；另外一个是碳酸锂价格截至3月20日已突破30万元/吨，与高峰期相比接近腰斩，这意味着将进一步降低成本，提高毛利。

安聪慧表示，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的贡献就是575元，毛利的贡献就02%。

因此，吉利财报的数据，不仅有增长、亏损、压力，也有底气和希望。

桂生悦表示，特斯拉和比亚迪在新能源车领域耕耘了很多年，并在去年实现了巨大利润，这体现出了汽车业最根本的发展规律，即规模才能产生利润。如果缺乏规模，一定前景堪忧。

他认为，像吉利这样的企业，慢慢会在规模上体现出巨大优势，例如沃尔沃、极星、路特斯、smart、集度汽车等在共用平台的基础上，最终将达到真正的规模效益，只是这一优势还未体现出来，这也是吉利“有信心迎头赶上的底气所在”。

极氪科技CEO安聪慧也表示“今年会有多个品牌和车型使用浩瀚架构，这样的话整个规模化的效应将会形成，这对我们的成本会有比较大的帮助。”

吉利连续5年成为自主品牌第一之后，在2022年丢掉了自主品牌销冠的位置。事实上，盈利承压、多品牌跟进的吉利，正在打一场没有硝烟的战争，卷无可卷的新能源车市暗流涌动，需要加鞭，全力ALL IN，晚一步，错一步都不行。（部分来自网络）

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美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿

　美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿，拉动美团整体板块营收的还是社区团购模式，也是造成美团由盈转亏的主要原因。美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿。

美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿1

　3月25日，美团发布2021年第四季度及全年业绩。2021年营收1791亿元，同比增长56%；全年研发投入同比增加约531%至167亿元。美团CEO王兴表示，将继续加大科技投入，围绕“零售+科技”战略，深耕中国市场。

　财报显示，2021年，美团外卖平台的交易金额为7021亿元，同比增长436%；交易笔数达144亿笔，同比增长416%。2021年，美团外卖实现营收963亿元。外卖持续覆盖下沉市场，第四季度，美团外卖单日峰值订单量突破5000万单。

　2021年，超过527万骑手通过美团平台获得收入，美团外卖骑手配送成本为682亿元，较上一年增长383%，占美团外卖总营收比例达71%。佣金方面，2021年，美团外卖通过商家获得的佣金收入（技术服务费）为285亿元，对比全年交易金额，外卖平台佣金率约为41%。

　2021年，美团继续通过科技创新积极助力生活服务及实体零售行业的数字化转型，包括深入推进“零售+科技”战略，持续加大关键领域科研费用投入，公司全年研发支出同比增长531%至167亿元。

　同时，为促进产业升级、助力提升全要素生产效率，美团持续加大全国范围内包括仓配物流等基础设施投入，四季度经调整亏损净额同比扩大为39亿元，全年经调整亏损净额为156亿元。

　另据相关信息显示，2021年，为降低疫情反复给中小商家带来的不利影响，对冲房租、原材料、人工等成本的压力，美团在商家侧推出费率透明化政策，以更透明、更清晰的成本结构，惠及平台上的广大中小商家，2022年将力争实现全国覆盖。

　“2021年，尽管受到疫情影响，我们仍然克服困难，努力为数亿消费者提供放心便捷的生活服务，帮助商户运用数字化手段拓展线上运营，帮助更多创业者与就业者实现稳定收入。”美团CEO王兴表示，

　“我们愈发认识到，中国经济是一片澎湃的大海，美团会坚定不移地履行平台责任，坚定不移地加大科技投入，坚定不移地继续拓展业务，围绕‘零售+科技’战略，深耕中国市场，为商家、用户、骑手等生态伙伴创造更多价值。”

美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿2

　3月25日，美团发布了2021年第四季度及全年业绩。

　其中，2021年四季度美团营收为49523亿元，同比增长306%；经调整净亏损3936亿元，，亏损同比扩大1740%。2021年全年，美团实现营收1791亿元，同比增长56%；净亏损235亿元元，上年同期为收益471亿元。

　扣除反垄断罚款、股权激励和投资收益后，非国际会计准则下调整后美团净亏损额为15571亿元，2020年经调整净利润为312亿元。

　根据财报数据，造成美团全年近156亿元亏损的主要原因是，以社区团购为主的新业务亏损大幅攀升。

　2021年，美团新业务及其他分部的经营亏损达到384亿元，亏损幅度同比扩大了约35倍。同期，美团的外卖餐饮业务经营净利为62亿元，同比增长了1214%；到店、酒店及旅游业务实现经营净利141亿元，同比增长800%。

