韩系车放着好好的AT变速器不使用，为何偏偏匹配DCT？

双离合有双离合的优点，AT有AT的不足，但是这些理由放在韩系车上都不成立，道理很简单，就是减配。和日系用CVT，德系用DSG一样，就是为了降低成本，谋取更多利益。所以，但这些车型根本不会引进、至少目前没引进，而引进这些车型，都是以性价比为主的车型，无论是a级、b级，韩系车的售价都低于其它四大车系同级别车型；说韩系车有六速、八速At。

首先，现在的双离合变速器技术发展水平在不断进步，早期双离合变速器在低速区域，尤其是堵车的时候，车辆换挡特性非常不好，但是现在的双离合变速器换挡特性有较大的改观，韩系车目前大部分车型都有双离合版本。例如菲斯塔、领动、ix35、索纳塔、途胜等。套路与大众差不多，但是并不是所有车型都采用了双离合变速箱，6AT变速箱也在继续使用。

AT变速箱优点很明显，技术成熟，质量稳定可靠，但是并不省油。20L+6AT的途胜市区百公里油耗在12升，比较费油。AT变速箱制造成本更高一些，对厂家来说利润也就低了。通过模块化组装后，再来卖给整车厂。国内有一些4AT和6AT很多也是使用现代的变速箱。 AT 变速箱由派沃泰产， MT / DCT 变速箱由岱莫斯生产，现在两者合并叫坦迪斯。

有着可靠性和稳定性不输爱信精机的派沃泰AT变速箱，而且是绕开众多专利后来居上的AT变速箱，但是韩系车只有中高端车型才会使用AT变速箱，很多人认为韩系车技术老旧，只靠外观来赢得市场，但是实际上不是这样的，韩系车经过多年的发展，实际上在汽车的各个领域都有了较深的技术储备。

AT＞湿式双离合＞CVT＞AMT，选择变速箱按照这一顺序是没有错的。

AT变速箱是普及最早、市场占有率最高、质量最稳定且最适合家用车的类型，至今已经有80年 历史 的AT没有明显的不足，是标准的“万金油”全能型自动变速箱。

传动结构为液力变矩器，利用发动机带动变矩器泵轮转动搅动ATF变速箱油运转，力量通过液体传动通过导轮不断的撞击涡轮、涡轮带动变速箱输出轴实现完整的传递，这种结构理论上是没有磨损的，所以使用寿命非常长。

至于液力传动会造成动力损失也是过去式，先进的液力变矩器会有集成扭转减震器的单向离合器，在急加速和巡航驾驶时单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，两者结合后动力会毫无损失的传递给变速箱；且两轮之间不存在离合器的半联动状态也不存在磨损，稳定性同样高这是很多性能车以及超跑车也会选择AT的主要原因。

换挡结构为行星齿轮组，其材质刚度极其高也非常耐磨损，频繁的急加速和换挡也不会影响使用寿命；传动结构和变速箱本身都很可靠，所以AT变速箱即使经历了80年的 历史 也能经久不衰，目前还是首选。

湿式双离合变速箱的换挡结构也是齿轮组合与AT相同，唯一一点不足是离合器的耐用性不如液力变矩器。

离合器结构是硬连接硬传动，这种结构想要变矩无法利用液力则仍要像手动挡一样半联动，所谓的半联动是发动机飞轮与离合片的不同速转动，离合器压盘给予离合片的压力小是造成转速不一致的原因。

而飞轮转速大于离合器转速则发动机的动力不能100%输出，所谓的半联动本质就是变矩，需要频繁半联动的双离合变速箱离合器则为损耗件；这种变速箱初级形态使用与手动相同的干摩擦式，因缺少润滑所以磨损速度非常快是很不耐用的，所以这种类型已经淘汰。

目前的主流双离合为湿式结构，将离合器浸泡在油液中实现了润滑，不过即使如此耐用性也不会高于AT，不同双离合能承受的最大输出扭矩差异较大，也许6年、也许10年、也许更久，但总会面临更换离合器总成的问题。

湿式双离合有这一点不足仍能排名第二的原因是换挡速度极其快，因两组离合器分别控制奇数和偶数前进挡，换挡时同步半联动做出换挡动作，分离低档位的瞬间会同时结合高档位，能做到毫秒级换挡则能有效控制换挡时发动机转速的下滑，换挡后加速会更加顺畅。所以很多追求驾驶乐趣的车会使用湿式双离合，跑车也不例外。

CVT变速箱传动结构与AT相同使用液力变矩器，不过换挡结构使用的带轮和钢带组合实现不同夹角，不同的角度传动比也会不同这是换挡原理。

与齿轮组合换挡的原理不同，CVT依靠的是带轮和钢带的金属摩擦力，频繁的摩擦等于磨损，所以带轮钢带的结构与离合器的概念非常相似，这种变速箱整体都是损耗件。

AT变速箱按照规定时间更换变速箱油，理论上没有固定长的使用寿命；而CVT变速箱适应不同类型的钢带会在10~20万或20~30万公里之间出现大问题，这种变速箱坏了一般直接换总成，用车成本很高所以多为家用车使用，商用车很少选择使用这种变速箱的车。

