小鹏G6怎么样？和深蓝比呢？

小鹏G6对比深蓝S7

在短短一个月里，我前后体验到了两款仍未上市，但关注度已经非常高的国产中型SUV深蓝S7()与小鹏G6()。根据官方宣传信息，它们都把竞争对手定为特斯拉Model Y，且售价应该都在20来万。换而言之，深蓝S7与小鹏G6预计都会在同一细分市场中厮杀。它们之间谁的产品实力更强，选谁更合适？今天我就结合此前的体验感受，好好地给大家聊聊。

科幻与运动辨识度都很高,先来说说两者的设计，它们的外观显然是两种截然不同的设计风格。S7的设计语言是与SL03高度一致，第一眼看上去，你甚至会觉得这是放大版的SL03。锐利的线条以及折纸版的型面使其看起来极具战斗气息。在后视镜看到它，你甚至会有看到兰博基尼Urus的错觉。我想这样的设计还是很讨年轻消费者喜欢的。

再看看G6，它用的也是家族式设计。但与过去的G3i和G9相比，G6还是有一些专属的个性化设计，比方说在贯穿式的灯带中间内嵌小鹏logo，给人的感觉就像是“高达”的眼睛一样，很科幻。简约圆润的设计也令它像极了一台未来座驾，符合大家对于一台新能源车的理解。一个运动，一个科幻，我不能说谁的设计更好看，但起码它们的设计都是极具辨识度的，走在马路上，也都是很容易能收割到途人的目光。

有意思的，两者也都拥有所谓的“新能源三件套”无框车门、隐藏式门把手以及全景天幕。时下流行的贯穿式尾灯在两款新车中也都能看到。除此之外，两者也都不约而同地用上了大尺寸的轮毂，只是G6的20寸轮毂在面对S7的21寸轮毂时，会稍微逊色一些。轮胎宽度也都已经达到了255mm。

尺寸不相伯仲后排空间G6险胜,既然对手都是特斯拉Model Y，那S7和G6的尺寸自然也是非常接近。深蓝S7的长宽高分别为4750x1930x1625mm，轴距为2900mm。而小鹏G6的三围则是4753×1920×1650 mm，轴距为 2890 mm。两者在尺寸上的差距都是毫米级别的，几乎可以忽略不计。

反映在空间上，G6的乘坐空间表现会稍胜一筹。身高185cm的我在G6的后排能获得1拳3指的腿部空间，而在S7上则是刚好1拳。虽然两者都有轿跑型SUV的味道，但它们在头部空间表现上都非常不错，我根本不会有顶头的风险。

此外，两车的座椅舒适性我都能给非常高的分数，座椅面料舒服，填充物软硬适中，通风加热按摩等功能也是一应俱全，你几乎挑不出任何毛病。深蓝S7的前排还有零重力座椅，并且还是主副驾都有，即便有可能是以选装项的形式出现，但还是很值得点赞。两车的内饰设计风格和用料水平都很相近，可以说是不分高下，这里就不进行比较了。我们着重对比一下两车的智能化配置。深蓝S7取消了传统的仪表屏幕，取而代之的是一块AR-HUD抬头显示，能显示车速、导航信息、灯光信息等。从实际体验来看，目前还真没找到这样设计的bug所在，用起来也不需要什么适应时间，还是比较好上手的。

中控大屏达到156英寸，且同样支持两侧小角度水平翻转。车机内置高通骁龙8155芯片，并采用智能化车机系统，页面布局、交互逻辑等与SL03都十分相似。车机系统用起来也是没有任何毛病，反应迅速，功能性也比较强，K歌看剧都不在话下。值得一提的是，深蓝S7副驾驶位的化妆镜位置还内置了一块123英寸的娱乐屏。与零重力座椅配合，能给副驾带来极其惬意的用车体验。

小鹏G6拥有102英寸全液晶仪表和1496寸悬浮式中控屏。车机系统的反应也很快。在线导航、在线音乐、在线视频通通都有，功能性上也是完全不需要担心。与S7一样，车机内置的也是8155芯片。G6搭载的Xmart OS 40车载智能系统是它的优势项，它支持行业首创的全场景语音20功能，能够实现全车全时语音对话、四音区识别、极速对话、无网络对话等多项语音交互体验。另外，小鹏G6将配备第二代智能辅助驾驶系统XNGP，新系统已经开始摆脱对高精地图的过度依赖，能真正实现了全场景辅助驾驶功能。有兴趣的朋友可以翻看回此前我们对XNGP介绍的文章和视频。这套高阶的驾驶辅助功能，的确是行业领先的水准。

