谁能告诉我有关郑和与宝船的资料啊?

北京郑和下西洋研究会 相关链接：海上丝绸之路

关于复原仿造郑和古船的特讯

今年以来北京郑和下西洋研究会积极发挥民间学术团体对外宣传郑和下西洋600周年纪念活动的意义，对内推动实施郑和古船复原仿造工程的作用。

（一）英国泰晤士报讯息—海外关注我国复原宝船重走郑和路

2月21日，郑明副理事长等应邀接受英国泰晤士报驻京记者柯福德、余小飞的采访。2月28日该报世界新闻亚洲栏目32版以“将军重走使中国扬名的航线”为题发表了半版专栏文章。还配有郑和与郑明的图象及七下西洋的航线图等。3月7日《参考消息》第8版以“退休将军扬帆，重走郑和航线”为题转载了该文的一小部分内容。本网站采访后，将柯福德在泰晤士报的文章全文译载如下：

英国《泰晤士报》2月28日世界新闻亚洲栏目32版报道题：将军重走使中国扬名的航线

在勇敢的航海探险家郑和下西洋600年后，一位当代的郑将军准备重走当年郑和七下西洋的远航到非洲东岸的路线。

被称为“三宝太监”的郑和到过东南亚、印度、波斯湾和红海。有的历史学家甚至声称他到过美洲。现在，人民解放军退役海军少将郑明正在仿制一艘郑和的“宝船”，计划追随他的足迹进行环球远航。郑明将军说：“郑和的航线是海上丝绸之路。”他是一个致力于研究郑和成就的团体的成员。

1405年明代的第一位统治者永乐皇帝企图显示中国海上力量，命来自云南的穆斯林太监郑和将军执行远航探险任务，在中国称之为“下西洋”。

英国畅销书作者加文·孟席斯认为郑和船队在1421年到达过美洲。其它历史学家对此有争论。其实，郑和的贡献是肯定的，因为他在28年间已访问过37个国家（地区）。

郑明将军仿制的宝船长61米。当年那艘旗舰的长度是这一仿制品的两倍，但由于缺乏相关资料，要建造一艘更大的船在技术上难度太大。

郑和已经成为中国民族主义情绪的凝聚点。在这位勇敢的将军扬帆远航的年度，中国在技术上遥遥领先于世界上所有国家，在海上无可匹敌。

在当时，郑和的舰队拥有300艘船和37000名船员（译注：应当分别为200余艘和2万余名）是最强大的。这支舰队中最让人自豪的是那些“宝船”。郑明将军及其团队希望仿制的正是其中一艘。这艘船建成后的第一步将是沿着中国的海岸线航行，这在今年就有望实现（译注：指“绿眉毛”号仿古木帆船）。接下来仿古郑和宝船将在东南亚一带航行，最后在2010年前航行到更远的区域。

中国渴望用郑和的事迹来证明中国人的聪明才智，同时显示中国善良宽厚的外交政策。郑明将军指出，郑和不是一个从事殖民活动的征服者，他从来没有修过堡垒，对贸易的兴趣甚于劫掠，尽管据认为他的舰队也受命宣传中国有强大的国力—尤其是向东南亚人民。

马和生于1371年，他被明朝军队俘虏阉割，在军中服役，表现优异，并注意学习文化哲学。他死于1433年，年仅62岁。他航海近30年。但自永乐皇帝死于1424年，中国开始执行封闭政策。

郑明将军说，明代达到中国历史上国力的顶峰，我们希望唤醒国人的自豪感，并显示开放的重要性。在明代以后中国背向海洋与外国。在15-16世纪，几个欧洲小国如西班牙、葡萄牙发展很快，而中国落后了，这是很值得思考的。

在7月份将举办600周年纪念活动，包括纪念大会、专题电视片、展览会等，活动不仅在中国，也在海外，包括英国。郑明将军表示个人与郑和没有血缘，但我们有共同的经历，他航海28年，我在海军服役50多年。我们对海洋都有非常深厚的感情。我的工作就是要提高郑和在中国的认知度。（郑明说）我曾很失望，在一次歌星比赛中，当一位选手被问及有名的航海探险家是谁时，她回答是哥伦布，却不知道中国有郑和。

本网站要说明的是郑明副理事长向英报介绍中，曾强调复原仿造郑和宝船是由北京郑和下西洋研究会、中国造船工程学会等有关专家共同推动由地方政府与有关企业组织实施的工程；柯福德文章中也明确叙述了郑明及其团队组织推动宝船仿造工程。《参考消息》限于篇幅，摘编中使这一事实有些模糊。

（二）英国 BBC广播电台采访—复原宝船是系统工程要分六步走

3月25日英国 BBC 广播电台梯姆洛德、石容等2位记者通过江苏郑和研究会刘迎胜副理事长介绍，专程从伦敦来北京采访北京郑和下西洋研究会郑明副理事长，回答了他对郑明与郑和的关系的提问，着重谈了郑和宝船的复原研究进展与有何争议及郑和下西洋600周年纪念的意义等问题。郑明副理事长从六个方面比较系统地回答了记者的提问。本网站征得同意，将采访提纲全文披露如下：

一、郑明与郑和

很高兴BBC给我一个向英国公众介绍郑和下西洋的机会。我叫郑明，是中国人民海军退役海军少将。郑和是中国和世界上伟大、卓越的航海家和杰出的外交家、友好使者，更是中华民族的历史伟人。我虽姓郑，却与郑和没有“血缘”，只是一个老水兵，对祖国贡献也很少，但一贯热爱祖国和海洋，毕生致力于造船，与郑和颇有“海缘”。我和当代很多中国人民一样敬佩郑和，学习他的优良民族传统，研究他的对中华海洋文明发展和对外友好交往所做出的历史贡献，激励我们自己更好地为祖国、为世界多做贡献。退役后时间比较宽裕，和一些专家一起化较多力气研究郑和下西洋舟师中的船舶历史。

二、郑和与宝船

郑和下西洋舟师规模大，船舶种类多。44丈的大号宝船被认为是有历史文献记载、有代表性的巨型船舶，在1985年纪念郑和下西洋580周年前集中当时研究成果，制作出9桅12帆的大号宝船模型，向全国和全世界展示出其外观风貌，是郑和研究的一个重大突破。但海内外仍有存疑，主要是尺度和航区问题。即大号宝船作为木质帆船，其尺度巨大，是否可信？当时能否建造？能否持续在大洋航海，经历风浪是否有可操性？由之学术界大体形成三派，一可称为文献派，肯定44丈宝船载于史籍完全可信，认为不能以今人不能为而怀疑古人；二可称为技术派，认为44丈大号宝船长125米以上，这种木结构在今古都是超越技术可行的，而古籍中以误传误也难免，宝船可能是几百吨排水量级，已是当时的大船；三可称为探索派，认为44丈大号宝船载于史籍，不可不信，可能为皇帝御用于江域检阅，而郑和率下西洋舟师以二千料海船为宝船，二千料海船长约61米，在600年前已是体势巍然、巨无与敌，而目前又有复原仿造的可行性。