且为保护钢带CVT变速箱在低温时需要提前加热变速箱油才允许升档，时间的少则几分钟多则十余分钟，用车体验也很糟糕。

至于CVT能排名在AMT之前主要是升档过程中比较平顺，家用车行驶里程很少的话，至少入门级的车在偏高温地区使用体验总高过AMT。

AMT机械自动变速箱的本质是手动挡变速箱，通过集成电机替代人工操作的换挡与离合器结合分离动作，智能化程度很低换挡速度很慢，所以在换挡瞬间发动机转速下滑过快、结合档位后在加速时首先要面对一次发动机制动之后才能升速。

AMT的用车体验相当一般，不过与手动挡结构相同所以质量足够稳定，而且维保的成本也非常低；所以有些入门级的乘用车以及重载的客货车会选择这种制造成本低、使用成本也足够低的自动变速箱，AMT并不是一无是处。

四种变速箱具体到 汽车 ，选择动力一般或很强这两个极端的车以AT为主，主打性能首先湿式双离合，CVT随缘因大多数车主一辈子选择一次不会再考虑第二次、AMT建议考虑轻客。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

依次排列是：AT 湿式双离合 CVT AMT MT，AT：结构复杂，故障率低 换挡平顺 能承受高扭矩，缺点就是：换挡速度相对双离合来说偏慢，传动效率偏低，湿式双离合优点：换挡速度快 结构简单 能承受高扭矩 传动效率高 ，缺点：故障率偏高 换挡顿挫 , CVT优点：换挡平顺 故障率低，缺点：不能承受高扭矩 传动效率低 ，AMT优点：传动效率高 故障率低 能承受高扭矩输出，缺点：换挡顿挫十分严重 MT优点：结构简单 故障率低 有驾驶乐趣 保养便宜 能承受高扭矩，缺点：城市行车手酸脚还累，

变速器好坏有好多评价指标，可以变速器耐久性，变速器换档平顺性，变速器燃油经济性，变速器整体质量进行不同等级划分，并且不同的变速器呈现出不一样的性能！

现在常用的变速器包括四种，手动，AT，DCT，CVT！如果按照变速器耐久性划分，肯定是MT＞AT＞DCT~CVT，按照换档平顺性CVT＞AT＞MT＞DCT，按照燃油经济性CVT＞MT＞DCT＞AT！

对于AT来讲，比较好的变速器有6AT和8AT，其中6AT以日系爱信最为出名，8AT则是德国采埃孚占优！

CVT来讲，日系车CVT几乎全面碾压其他车企，其次是韩系车CVT，再就是国产车CVT！

DCT以德系技术最为强悍，其次是韩系，美系，再就是国产车！

MT变速器，由于控制全靠驾驶者，对驾驶者技术依赖性更强，因此购买国产车，一直建议购买MT车辆！

以上回答仅为“ 汽车 概况”简单总结，如果感兴趣可以关注 汽车 概况！

能不能不要误导消费者了行吗？同样的变速箱在两家车厂完全是两种东西好吗？目前民用消费级最好的变速箱是宝马采埃孚8at和马自达的爱信6at。变速箱不是买来往车上一怼就能用的行吗？

Zf 8at

我的是zf9at

选爱信AT。

CVT变速箱的全称是Continuously Variable Transmission连续可变自动变速箱。这种变速箱作为有鲜明特点的变速箱被业界多次讨论和热议。但是你是否注意到在CVT变速箱的使用上，出现了德系车渐渐远离CVT变速箱，而越来越多的日系车开始使用CVT变速箱的现象。今天我们就从CVT变速箱的原理和特点来分析一下这种德系遇冷日系渐热表现的缘由。首先来说一下CVT变速箱的工作原理。CVT的传动方式不同于大多数自动变速箱所采用的齿轮传动，而是使用了钢带摩擦传动。A部分滑轮槽PulleyGroove宽，D部分滑轮槽窄。导致B部分传输半径Transfer Pitch小而C部分的传输半径大。因此发动机输入轴转速小于输出轴。超速模式“Overdrive Gear”。E部分滑轮槽窄，H部分滑轮槽宽。导致F部分传输半径大而G部分的传输半径小。因此发动机输入轴转速大于输出轴。由于滑轮槽的宽度是连续电控可变的，因此相应的输出速比也是连续可变的。变速平顺无顿挫。由于CVT变速箱速比连续可变，再也没有了顿挫的烦恼发动机可保持在经济转速区间。由于CVT变速箱速比连续可变且可和车速联动，因此发动机转速区间不再受车速变化的限制。这一点是CVT变速箱与AT或DCT等齿轮传动变速箱的最大区别。更好的爬坡性能。CVT变速箱在爬坡过程中不会出现其他类型变速箱由于换挡出现的动力中断问题，整个爬坡过程中发动机都能够很好的输出动力。