　这也就意味着美团的新业务，吃掉了其他业务的全部经营净利，成为拖累整体业绩的源头。截至当日港股收盘，美团报每股1350港元，同比下跌816%，总市值8285亿港元。

　 “双刃剑”的社区团购

　美团的新业务板块，虽然包括了美团优选 、美团买菜 、美团闪购、无人机和无人车等在内的各个业务线，但拉动整体板块营收的还是社区团购模式，也是造成美团由盈转亏的主要原因。

　事实上，在此次财报的发布前的第三季度业绩报告中，美团当季经营亏损就高达101亿元，其中新业务及其他亏损额高达109亿元，是上年同期亏损额的5倍。可以说，社区团购成为了美团现金流的黑洞，持续不断地将其他业务的经营净利消耗掉。

　为何亏损不断，美团还要坚持新业务呢？

　新业务带来的用户增长，可能是美团持续投入的原因。美团创始人王兴也曾表示，“社区团购有望在未来几年给美团带来3-4亿新用户。”

　根据此前发布的三季报，美团交易用户数跃升至668亿，较上年同期增加191亿，增幅达401%。2021年全年，美团交易用户数则达到了691亿，同比增加了352%。美团也在财报中解释称，“新业务及其他部分的经营亏损扩大，主要由于我们对于能够带来长期价值的业务领域始终保持投入的决心。”

　相同的情况，也出现在投入同一领域的阿里身上。

　根据最新的财报数据显示，阿里淘菜菜用户市场覆盖继续下沉，GMV（商品交易总额）环比增了长30%。与社区团购业务相比，阿里的传统电商业务连续两个季度仅保持着个位数增长，用户总量增速也疲态尽显。同样，由于社区团购业务的拖累，2021年四季度阿里营业利润同比骤降41934亿元，降幅达到86%。

　显然，对于线上流量见顶的互联网公司来说，社区团购已经成为了为数不多能持续拉升用户数的途径之一。但另一方面，物流加营销补贴的巨额成本，也成为拖累平台整体营收的主要原因。

　 外卖骑手成本增近4成，佣金率降至4%

　除去新业务板块的持续亏损外，美团的其他两大业务——餐饮外卖和到店酒旅，营收和利润表现依然保持着稳定增长。

　其中，美团餐饮外卖收入由2020年的663亿元增长453%至2021年的963亿元，经营净利为62亿元，同比增长了1214%，GMV达到7021亿元，同比增长436%； 到店、酒店及旅游部分的收入由2020年的213亿元上升531%至2021年的325亿元，经营净利141亿元，同比增长800%。

　值得注意的是，2021年美团的销售成本为1367亿元，同比增长了692%。美团在财报中解释称，金额增加主要归因于餐饮外卖配送相关成本增加以及在零售业务及其他新业务的发展及探索。

　在骑手配送成本增加的同时，美团外卖的佣金率则在下降。按照美团外卖2021年7021亿元的总交易额，以及285亿元的佣金收入计算，美团外卖的整体佣金率约为4%。这使得美团外卖业务的净利率仅为64%，到店、酒店及旅游部分依旧是美团利润的主要来源。

　今年3月1日，美团外卖则宣布从2022年3月到12月，对疫情中高风险地区经营困难的中小商，实行技术服务费（佣金）减半优惠，且减半后每单1元封顶；对其他完成费率透明化的困难商户，会结合经营情况、困难程度进行评估，实行技术服务费5%封顶；对以外卖经营为主、特别困难的商户，美团外卖将进行定点帮扶。

　数据显示，2021年有超过527万骑手通过美团平台获得收入，外卖骑手配送成本支出达约682亿元，较上一年增长383%，占外卖收入比例达71%。

美团发布全年财报，2021年实现营收1791亿3

　3月25日，美团发布2021年第四季度及全年业绩。

　在配合各地疫情防控和社会经济发展有效统筹的过程中，2021年公司业务继续取得稳步增长，全年营收1791亿元（人民币，下同），同比增长56%。

　（企业供图，央广网发）

　2021年，美团外卖实现营收963亿元。同期内，美团外卖骑手成本为682亿元，骑手成本占餐饮外卖收入比例达71%。本年度，美团深入推进“零售+科技”战略，持续加大关键领域科研费用投入，公司全年研发支出同比增长531%至167亿元。

　同时，为促进产业升级、助力提升全要素生产效率，美团持续加大全国范围内包括仓配物流等基础设施投入，四季度经调整亏损净额同比扩大为39亿元，全年经调整亏损净额为156亿元。