三、宝船与二千料海船

为了研究郑和下西洋舟师各种船型构成，国内一些专家作过研究，我只是在退休之后才投入这些研究。

2003年我参加研究撰写并与唐志拔、辛元欧教授联合发表了《二千料六桅郑和木质海船的初步考证与复原研究》的论文，其后吸取各方面专家意见，五易其稿。

2004年我写了一篇《郑和宝船的考析》论文，从探索的角度分析，二千料海船正是郑和下西洋船队的主要船型，而且是宝船之一种。

2005年我写了一篇《郑和下西洋与宝船复原考析》论文，进一步分析下西洋舟师中有大、中、小三档船型，宝船也有大、中、小三级。再次论证郑和二千料宝船在下西洋船队中的骨干地位及其科学尺度、完整配套等；同时对下西洋用八橹船与范中义、倪鹤鸣等专家首次共同提出了较系统的考证。

四、从复原宝船模型到仿造郑和古船要有六个步骤

目的是：使公众了解认识中国明代水上建筑——大型古木帆船，是辉煌的中华海洋历史文化遗产中极重要的组成部分，并对中华古木帆船有直观、持续、广泛地接触与感受。

方法是：尊重历史，依靠科学，大力研究，探索求实，坚持不懈，实现工程。

步骤是： ①开展历史考证分析及古船复原研究；②研制大比例古船模型；③仿造小型古木帆船，探索设计技术、建造工艺、驶帆航海实践；④对仿明代郑和二千料海船工程开展全系统复原研究设计；⑤仿造郑和宝船工程；⑥用仿造郑和宝船，扬帆中华，重走郑和海上丝绸之路

五、已有三项成果与进展

①在中国造船工程学会于2004年2月，对郑和二千料海船复原研究方案组织研讨认可的基础上，中国国家博物馆为“2005年纪念郑和文物展览”，委托舟山岑氏木船作坊制作郑和二千料海船（比例1：40）船模，在北京郑和下西洋研究会有关专家指导下，已于2005年3月完工。

②舟山朱家尖旅游风景管委会安排建造的中华仿古三桅木帆船“绿眉毛”号，在中国造船工程学会有关专家指导下，已于2003年完工，并经历2003-2005年多次海上实航，表现出优秀航海性能。中国太平洋学会与有关地方政府从2005年3月起，联合组织开展的“扬帆中华、纪念郑和”活动是郑和下西洋600周年纪念活动中一项生动的采用中华仿古木帆船活跃在东海、黄海和南海上的受官方支持的民间航海文化活动。

③在江苏省、南京市政府支持下，鼓楼区政府组织有关企业注册成立了“南京郑和宝船置业发展有限公司”，从2004年起启动仿造郑和木质二千料宝船技术设计。中国船级社南京分社与上海审图中心等于2005年启动编制中华木帆船检验规范的调查研究工作予以配合。二千料宝船工程尽管还有不少难点，北京郑和下西洋研究会等学术团体都在给予力所能及的支持和指导。主管部门和企业正在有计划地逐步组织实施中。

六、纪念郑和的当代意义

我理解中国政府决定隆重纪念郑和下西洋600周年，正是因为郑和七下西洋充分体现了中国当时先进的航海、造船技术和强大的综合国力，充分展示了中华民族的高超智慧、非凡勇气和开拓进取精神，充分说明了中华民族在历史上就致力于同各国人民进行睦邻友好往来和经济、文化交流与合作。开展郑和下西洋600周年纪念活动，可以弘扬中华民族热爱和平、睦邻友好的优良传统，增强和发展与周边国家业已存在的友好关系，增加与世界各国的友谊，促进世界和平、社会发展和共同繁荣；可以使中国和世界上更多的人了解郑和下西洋对人类文明的重要贡献，了解中华民族在人类航海史上的重要贡献和我国航海、造船科技的伟大成就与作用；可以在国内普及航海、造船和海洋科学知识，提高全民族的海洋意识，促进海洋、航运产业的发展和海洋资源的开发利用；可以向海内外华人、侨胞介绍中华海洋文化，特别可以推动海峡两岸学术和文化的交流与合作，增加中华民族热爱祖国的凝聚力，促进祖国统一大业。

（三）新加坡订制郑和宝船模型

3月16—19日新加坡郑和之友协会曾炽杰秘书长在北京郑和下西洋研究会郑明副理事长陪同下，专程到舟山考察了岑氏木船作坊，与岑全富、岑国和、岑武国等老木匠师共同交换了复原制作郑和古船船模的意见。曾炽杰先生详细调研了中国国家博物馆已在该坊完成复原制作的郑和二千料海船（比例为1：40）的船模。他从亲身多年参与造船与航海专业经验及对郑和下西洋的研究分析，认为这一船型应当称为郑和宝船，是郑和下西洋船队中最有标志性的大海船，他表示新加坡为了纪念郑和下西洋600周年将在国立图书馆举办一个相当规模的展览，要展出这型船模，因此委托岑氏木船作坊在中国国家博物馆的船模基础上放大尺度，比例为1：30，并要求配有龙饰、帅旗等，充分显示郑和宝船的气派。双方已达成协议在今年6月中旬完成。

（四）舟山仿古木帆船，正在航海“扬帆中华，纪念郑和”

“绿眉毛”号中华仿古木帆船在2003年完工后，在当年就完成了环舟山群岛300海里的航海，考核了已退出渔业生产第一线的浙江木帆船的航海性能，表现出具有浓厚中国传统历史的文化特色及开展旅游、娱乐、航海体育运动的潜能。

在2003年末及2004年中为纪念郑和下西洋600周年分别配合英国派拉丁影视公司和南京电视台等水路拍摄大型电视记录片又组织了该船从舟山出发，穿长江、越东海，访问南京、太仓、长乐郑和历史三港之旅，航程达1400多海里，不仅对纪念郑和做出了鲜活生动的贡献，而且这次航海活动使国内船舶、渔船检验、海事、海洋等各界人士，对仿古木帆船在沿海航区的安全性有了新的认识。