S7动力形式丰富G6配800V平台与SL03一样，S7同样提供纯电、增程两种动力形式。增程版本搭载15升发动机，电机功率175kW，零百加速76s。CLTC馈电油耗低至每百公里495升，综合续航里程最高可达1120公里。纯电版本百加速时间67秒，CLTC标准纯电续航里程最高可达620公里。从实际体验来看，深蓝S7增程版车型动力输出绵密，动力性和燃油经济性俱佳，驾驶风格偏运动，能给到驾驶者激烈驾驶的信心，可以说是动态表现与设计风格相一致。

小鹏G6只有纯电车型可选，新车将拥有两驱和四驱版车型，前者电机最大功率218kW，后者则为358kW。电池方面，新车也提供了66kWh的磷酸铁锂电池和875kWh的三元锂电池可选。由于当前G6仍未举办试驾活动，其动态表现我们还不能下定论。G6用上了G9同款的800V高压SiC平台和3C充电技术。搭载了 800V高压SiC平台带来整车能耗优化，因为800V平台的使用，车辆主要零部件都需要更换成耐高压的零部件，而耐高压的零部件在系统运行过程中能明显提升效率，降低损耗。

总结

通过对比大家应该能明显看到，两款国产中型SUV有着不同的卖点。深蓝S7设计运动，配置丰富，不同的动力形式也能覆盖更多受众，甚至还能吸引到部分本想买“油车”的消费者。小鹏G6在智能化配置上的表现非常出众，功能性极强的车机系统和行业领先的驾驶辅助技术都能俘虏“技术控”的心。800V高压平台的使用也能为其带来低能耗以及充电速度快的优势。至于说它们之间谁性价比更高，那真的得两车价格公布后才能下定论。

G6屏幕32英寸 ，G12屏幕37英寸，

G6分辨率320×480像素，G12分辨率480×800像素

G6操作系统Android OS v21，G12操作系统Android OS v23

G6的CPU只有600MHz，G12的CPU有1024MHz

G6的机身内存是512MB ROM+384MB ，G12的是11GB+768MB RAM

G6电池容量是1300mAh,G12是1450mAh

G12比G6好很多

手打啊 不容易啊

前不久我和两个同事一起开着新能源车去贵州榕江看了场火爆全国的“村超”比赛，借此机会，我也终于开上了近期的爆款车型：小鹏G6。几天的相处，让我对它有了一些深刻的感受，今天就和大家一起分享下。

这次行程一共1500公里左右，其中绝大部分路段都是高速，因此这次的驾驶体验会以高速长途为主。G6在能耗、充电效率、内饰质感以及音响效果方面都让我感到惊喜。NGP系统的体验则好坏参半。而在一些工程设计方面则存在一定瑕疵。

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  惊喜一：超强能耗控制水平

我驾驶的是一台指导价为2769万元的顶配的700四驱性能Max车型，并选装了9000元的运动套装（电动尾翼+20英寸轮圈）。先说结论，整个行程小鹏G6的平均能耗基本稳定在百公里17-18千瓦时左右，从广州到贵州海拔一路攀升，电耗数字在19千瓦时左右，返程时一路下坡，电耗在15-16千瓦时之间。

这个成绩是以几乎全程120-130公里每小时的时速巡航下得到的。车内全程两名乘员，后备箱装有部分摄影器材和行李，车内的空调、音响、手机无线充电、座椅通风等功能一点也没省着用，这样的能耗表现很令人信服。

  惊喜二：800V高压平台充电超快

其实在这次行程之前，我并没有开过纯电车一次性行驶过这么长的里程，出发前还是对补能问题有些焦虑的。但G6凭借着超高的补能效率基本打消了我的疑虑。在一般的国家电网快充桩上，G6可以达到120千瓦的充电功率，电量从10%左右到充满，用时不超过1个小时，在特来电的快充桩上，G6的充电功率达到了150千瓦，充电时间更短。

这台G6满电状态下在高速上至少有400公里左右的有效续航里程，这里的“有效”是指全程不慢速且行驶过400公里后还会有100-150公里左右的续航冗余，足够驾驶者灵活安排接下来的路线规划。在服务区充上电休息一下，半个小时就可以“满血复活”，可以说是帮助我建立了纯电高速长途出行的信心。