　“2021年，尽管受到疫情影响，我们仍然克服困难，努力为数亿消费者提供放心便捷的生活服务，帮助商户运用数字化手段拓展线上运营，帮助更多创业者与就业者实现稳定收入。”

　美团CEO王兴表示，“我们愈发认识到，中国经济是一片澎湃的大海，美团会坚定不移地履行平台责任，坚定不移地加大科技投入，坚定不移地继续拓展业务，围绕‘零售+科技’战略，深耕中国市场，为商家、用户、骑手等生态伙伴创造更多价值。”

　 以数助实助力推动新一轮消费热潮

　美团作为新型数字生活服务平台正继续发挥丰富应用场景的优势，通过优质线上供给，满足线下消费需求。

　2021年，基于全国范围内旺盛的需求，美团外卖实现交易金额7021亿元，较上一年同比增长436%；交易笔数达144亿笔，同比增长416%。

　期间，外卖持续覆盖下沉市场，推动形成新一轮消费热潮。去年国庆期间，全国县级区域外卖订单量同比增长35%，增速超过全国Top10城市。在此带动下，四季度，美团外卖单日峰值订单量突破5000万单。

　数字化的普及与线上线下的融合，使得消费者对于“线上随时下单，线下即时履约”的要求越来越高。除餐饮外卖以外，药品、鲜花、日用杂货、品牌化妆品和手机等即时零售需求迅速增长，越来越多的消费者希望享受即时零售服务。美团30分钟“万物到家”的服务体验，使得更多消费者开始拥抱即时零售，推动美团闪购日订单量峰值创新高。

　零售方面，美团继续聚焦提升业务运营效率，通过农产品上行和工业品下乡，进一步助力提升乡村地区消费体验，创造本地就业。期间，美团优选逐渐过渡到平台主动控量、优化供应链的阶段，持续沉淀、摸索并且完善商业模式，实现长期健康发展。在此带动下，四季度，美团新业务经营亏损环比下降。

　（企业供图，央广网发）

　 科技助实承担平台责任助力行业复苏

　本季度，美团继续通过科技创新积极助力生活服务及实体零售行业的数字化转型，全年研发支出同比增加约531%至167亿元。

　美团无人机在深圳龙华区完成了首个面向真实用户的订单配送任务，同时在南山区建立了城市物资运送的抗疫"空中通道"，给当时的隔离区居民配送紧急物资。截至目前，美团无人机已在深圳龙岗区、坪山区等区域落地常态化外卖配送服务，覆盖8000多户居民，完成面向真实用户的订单3万单。

　另一方面，美团自动配送车在核心产品研发上也取得标志性进展，自主研发的新一代自动配送车魔袋20成功发布，初具量产能力，发展进入新阶段。目前美团自动配送车已经在北京顺义区常规化运营近2年，覆盖了顺义20多个小区，同时在全国多个高校进行外卖配送服务。

　2021年，在局部疫情和极端天气等外部不利因素的挑战下，线下服务业作为实体经济的重要组成部分受到影响。美团主动承担平台责任，以稳定经营创造就业机会，助力行业复苏。

　2021年，超过527万骑手通过美团平台获得收入，外卖骑手配送成本支出达约682亿元，较上一年增长383%，占外卖收入比例达71%。

　为降低疫情反复给中小商家带来的不利影响，对冲房租、原材料、人工等成本的压力，美团于商家侧推出费率透明化政策，以更透明、更清晰的成本结构，惠及平台上的广大中小商家，2022年将力争实现全国覆盖。

　同时，在国家有关部门的指导下，美团外卖于3月1日正式发布六项具体帮扶举措，包括疫情中高风险地区以及困难中小商户佣金优惠、提升小商户线上运营能力、提供外卖智能硬件等，从降本和增收两方面为受疫情冲击、经营陷入困境的中小商户提供帮助。这一系列举措也得到了相关部门的认可和支持，正在各地加速推进之中。

　“美团的发展，和中国经济的大环境息息相关，也离不开广大中小商家以及骑手等相关的劳动者的共同努力。我们会继续把高质量和可持续发展作为公司的目标，努力带动消费和行业转型升级，让所有相关方都能从中受益。”

　美团CFO陈少晖表示：“中国已经成为全世界最大的商品消费国和最有活力的服务消费国，数字经济的发展和零售的变革将继续推动中国经济实现高质量发展，并在供给升级、消费扩大、行业创新和社会就业等方面持续发挥带动效应。美团将围绕‘零售+科技’的战略进行长期投入，助力更多创业者、就业者分享数字经济的红利。”