2005年3月上旬起“绿眉毛”号在中国太平洋学会主办，世界华侨华人社团联合总会、北京宝船航海文化中心、舟山朱家尖风景旅游营委会、湖南电视台等联合承办下又为“扬帆中华纪念郑和”而启航，3月中旬北上青岛，为2008年奥运扬威，3月下旬南下宁波，为海上丝绸之路古港在当代繁荣添彩。据记者了解还将继续南下，遍访浙、闽、粤及海南各名港。这项中华仿古木帆船航海考察交流活动受到国家郑和下西洋600周年纪念活动筹备领导小组办公室的高度重视，专门下达文件表示支持。各沿海港口的政府及有关部门也热诚地欢迎“绿眉毛”号的访问，为当地带来了弘扬海洋文化、推动海洋经济的良好机遇。

该活动的总指挥是中国太平洋学会副会长、海军原副司令张序三上将，副总指挥是北京郑和下西洋研究会副理事长、海军装备技术部原部长郑明少将和海军装备部原总工程师李方来同志，总领队是北京宝船航海文化中心薛冠超主任。他们表示“绿眉毛”号是一艘仿古木帆船，是仿造郑和下西洋船队中的一艘小型海船。舟山普陀区常务副区长傅良国同志，以对中华海洋历史文化及浙江舟山海洋经济优势的特殊感情和敏锐目光，创议并领导了该船的仿造工程。该船的建成及开展一系列航海活动，成为郑和下西洋600周年纪念活动中的一个活跃的组成部分，可以使公众直观地感受中华海洋历史文明的辉煌，激励增强民族海洋意识，在21世纪海洋新时代中，维护祖国海洋权益，把握海洋开发机遇，把祖国建设为海洋强国。他们还强调“绿眉毛”号的研究、设计、仿制与航海实践，为郑和宝船复原工程积累很多经验。目前南京政府与企业正在安排仿造能环球航海的郑和宝船，那将是填补中华海洋历史文化遗产的重大工程，并且是向世人展示中国一贯坚持和平友好交往的友谊平台，希望能早日动工兴建。

（五）南京启动郑和宝船工程

在郑和下西洋600周年纪念活动中，南京市鼓楼区人民政府根据江苏省、南京市领导指示，计划复原仿造明代2000料郑和宝船（以下简称“郑和宝船”），并吸收有关企业于2004年6月在南京市注册成立南京郑和宝船置业发展有限公司（以下简称“宝船公司”），整个项目将以鼓楼区滨江的南京宝船厂遗址为基地，在方圆约13公顷的面积上展示考古挖掘出的明代巨大的船坞、残存船舶木构件、造船工具等，连同滨江仿古码头、明代船坞遗址、仿明风光带与郑和仿古船等形成郑和下西洋文化园。其中复原仿造“郑和宝船”是这项历史文化遗产复原工程的重点。2004年8月以中国造船工程学会2004年2月组织研讨认可的《2000料六桅郑和木质海船的初步考证与复原研究》为基础，由“宝船公司”下达了“郑和宝船”工程设计招标文件，江苏金泰船舶研究设计有限公司和新兴船舶发展公司（香港）联合中标，已于2004年9月开展技术设计，并将部分图纸遵照规定于2004年11月报送中国船级社上海审图中心和南京分社。郑和宝船复原仿造总工程因尚在设计中，目前尚难具体预测造价，粗略框算约需人民币数千万元，正由 “宝船公司”组织筹集。为确保仿古木帆船安全，中国船级社有关技术单位正在积极调研准备编写有关中国木帆船设计建造检验规范。

郑明将军

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郑和下西洋600周年系列纪念品

本页内容由北京郑和下西洋研究会提供

小武叹道：“原来盈亏的真相竟是这样的！那些玩弄政治的文官们，为了实现不可告人的目的、将以郑和为首领的太监一伙全部黑掉，便堂而皇之地在所有典籍上书写：七下西洋是劳民伤财、好大喜功、浪费无数的行为！”

“这些人罔顾事实，完全不管国家其实从中西贸易中赚了不少钱。不然明朝前期搞了那么多超大工程、永乐帝还北伐了五次，光靠一点农业税收入可怎么顶得住？”

“况且这些非常伪善的官僚老爷们，其实又非常需要从西洋贸易中买回来的产品。试问哪一个官员不想给诰命夫人弄些珠宝首饰回来？若没有这些高价值的‘舶来品’，又怎能显示出他们大人君子的身份？”

八角捋须笑道：“说到文官们的真实心态，其实跟海上丝路的各国一样---就是眼红。因为下西洋船队带回的珠宝，并不会白白送给他们。即使皇帝偶尔会赏赐一些珠宝下来，但机会并不是时常都会有的。”

“不过，眼红归眼红，他们又无法公开指责太监们隐匿小金库。因为那就等于说航海事业很挣钱，先前‘劳民伤财’之词就站不住脚了。”

小武连连摇头，叹道：“这些个伪君子、又都是高官，真不知道说他们什么好。”

八角捻须微笑道：“回过头来，看看跑海人的记载，还有不少出人意料的地方。按照下西洋文献首席权威马欢的说法，郑和船队里共有五种船：宝船、马船、粮船、坐船、战船，其中宝船最大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。这是郑和的旗舰，据说可以装载上千人，估计载重是800-1000吨。”

小武惊道：“好厉害！这也算是当时的航空母舰了吧？”

八角嗤的一声笑道：“有些西方专家认为，马欢可能把8丈写成了18丈，因为在现实中难以实现如此巨大的纯木船只。”

“但是，根据洪保的墓碑铭文所载，他最后一次出海乘坐的旗舰‘大福号’，是一艘五千料宝船。这要比南京龙江船厂中石碑记载、郑和所乘坐的第一艘二千料宝船，又大了很多。”

小武惊呼道：“也就是说，从郑和第一次下西洋、到洪保第八次下西洋，大明水师的旗舰又大了25倍？简直令人难以置信！”

“对了，这个‘料’又是什么单位？容积？”

八角笑道：“跟容积有关，但又不是容积，其实就是大木料。意思是说最初的大宝船用掉了2000根大木料来建造，不断更新迭代后的大宝船用掉了5000根大木料来建造。”

“其实这也挺合理---自从郑和1405年第一次下西洋、一直到洪保1441年最后一次下西洋，36年过去了；太仓船厂的造船水平也不断升级，宝船变得更大了也并不稀奇！”

小武点了点头道：“也是。相信明朝前中期的造船水平已经到了古人难以企及的高峰了。但是可惜没有详细记载，导致留下悬案众多，也就随便大家讲吧。”

八角呵呵一笑道：“如今流传下来的文献，除了你所说的老三篇：《瀛涯胜览》、《星槎胜览》、《西洋番国志》之外，还有兵部保留下来的《郑和航海图》。”

“整套的《航海图》里甚至包括有澳洲北岸的轮廓，可惜细节描述被毁---此前全世界没有任何人描述过澳洲的海图，据说那是洪保和周满所率的分船队探测的。”