当然，这种充电效率的达成还是要建立在充电桩充足且没有分流的情况下。返程时恰逢周末结束，前往广东省的方向服务区充电站基本都处于满负荷状态。但在这种情况下G6也能够“抢”到更高的充电功率，在15小时左右完成了10-90%SOC的补充。

  惊喜三：内饰设计品质审美俱佳

G6的内饰设计和小鹏以往的车型都不相同，但从个人的角度来说这套新的设计语言是最能打动我的。整体的布局干净简洁，没有画蛇添足的细节，也没有特别显得廉价的材质，中央扶手台上双无线充电板的配置也算是“拨乱反正”了。

  惊喜四：音响效果同级出众

有了在G9上开发5D音乐座舱的经验，小鹏对车载音响的把握越来越稳。G6的这一套18扬声器Xopera音响系统实际表现的确不俗，在同价位同级别中属于相当能打的水平，而且难能可贵的是，这套音响系统还是全系标配，诚意很到位。

  好坏参半：XNGP

这次的行程以高速为主，但在出广州前，我也使用了一段城市NGP，甚至在没有告知通车摄影师的情况下，对方丝毫没有察觉到当时是“车在自己开”，足以说明小鹏在城市智能领航辅助系统方面的造诣。

不过在城市NGP路段中，我们也遇到了跟随前方洒水车时紧急刹停、变道后突然急刹吓到后方车辆的问题。这些“惊吓”的场景可能很难复现，也比较少遇到，但这些所谓的“Corner Case”（边缘案例，指小概率发生或难以预测的情况）的确是目前的智能驾驶系统很难彻底逾越的难点。

到了高速上，NGP的表现就更加自如，非常令人省心。但我实际上开启它的时间不多，一方面是因为这次路程经过很多山路和隧道，它在弯道和进出隧道时的比较保守的减速处理让我觉得有些影响效率。另一方面是它的方向盘离手感应较为迟钝，即便在我双手轻抚，甚至施加一定力度的情况下，它仍然频繁地提示我轻轻转动方向盘，这一点的确比较烦人。

  不足一：方向盘难握，转向助力力度偏重

G6的方向盘和转向手感是我最想吐槽的点。首先这面全新设计的方向盘握持姿势有些怪异，三九点抓握的位置没有留出足够的挖空，导致有些“顶”虎口，双手更像是四指并拢“捏着”方向盘而不是自然地握住方向盘，时间久了之后会让手指的中间关节有些发酸。

另外，如果抓住方向盘预留的抓握位置，那么此时的抓握点实际上是略高于转向柱轴心的，这也会让打方向的动作有些别扭。另外，握住方向盘时中指很容易抠到方向盘后的螺丝孔，这里有些影响内饰的高级感。

当然，如果你说自己并不会激烈驾驶，不会长时间握紧方向盘，只是温温和和地开，并更多地使用驾驶辅助系统的话，这样的设计的确无伤大雅。不过，G6的转向手感也让我觉得略显生硬，转向助力过于沉重，配合上述的握持姿势，长时间驾驶会加重上肢的负担。

  不足二：人机工程学设计有瑕疵

G6的整体造型非常动感，其中大溜背为运动感贡献颇多。但不好的一面在于，这样的设计几乎完全牺牲了尾窗视野，从后视镜看过去，尾窗真的就只是一条“缝”，对于习惯频繁观察身后情况的驾驶者来说并不友好，况且小鹏也并没有配备流媒体后视镜作为弥补措施。

G6的1496英寸中控大屏显示效果非常好，操作流畅跟手，但部分位置的按键灵敏度不高，有时候需要多按几下，这一点不排除和车况有关。此外，小鹏设计的左侧边栏菜单毫无疑问是想要令驾驶者更为便捷地触达屏幕，但尴尬的是当我保持正常坐姿时，方向盘会挡住侧边栏的几乎整个下半部分，如果我想要调低空调温度、打开音乐、拨打电话以及点开车辆菜单时，就不得不微微侧身来操作，这一点的体验并不太好。

  总结

几天的相处下来，我对G6的综合感受还是相当积极的。作为一台纯电SUV，它在核心产品力方面极为出色，三电系统效率非常高，补能速度非常快，智能化水平行业领先，产品竞争力绝对出众。但在一些人机工程学设计的方面，它的确也显得有些“稚嫩”和欠缺考虑。

不过，在我写下这篇稿件的时候，小鹏和大众已经“喜结良缘”，后者深厚的工业设计经验想必一定会帮助小鹏，改进这些瑕疵。而小鹏的“技术力”也获得了一个完美的“舞台”，去更好地展示自己，探寻更大的可能。

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