小武目光闪烁道：“你相信这个说法么？”

八角点头微笑道：“我是相信的。因为郑和的船队去过印尼许多地方，只是记载均不祥。然而有可靠的记录说，他们到达过并且登陆了帝汶岛---那里距离澳洲已经极近了。”

“当然，兵部比较感兴趣的是一些用罗盘针导航的航线指示（牵星图）。故被大明兵部所保留的、也已是元明清三代的《海道针经》中最精确的记录了。”

小武讶道：“什么是《海道针经》？”

八角捋须微笑道：“这是中国古代对《航海手册》的称呼，专门描述远洋船只如何顺着航线（针路）航行的办法。不过，当时的大部分航海文档---主要是跟几位首领太监有关的文献，全部从朝廷档案库里遗失了。”

小武重重点了点头，愤愤道：“这事情我听说过！成化年间的兵部尚书刘大夏，他将内库中的郑和航海档案全部毁灭了！此人真乃我中华民族之罪人也！”

八角呵呵一笑道：“是不是他下令毁的倒也难说；也可能是别人根据文官们授意，主动毁去以讨好他们。也可能当时没毁，只是藏匿了起来；直到明末某一天北京城破、玉石俱焚，于是《郑和出使水程》档案还是被毁掉了。”

“这些档案中包括且不限于五个部分：一、舰队各类船只组合的尺寸、结构及武装配备。二、舰队的编队组成、指挥方法、通讯联络、号令传达。三、郑和旗舰的航海日记，以及其他各船首领太监的航海日记。四、水师官兵的训练方法以及对航海谙熟的程度。五、舰队后勤补给系统及实施方法，官兵健康疾病状况以及医生和药品配备情况。失去这些档案以后，明清两朝的海军基本上就建设不起来了。”

小武抬头道：“可是我听说，在郑和逝世后约三十几年，当时成化皇帝要查阅航海档案，想同相关人员讨论一下西洋各藩属国的问题。但是翻找府库的人一时却找不到航海档案，再询问兵部时、兵部尚书刘大夏说已经销毁了。”

八角笑道：“刘大夏的原话，记载是：‘三宝下西洋，废钱粮数十万，军民死且万计，纵得奇宝而回，于国家何益！此特一时敝政，大臣所当切谏者。旧案虽有，亦当毁之以拔其根’。其它还有记载是：‘刘先检之，匿他处’。而当时查找档案的人惊讶良久，决定不再继续寻找，只是上禀皇帝卷宗遗失。”

“根据此话，倒不能确定档案已毁，其被刘大夏藏匿的可能性也很大。然而查档者竟敢冒着欺君之罪、顶下了档案遗失一事，可见当时占统治地位的整个文官高层的意志影响力有多强。刘大夏只是文官群体的一个代表而已。”

小武昂然点头道：“你说的不错。但刘大夏既是文官阶层的出头代表、表露了文官的群体态度；又藏匿档案，致使档案日后还是遗失；所以即使当时未曾毁去《郑和航海档案》，最终他还是得背下此锅！”

“而且这刘大夏居然还掌管兵部！一个对外怕事之人，肯定会把本国军队带成一群猪猡！”

八角呵呵一笑，捋须道：“先别发火，再看看刘大夏的原话，还是很有意思的---这就是文官阶层的典型态度。”

“首先，刘大夏肯定了郑和一行人是‘得到了奇宝而回’，到底是有些成绩的。但在总体上，他认为下西洋是‘弊政’，所以要阻止皇帝讨论，为此最好是毁掉档案、拔除根源。”

小武讶道：“既然有成绩，为何不能讨论”

八角笑道：“因为这话里头还藏有未说出的内容，即何为弊政？其实他的心理话是：宦官当道，即为弊政！只不过不敢说出实话而已。”

“当时的背景是，成化皇帝正在重用西厂太监汪直。作为文官惯用的计俩，不能直接提出要警惕汪直或者其它太监、变成第二个郑和。然而一旦讨论如何下西洋，那就意味着更多的太监将要被重用！”

小武恍然大悟，又慢慢冷静了下来，道：“你是说，宦官与文官之间的斗争，持续贯穿了大半个明朝？”

八角微笑道：“刘大夏的话，其实也禁不起推敲。‘废钱粮数十万，军民死且万计’之语就很可笑---‘数十万钱粮’只是个很小的数字，郑和每次出洋的规模贸易都能挣几十万乃至百万银两以上，能把账目做到负几十万也很不容易了。”

“所谓‘军民死且万计’更有趣。因为跟随郑和的手下，无论官、军、民，都被划入了‘阉党’，都是文官的敌人。跑海人最好全部死完，对文官来说才是最省心的。但他们始终不肯消失，其中不少人移去外藩讨生活，却并不是死了。”

小武拍案大声道：“可不是吗！正因为有这些文官当道，很多跑海人知道自己在明朝不会有未来，所以也就定居国外了。”

八角微微一笑道：“还有一件事，郑和死后葬在了牛首山。那里也流传下来很多姓郑的人。虽然郑和的子孙也不少，但他们并不是。”

“其实那些聚住在南京南部乡村里的、很多都是跑海人。因为下西洋被叫停、船工们无事可干了，又怀念郑和等老领导，于是自愿去替郑和守墓，住在牛首山周边、还改姓了为‘郑’。”

小武皱眉惋惜道：“大明真是自费武功啊！让无敌的海军人员们到陆地乡村里、一直待到老死！文官们这才开心！”

八角也轻轻喟叹道：“若干年后，因为大明实行海禁，大大小小的宝船和其它出海船只都在太仓、南京和福建的船厂里放腐烂了。”

“这些被迫上岸的跑海人的心思，世上也就没有人会知道；如果说还有例外的话，也就是南京的一些番子太监（色目人）知道。”

小武站了起来，愤然道：“我强烈建议、在南京牛首山郑和墓前放一个跪着的铁人像，即刘大夏。旁边还要注明，他并不仅仅是为他自己一个人的罪行给郑和下跪，而且是代表明朝整个文官集团下的跪！”

八角捋须笑道：“其实失踪的文档并非只有郑和的记录，其它众多首领太监的记录也一并归档在内了。同时很多航海事迹只在太监之间有所流传，跟外界所知不同。”

“例如最近两年考古、新找到的《天房国志并图》，提到永乐九年就已有太监到达天房参拜、并且画了地图。只是郑和最后一次下西洋时、去天房的人数才多了些。这说明马木留克并不阻止少量中国人去麦加参拜，但是大规模的水师就是另一种情况了。”

小武连连点头，道：“你说的是。如果那些档案还在的话，绝对是一个宝藏！如前面提到过的，尹庆、王景弘、洪保、周满等等杰出的首领太监，一定还有很多出人意料的记载！”

八角点头笑道：“所以文官集团想毁去的，并非只一个郑和，而是整个太监集团！因为懂航海的太监们已经同下西洋项目划上了等号；由于没有航海技能，文官无法接下远航的艰巨任务，所以处心积虑地让宝船都烂掉、让相关典籍都消失掉……”

“否则，不管明朝哪一个皇帝批准下西洋项目重新上马，一定会有一大批太监被起用，造成‘阉党’势力大张、而‘正人君子’气馁。”

小武连连点头，道：“我明白、明白，这就是那种烂人心态：我做不成这些项目，也不让别人去做！所以给中国造成了巨大损失。”

八角捋须道：“那些常年出海的太监们大都已经看破了这些政敌们的小九九，但也不想再做无谓争执。很多首领也不比郑和年轻多少，如杨庆、罗智、洪保等人都选择留在了南京而远离北京朝廷。”

“这些色目兄弟大多数孑然一身，生前一起在海上出生入死，退休之后也没有太多想法、就图个葬在一处吧---这些人的墓穴彼此都相距不远。若是按你放置负罪铁人的思路，或可以在那里造个航海太监群像也不错。”

小武身躯一震道：“在牛首山或者祖堂山，建造一个‘明朝航海太监群像’？就像葡萄牙里斯本的那个‘航海家群像’雕塑那样？好主意！”

八角接续道：“随着宝船全都腐烂了以后，同时跑海人逐渐凋零，中国等于是自废武功。一个全世界最强的海军大国，在未经任何战争的情况下，突然间变为一个海上弱国。”

“偶尔还会有来中国进贡的外藩人员---他们往往脸上很荣光、很陶醉地向接待官员介绍，自家的祖上跟郑和有怎样怎样的渊源。然而那些文官一听见郑和的名字就大皱眉头，也不想听人说大明宝船队如何如何威武---官员的态度让那些外藩民众大惑不解。”

小武哼了一声道：“这叫做‘武林称雄、引刀自宫’？只不过跟《笑傲江湖》里相反，明朝是武林称雄在前、引刀自宫在后。”

“郑和等番子兄弟自小变成太监那是没有办法的事，然而大明朝本来可以海上雄霸列国，却重重给了自己一刀。”

八角呵呵大笑，道：“说起《笑傲江湖》，里面提到创造了无敌武功《葵花宝典》的前辈太监，正是郑和。贯穿整个明朝的太监形象，就是以三宝太监为鼻祖开始的。”

“另外，徐克导演拍《笑傲》背景的**具有得天独厚的优势---他原籍是越南人，600年前的大明宝船队还是给安南、占城一带遗留下了不少的印象和传说。”

小武大笑道：“原来如此！徐克**里面的明朝太监形象竟然是有原型的！那些在海船上纵跃如飞、杀人如麻的太监形象，可以是武功超群的郑和、或者是他的一些同僚！”

“不过，那些厂公们的确是武林称雄、称霸江湖了！先前我还以为他们是反面角色，现在想想，明朝其实就是靠他们来称雄海上的。”

八角点了点头道：“世人都对太监很歧视，然而明朝的太监独有其特殊贡献。这个现象又是自郑和与他的小伙伴们开始的，他们完全配得上竖功德碑和建立群像。若没有这些太监，明朝的‘清流’官员们未必能撑住这个朝廷多久。”

小武连连点头，微笑道：“永乐皇帝明白了这个道理，所以很多任务直接交给太监，根本无需文官介入。”

八角继续道：“究其根本原因，一方面是明朝太监所涉及的全局视野是前代和后代太监都没有的。他们并不是只靠在宫廷里讨主子欢心而过日子；其处理的实际事务之多之难，很多时是可以让‘有司’官员们都退位让贤的。”

“另一方面，明朝的大多数文官们却普遍视野偏狭，因为他们只读圣贤书、按照宋朝官员的标准来要求自己；却没有看到亚欧大陆在被蒙古时代洗礼之后，以前的儒家子弟早已不再是合格官员了。”

小武慷慨点头道：“照我看，幸得永乐皇帝的雄略和魄力，加上郑和等好几万大明跑海人的二十多年持续努力，中国已经雄霸了大半段海上丝绸之路。”

“下西洋沿线的基础设施、无论是硬件还是软件，都已经初步完善了。剩下的本该是享受胜利果实的好时候。然而，‘放长线而钓大鱼’的绝顶好策略被阉割成了‘放长线而扔鱼竿’！一盘大棋下得自填活眼，此天下之至蠢也。”

“什么才是浪费？才是劳民伤财？是下西洋吗？不，不，不，是不下西洋！宝船不使用、不下水、腐烂了才是最大的浪费！大明的那些高官，其眼光和境界还不如海盗陈祖义！”

“现在我才知道，海盗才是最清楚宝船价值的人！我甚至很想瞧一瞧，如果能够穿越历史的话，让陈祖义拥有了这么强大的海军实力，他会不会将整个东南亚改变成华人的国家？”

八角不置可否，微笑道：“如果在牛首山、祖堂山建立一座航海太监群像，可以将马欢所作的《瀛涯胜览记行诗》刻在那里，作为纪念总结的象征。”

瀛涯胜览记行诗

马 欢

皇华使者承天敕，

宣布纶音往夷域。

鲸舟吼浪泛沧溟，

远涉洪涛渺无极。

洪涛浩浩涌琼波，

群山隐隐浮青螺。

占城港口暂停憩，

扬帆迅速来阇婆。

阇婆远隔中华地，

天气炎蒸人物异。

科头裸足语侏㒧，

不习衣冠礼义疏。

天书到处腾欢声，

蛮魁酋长争相迎。

南金异宝远驰贡，

怀恩慕义摅忠诚。

阇婆又往西洋去，

三佛齐过临五屿。

苏门答剌峙中流，

海舶番商经此聚。

自此分䑸往锡兰，

柯枝古里连诸番。

弱水南滨溜山谷，

去路茫茫更险艰。

欲投西域遥凝目，

但见波光接天绿。

舟人矫首混西东，

惟指星辰定南北。

忽鲁谟斯近海傍，

大宛米息通行商。

曾闻博望使绝域，

何如当代覃恩光。

书生从役忘卑贱，

使节叨陪游览遍。

高山巨浪岂曾观，

异宝奇珍今始见。

俯仰堪舆无有垠，

际天极地皆王臣。

圣朝一统混华夏，

于旷古今孰可论。

使节勤劳恐迟暮，

时值南风指归路。

舟行巨浪若游龙，

回首遐荒隔烟雾。

归到京华觐紫宸，

龙墀献纳皆奇珍。

重瞳一顾天颜喜，

爵禄均颁雨露新。

中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。

独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。

虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。

独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。

在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。

唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。

宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。

同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。

15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。

中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位 中国船舶的 历史 几乎与人类发展一样长久，数千年来，船舶经历了筏、独木舟、木板船、桨船、木帆船、轮船，螺旋桨到钢质现代船的发展历程，千姿百态的船型、结构、帆装、推进动力反映了人类智慧和创造力的多元化。

在中国古代的诸多船舶中，最有影响的也是最著名的包括汉代的楼船， 隋朝 的大龙舟和 明朝 的郑和宝船。

汉代的楼船 楼船虽然远在汉代以前就已出现， 但它的发展却是从汉代开始的。

汉代楼船高十余丈，船上的各层建筑物都各有专名。

第一层称为庐，就是房屋，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在里面 望、警戒，像鸟一样站在高处观察四周的动静，故称为雀室。

楼船不但外观高大巍峨，而且列矛戈、树旗帜，戒备森严，攻防皆宜，是一座真正的水上堡垒。

由于楼船身高体大，具威慑力，一般用作指挥船，只是它的行动不够灵便，在水战中，必须与其它战船互相配合。

楼船的甲板上有三层建筑，每一层的周围都设置半人高的防护墙。

第一层的四周又用木板围成"战格"，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近防。

甲板建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、骑马。

隋朝的大龙舟 公元640年，隋炀帝杨广为了要到扬州一游，命官吏督造龙舟及杂船数十艘。

杨广乘坐的大龙舟，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿，东西朝堂，中间两层有120个房间，全部用金玉装饰，还有高三层的龙舟九艘 大龙舟高数层，船体要用很多大木料。

木料的长度有限，这就要求把许多较小较短的木料连结起来。

同时，船体的骨架与板之间，船体与上层建筑物之间的连结技术要求很高，连结不好就不坚固，所以在龙舟的结构强度中，连结是极重要的。

隋代大龙舟的连结方法是采用榫接结合铁钉钉连。

用铁钉比用木钉、竹钉连结要坚固牢靠多了。

隋代已广泛采用了这种先进的方法。

郑和宝船 郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。

它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。

底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。

采纳哦

是的。　　

　　宝船是郑和船队中最大的海船，是明时期中国造船工匠结合之前历代的造船成果，制造的中国航海史也是世界航海上最为巨大的木质帆船。它在船队中的地位，相当于今日大型舰队中的旗舰，为整个船队的主体船舶。明人祝允明在《前闻记》“下西洋”条中所说的“如清和、惠康、长宁、安济、清远之类”的船名，很可能就是这种宝船。郑和船队中的巨型宝船，主要建造于南京宝船厂。

　　据郑和随行人员巩珍的目击纪实，说这种宝船“体势巍然，巨无与敌”。但没有言明宝船的实际尺度。另据《明史》等有关史料所见，宝船尺度最大者，长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者，长三十七丈，阔一十五丈（专家对文献记载是否有误，仍在争论）。（根据《中国度量衡制史》记录明尺311厘米计算，船长139米，宽56米；若按出土的明代木尺实物28厘米计算，船长124米，宽50米）

在古代为防止造船的作业台发生坍塌，建造巨型船舶的时候都得提前建造护坡，但郑和宝船建造现场却不见护坡身影；如果郑和宝船在航海过程中发生漏水情况究竟会不会沉没？2012年7月9日扬子晚报记者在航海日到来之前，先期探访位于南京的宝船厂遗址景区，一些事关宝船厂的秘密首次对外揭秘 。

宝船设计很前卫，拥有十多个舱区，宝船轻易不会沉

宝船厂一艘艘建造雄伟的宝船安全性究竟如何？在对宝船厂留存的史料分析后，南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军昨天面对扬子晚报记者首次做出结论，宝船就算是在今天驶进大洋，也可以说是一艘设计精良不易沉没的巨舰。

陈军说，首先为了防止漏水产生的安全问题，宝船在设计的时候就用隔舱板把底部的船舱分成了一个个舱区，类似的船舱至少多达十多个。另外为了提升船只的抗撞能力，宝船还在隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉相连，船壳板局部则由三层薄板叠合而成非常坚固。陈军说，由于船舱与船舱之间用隔舱板严密分开，因此在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其它舱区。因此从船的整体来看，仍然保持有相当的浮力，不致沉没。

身穿“加厚盔甲”，遇海盗船不怕撞

外出航海难免会碰上海盗，陈军笑着说，相信那时候海盗的船如果碰到郑和宝船，估计第一反应就是快跑。陈军说，宝船厂的工匠们在考虑到船只航行速度之外还进一步加大了木质船体的强度。一是缩小宝船的长宽比例，设计值的长宽比值为245左右，所以整个宝船的体型看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力距，采用“层层厚板，叠积层累”，加厚船板。根据推测，最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度，大大加强了船体的结构强度和抗撞性能，东南亚的海盗船根本无法与其比固，更不用说撞散宝船了。

“蚌壳玻璃”，珍珠华彩好采光

木质的宝船显然怕火，那么在没有明火的情况下宝船究竟如何采光？而且在当年郑和船队的船员，生活和工作在旗舰宝船4至8层共3280平方米的空间里，显然没有光线是不行的。

陈军披露说，在对宝船厂此前的考古发现中，他们发现了8枚蚌壳，每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形，经过精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度仅为01毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。“秘密就在于这些蚌壳上！”陈军说，宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽度在6-7厘米之间的细细宝船木格窗上，既挡海浪风雨，又保证屋中透亮。在玻璃没有被使用时，宝船这种采光是个创举。

船帆没横桁，八面来风都“兜得住”

宝船可没有先进的测速仪，陈军介绍说，那时候测量的方法就是让一个人从船头把一片木片投入海中，同时从船头向船尾快跑，看人和木片是否同时达到来计算航速。另外与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力，但却拥有极高的受风效率，船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，转脚灵活，可以有效利用多面来风。

宝船厂遗址很神秘，“彩色土壤”：墩台遗址惊现“原始水泥”

南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军首次披露说，考古人员在对宝船厂考古期间有惊人发现，那就是在大部分木桩阵的框架内部，出现了大片色彩鲜亮的红色或绿色的东西。

“彩色土壤的出现让考古人员一时蒙了，根本不知道是什么物质。”陈军说，这些彩色的类似粉末状的东西被整齐且均匀的人工铺设在塘底黑色的原生土上，厚度大致在20—40厘米。而更有一两处“榫卯框架型”的木桩阵内，也同时铺设了绿色和红色两层，图上还有竹席覆盖。

这究竟是什么东西呢？陈军告诉扬子晚报记者，后来经过化验，这些神秘物质其实都是用岩石舂磨成的石渣土。根据推测，铺设这种物质就可以在松软、潮湿的塘底创造出相对坚实、干燥的工作面，有利于进行造船施工。而从功效上来看，其和今天的水泥非常相似，也可以说就是“原始水泥”。

600年不腐：“天书腰牌”是谁的“门禁卡”？

“宝船厂遗址内还有很多悬疑没有解开，就只有慢慢等待了。”南京宝船厂遗址文化管理有限公司副总经理陈军告诉扬子晚报记者，此次他们特意展出了一块从这里的船坞水中现身的一块神秘腰牌（如右图），虽然请众多专家来翻译上面的文字，但时至今日仍然未解。

这块腰牌被严严实实的用玻璃罩罩着，虽然历经600年河水的浸泡，但是这块木牌却仍然字迹清晰毫无腐蚀的现象。陈军指着这块木牌告诉记者，这是当年在宝船厂遗址的船坞水面内被找到的，也是首次在宝船遗址公园内展出，由于请了众多考古界的专家对这块木牌进行破解，但仍然没有答案，学者们的初步判断这是一块腰牌，至于腰牌上的文字专家们都翻译不出来。陈军说，此次也想邀请全市市民一起来破解上面的“天书”。

扬子晚报记者注意到，这块木牌的正面工整地刻着方形纂文印章，而这种形状的腰牌应该在南京明故宫也曾出土过，它们多标注着主任官职品级，作为进出某些禁地的凭证。可是纂文到底是什么却无人知晓。

责任到人：负责人的姓名直接刻在材料上

扬子晚报记者了解到，宝船厂遗址景区内绝大部分都是水面，21万平方米的水面下方蕴藏着很大的秘密。根据史料记载，宝船厂应该有七个用来造船的船坞，但遗存下来的却只剩下了三个，分别被编号为四号、五号和六号，这些“大水塘”，在600年前见证了当时巨船诞生起航的壮观场景。

陈军告诉扬子晚报记者，在2000年初的时候，六号船坞进行了考古发掘，当时就出土了2000多件文物，其中就出土了一根长约1107米的大舵杆，足见当时宝船的雄伟。而且在考古中，他们还发现古代造船的人非常讲究责任制，从进料、领料，再到加工成各种构件，每一道工序、每一件木料都有严格的记录，并且直接将责任人的姓名和进料日期刻在材料上。如一根木桩上刻有“答字五万八千五百四十三号○一尺三寸‘▏’一丈九尺”的字样。其中，答字五万八千五百四十三号是木料的进场编号；而‘○’和‘▏’则分别表示木料的截面周长和整体长度”。

当考古人员将六作塘中的墩台遗址彻底清理出来的时候，在此考古发掘中个头最大的单体文物先后浮出水面，这是两根长逾10米的木质舵杆（古船上控制方向的关键部件），它们分别横卧在作塘东部和中部的墩台遗址上，基本完整。这两根舵杆已经完成脱水保护工作，正在南京市博物馆的二进回廊中展出。

两根舵杆通体黝黑，形制相同，均为方头扁尾，边缘圆润。舵头部带有两个对穿的长方形空，当年用来安装舵牙；尾部则刻有四五个长方形浅槽，用以安装舵叶。

它们的长度分别为101米和11米，表面没有涂过油漆的痕迹，木质纹理历历在目。在没有涂漆保护的情况下，沉没水底600年依然基本保持原样，足见木质坚硬。

这是怎样的木料呢？在一些资料和传说中，郑和当年造船使用的是一种叫“铁梨木”的神奇木料，非常结实。铁梨木又名孟买乌木，是东南亚的稀有特产，乃制造木船的顶级材料，在中国的古船实物中难得一见。1957年5月，中保村村民在六作塘中打捞出了一根长1107米的巨型舵杆，据说刚出水时这根舵杆黑中泛红。不久这个舵杆被调拨到北京中国历史博物馆（现国家博物馆）。当时中国自然科学史研究所的周世德为此撰写了《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》一文。在文中，周世德推测这根舵杆就是有传说中的铁梨木制成的。

而这次在六作塘中发现的两根舵杆，无论形制还是长度都和1957年出土的那根几乎无差别。它们会不会是传说中的铁梨木呢？

考古人员对舵杆进行取样，并在南京林业大学木材工业学院实验室进行“显微鉴定”。鉴定结果却出乎人们的意料。

“制作舵杆的木料材质紧密，强度高，耐久性好。但它绝对不是我们今天所指的铁梨木。”主持检测的潘彪先生说，“这是豆科类植物的一种，也是东南亚地区的特有的热带树种。它非常类似现在家装市场上俗称‘金不换’木地板的材质，但准确是什么还难以确认。”

从2002年1月起，潘彪主持检测了包括舵杆在内近400份样品，它们全部是从六作塘中出土的木质文物中取下的。其中大部分是杉木，这是中国古代南方造船最常用的材料。而剩余的一些则更令潘先生感兴趣，因为它们都是出产于东南亚的热带树种。潘先生说：“这些发现说明，当时从热带地区采购了很多优质木材，然后经过长途运输抵达南京进行加工，从中不难看出明王朝为造宝船所付出的人力和物力。”

由于史料缺失，学术界对郑和宝船的尺度一直存在争议，特别是《明史》中记载的，大号宝船“长四十四丈四尺、宽十八丈”，因为体量惊人，部分专家对其真实性产生怀疑。那么这次出土的两根舵杆是否能够解答郑和宝船的尺度之谜呢？中国船史研究会副会长、武汉理工大学教授席龙飞在听说这两根舵杆的出土之后说：根据计算公式，舵叶面积的大小是测算船长的最关键数据。至于11米长的舵杆要配多大的舵叶，则要视平底船和尖底船而定。如果当年宝船是平底的，那么按照这个舵杆长度算出的船的大小将和长四十四丈四尺，阔一十八丈的记载吻合，如果当年的宝船是尖底船，按照这个舵杆复员出的宝船则要小的多。

郑和下西洋时乘坐的宝船是当时世界上最大的木船。也是铁制船只出现前最大的木船。

为纪念郑和下西洋600年，由南京鼓楼区政府和马来西亚金龙集团共同投资千万美金建造世界最大木船“两千料郑和宝船”的项目，仿制了一艘郑和宝船，仿古宝船长711m，宽1405m，吃水深度45m，满载排水量1800吨，船和船用设备的质量共为1500吨，有六桅六帆，主桅高38米，帆面积600平米．

中国古代造船回顾

中国有漫长的海岸线，仅大陆海岸线就有18000多公里。又有6000多个岛屿环列于大陆周围，岛屿岸线长14000多公里，它们绵延在渤海、黄海、东海、南海的辽阔水域并与世界第一大洋--太平洋紧紧相连，这就为我们的祖先进行海上活动，发展海上交通提供了极为有利的条件。要进行航海活动就要有船只。我国的造船史绵亘数千年，早在远古就开始了。

早在新石器时代（约10000年--4000年前），我们的祖先就广泛使用了独木舟和筏，并以其非凡的勇气和智慧走向海洋，为我国的航海业奠定了基础。据考证，筏，舟船发明以前出现的第一种水上运载工具，就是新石器时期我国东南部的百越人发明的。

秦汉时期的造船高峰

秦汉时期，我国造船业的发展出现了第一个高峰。秦始皇在统一中国南方的战争中组织过一支能运输50万石粮食的大船队。据古书记载，秦始皇曾派大将率领用楼船组成的舰队攻打楚国。统一中国后，他又几次大规模巡行，乘船在内河游弋或到海上航行。

到了汉朝，以楼船为主力的水师已经十分强大。据说打一次战役，汉朝中央政府就能出动楼船2000多艘，水军20万人。舰队中配备有各种作战舰只，有在舰队最前列的冲锋船"先登"，有用来冲击敌船的狭长战船"蒙冲"，有快如奔马的快船"赤马"，还有上下都用双层板的重武装船"槛"。当然，楼船是最重要的船舰，是水师的主力。楼船是汉朝有名的船型，它的建造和发展也是造船技术高超的标志。

秦汉造船业的发展，为后世造船技术的进步，奠定了坚实的基础。三国时期孙吴所据之江东，历史上就是造船业发达的吴越之地。吴国造的战船，最大的上下五层，可载3000名战士。以造船业见长的吴国在灭亡时，被晋朝俘获的官船就有5000多艘，可见造船业之盛。到南朝时，江南已发展到能建造1000吨的大船。为了提高航行速度，南齐大科学家祖冲之（公元429年-500年）"又造千里船，于新亭江试之，日行百余里"（《南齐书》卷五二）。它是装有桨轮的船舶，称为"车船"。这种船利用人力以脚踏车轮的方式推动船的前进。虽然没有风帆利用自然力那样经济，但是这也是一项伟大的发明，为后来船舶动力的改进提供了新的思路，在造船史上占有重要地位。

唐宋时期的造船高峰

唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善，而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。

到了唐宋时期，无论从船舶的数量上还是质量上，都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说，这一时期造船业的特点和变化，主要表现在以下几个方面：

一是船体不断增大，结构也更加合理。船只越大，制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中，长20余丈，载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜，仅水手就达数百人之多，舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了"神舟"，它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达三-五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削，由龙骨贯串首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈V字形，也便于行驶。

二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）、湖（湖州）、扬（扬州）、杭（杭州）、越（绍兴）、台（临海）、婺（金华）、江（九江）、洪（南昌）以及东方沿海的登州（烟台）、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场，能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告，决意兴兵击高丽。命洪、饶（江西鄱阳）、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万，乘战舰500艘，自莱州（山东掖县）泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝，东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多，仅明州（浙江宁波）、温州两地就年造各类船只600艘。吉州（江西吉安）船场还曾创下年产1300多艘的记录。

三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。

明朝的造船高峰

明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。

据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。

总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。

中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上，中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船，福船和光船驰名于中外。

沙船

沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身，可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称"防沙平底船"，在元代称"平底船"，明代才通称"沙船"。

沙船有许多特点：第一，沙船底平能坐滩，不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时，因底平吃水浅，受潮水影响比较小，比较安全。第二，沙船能调俄使斗风，顺风逆风都能航行，甚至逆风顶水也能航行，适航性能好。第三，船宽初稳性大，又有各项保持稳性的设备，所以稳性最好。第四，多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，阻力小，快航性好。

沙船方头方尾，俗称"方艄"；甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便于安装升降舵，有"虚艄"便于操纵艄篷：多桅多帆，航速比较快，舵面积大又能升降，出海时部分舵叶降到船底以下，能增加舵的效应，减少横漂，遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨，比较弱，宽厚是同级缯船 船的百分之四五十，结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍，又能耐浪，所以沙船航程远达非洲。

沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石（约合五百吨到八百吨），一说是二千石到三千石（约合二百五十吨到四百吨），元代海运大船八九千石（一千二百吨以上）。清代道光年间上海有沙船五千艘，估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船踪迹。早在宋代以前公元十世纪初，就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。

福船

福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说："海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。

古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。

郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的就是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。

广船

广船产于广东，它的基本特点是头尖体长，梁拱小，甲板脊弧不高。船体的横向结构用紧密的肋骨跟隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大维持。结构坚固，有较好的适航性能和续航能力。

中国船舶的历史几乎与人类发展一样长久，数千年来，船舶经历了筏、独木舟、木板船、桨船、木帆船、轮船，螺旋桨到钢质现代船的发展历程，千姿百态的船型、结构、帆装、推进动力反映了人类智慧和创造力的多元化。在中国古代的诸多船舶中，最有影响的也是最著名的包括汉代的楼船，隋朝的大龙舟和明朝的郑和宝船。

汉代的楼船

楼船虽然远在汉代以前就已出现， 但它的发展却是从汉代开始的。汉代楼船高十余丈，船上的各层建筑物都各有专名。第一层称为庐，就是房屋，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在里面 望、警戒，像鸟一样站在高处观察四周的动静，故称为雀室。楼船不但外观高大巍峨，而且列矛戈、树旗帜，戒备森严，攻防皆宜，是一座真正的水上堡垒。由于楼船身高体大，具威慑力，一般用作指挥船，只是它的行动不够灵便，在水战中，必须与其它战船互相配合。

楼船的甲板上有三层建筑，每一层的周围都设置半人高的防护墙。第一层的四周又用木板围成"战格"，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近防。甲板建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、骑马。

隋朝的大龙舟

公元640年，隋炀帝杨广为了要到扬州一游，命官吏督造龙舟及杂船数十艘。杨广乘坐的大龙舟，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿，东西朝堂，中间两层有120个房间，全部用金玉装饰，还有高三层的龙舟九艘

大龙舟高数层，船体要用很多大木料。木料的长度有限，这就要求把许多较小较短的木料连结起来。同时，船体的骨架与板之间，船体与上层建筑物之间的连结技术要求很高，连结不好就不坚固，所以在龙舟的结构强度中，连结是极重要的。隋代大龙舟的连结方法是采用榫接结合铁钉钉连。用铁钉比用木钉、竹钉连结要坚固牢靠多了。隋代已广泛采用了这种先进的方法。

郑和宝船

郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。